By demos1959 at 2009-09-08
The fact that corvettes existed at all was due to a miscalculation on the part of the British Admiralty. In the early 1920s and 1930s the Admiralty believed that in any future war the threat to merchantmen would come from aircraft or surface vessels. In 1939, when the Germans unleashed their U-boat fleet, it became quite clear that the menace to shipping would come from under the water. This realization, this late in the game resulted in a scramble of escort vessels to protect convoys and engage anti-submarine warfare. The military cast about for something simple, suitable and quick to build.
One of the shipbuilders to submit plans was Smith Dock Co. Ltd. Of Middlesbrough, England. This company built trawlers and whale-catchers, and their representative argued, reasonably enough, that a ship that was built to hunt whales would be equally adept at hunting submarines. The vessel’s purpose dictated an exceptional manoeuvring ability – it could change direction in a matter of seconds- and it had a simple, reliable steam engine. It was decided that the design of the escort vessels would be a modification of the company’s whale-catcher, Southern Pride. The resulting ships, designated as Flower-class corvettes, were soon being churned out by shipyards in Britain, Ireland and Canada.
By 1941, the year that the HMCS Sudbury slid down the ways in Kingston, Ontario, the U-boat campaign was at its peak. Fully a quarter of the slow-moving merchantmen that sailed from North American ports failed to reach their destinations. The Sudbury and her sisters ships, officially identified as Patrol Vessels-Whaler Type, became their protectors. They assumed this role under a considerable handicap: they were simply too small for the job. This handicap was due to another miscalculation on the part of the Admiralty. In the haste to get the ships into service, no one questioned that they would be used in anything but coastal waters. Yet they now found themselves taking on the brunt of the Atlantic convoy duties. At 204 feet in length they were ill-equipped to handle huge seas of the open ocean or as Mr. L. Woollard, MA RCNC, put it: Their dimensions are small in relation to those of the waves encountered. “Some years later a whole troop of towboat men would come to share this opinion.
The Flower-class corvettes had a maximum speed of 16 knots which was perhaps not enough. When the ship dropped a depth charge she didn’t always get away from the explosions fast enough, causing the Chief Engineer to charge up out of the engine room voicing colourfully phased complaints that the deck officers’ stupidity had damaged some of his machinery. They were “lively” little ships, which is a polite way of saying that in a sea they bucked and reared like demented broncos and, like bronco riders, their deck officers hung on for dear life and watched in awe as their ship periodically buried her nose in a wall of water and pointed her stern to the sky. They were not only lively but “wet”: their shore forecastle permitted green seas to thunder over the forward decks. Adding to the general discomfort was their round-bottom design, which caused them to roll fearsomely. “They would roll on wet grass”, said one crew member. So they were, even the Admiralty admitted, exhausting ships for the crew. As a former engineer, John Henderson, remembers: There was so much water coming down the ventilators and the skylight that we used to wear oilskins in the engine room. There was nothing to hang on to. You just hung on to anything that was handy and avoided hot pipes. It was very unsastisfactory way of making a living”.
TRADUCIDO AL ESPAÑOL
El hecho de que existan corvetas se debe a un error de análisis por parte del Almirantazgo. A principios de los años veinte y treinta el Almirantazgo considero que en una guerra futura la amenaza al los buques mercantes vendría de los aviones o buques de superficie. En 1939 cuando los alemanes desplegaron su flota de submarinos, quedo completamente claro que la amenaza para el trafico mercante vendría de debajo del agua. Este descubrimiento, tan tardío, dio lugar a una desesperada carrera para obtener buques de escolta para proteger los convoyes y llevar adelante la guerra antisubmarina. Los militares buscaban algo sencillo adecuado y de rápida construcción.
Uno de los astilleros que presento planes sobre el asunto fue Smith Dock Co. Ltd. Of Middlesbrough, England. Esta empresa construía pesqueros y balleneros, y su representante expuso como argumento suficientemente razonable que un barco que se construía para cazar ballenas seria igualmente adecuado para cazar submarinos. El fin del buque exigía una capacidad de maniobra excepcional (podía cambiar de dirección en segundos) y tenia una sencilla y fiable maquina alternativa de vapor. Se decidió que el diseño de los buques de escolta sería una modificación del buque ballenero de la compañía, “Southern Pride”. El buque resultante fue designado como Corveta de la clase Flower, (Flower-class corvette), y pronto se comenzaron a construir por astilleros en el Reino Unido, Irlanda y Canadá.
En 1941 año en que fue botado el HMCS Sudbury en Kingston, Ontario la campaña de los submarinos estaba en su punto culminante. Una cuarta parte de los lentos mercantes que salían de los puertos norteamericanos no llegaban a sus destinos. El Sudbury y los buques gemelos a el, oficialmente identificados como buques patrulleros tipo ballenero, se convirtieron en sus protectores. Asumieron esta tarea con un considerable hándicap: eran demasiado pequeños para el trabajo. Este hándicap se debía a otro error de cálculo por parte del Almirantazgo. Con las prisas por poner los buques en servicio nadie cuestionó, que ellos serían principalmente usados más allá de las aguas costeras. Aunque al final ellos se llevaron la peor parte en las tareas de protección a los convoyes en el Atlántico. Con 204 pies (62 mts.) de eslora estaban mal diseñados para negociar las enormes mares del océano, o como dijo Mr. L. Woollard, MA RCNC: “Sus dimensiones son pequeñas en proporción a las olas que se encuentran”. Algunos años mas tarde toda una legión de tripulantes de remolcadores llegarían a compartir esta opinión.
Las corvetas de la clase Flower tenían una velocidad máxima de 16 nudos que quizás no era suficiente. Cuando el barco lanzaba cargas de profundidad no siempre conseguía alejarse de las explosiones lo suficientemente rápido, provocando que el Jefe de Maquinas saldría disparado de la maquina vociferando variados improperios y protestas sobre los oficiales de cubierta que con su estupidez habían dañado alguna parte de su maquinaria. Eran pequeños y briosos buques, lo que no era sino una forma educada de expresar que en la mar, cabeceaban y balanceaban como si fueran un loco caballo salvaje, y como los domadores de potros, los oficiales de cubierta al limite de su capacidad observaban sobrecogidos como periódicamente su barco hundía su proa en un muro de agua mientras su popa apuntaba al cielo. Ellos no solo eran briosos sino que además embarcaban agua abundantemente, su castillo de proa de buque costero no era obstáculo suficiente para que masas considerables de agua impactaran sobre la cubierta de proa. Para mayor incomodidad aún, su diseño de fondo de líneas redondeadas provocaba que balanceara de forma aterradora. “Balancearía incluso sobre una pradera de hierba húmeda” llego a decir uno de sus tripulantes. Hasta el Almirantazgo admitía que eran buques agotadores para sus tripulaciones. Como antiguo maquinista, John Henderson, recordaba: “había tanta agua entrando a través de los manguerotes de ventilación y la lumbrera que en la maquina acostumbráramos a vestir ropa de aguas. No había nada a lo que agarrarse. Tú sencillamente te sujetabas a lo que te quedaba mas a mano evitando las tuberías calientes. Era una manera muy insatisfactoria de ganarse la vida”.
Tal vez después de leer esto comprendáis mejor el porque de lo de mi ballena como animal de compañía….
Un saludo muy cordial para todos de Jonas y su ballena.
