LOS CAZAS DE LA I GUERRA MUNDIAL.
MOTORES.
Probablemente, el principal problema en cuanto al diseño y desarrollo de los aviones durante la I Guerra Mundial hace referencia a los motores. los motores de aviación tenían que ser muy potentes para poder empujar un avión por el cielo y mantenerlo ahí. Además, tenían que funcionar ante diversas condiciones metereológicas; el aire a 20.000 pies es muy distinto al aire a nivel del suelo. Además, si el motor era muy pesado se debía construir una fuerte (y pesada) estructura para aguantarlo e inversamente, cuanto más pesada fuera la estructura del avión, más potente (y pesado) tenía que ser el motor. Había que conseguir un equilibrio entre potencia y peso. Antes y durante la guerra se produjeron dos tipos de soluciones para resolver el problema.
Motor en línea. Los alemanes desarrollaron motores de aviación refrigerados por agua, extremadamente potentes y pesados, basándose en los motores de los vehículos de carreras construidos por Mercedes, Benz y Opel. Pensaban que cuanto mayor fuera el motor, mayor la estructura del avión y, por tanto, mayor la altitud máxima a la que podrían volar, así como su alcance. Cuando estalló la Gran Guerra, Alemania tenía el récord mundial en cuanto a altitud máxima (27.500 pies) y resistencia (24 horas). Salvo algunas excepciones, los famosos cazas alemanes de la I Guerra Mundial estaban accionados por diversas variedades de estos motores refrigerados por agua cuyos cilindros estaban colocados en línea. Ante temperaturas extremas y grandes altitudes estos motores eran más precisos que los motores rotativos (estrella), aunque su mayor peso suponía problemas del avión en cuanto a manejo y maniobrabilidad. Varias compañías alemanas, incluyendo Mercedes, Benz, Argus y BFW produjeron buenos motores en línea.
Motor rotativo. La Spad francesa (Societe Pour l´Aviation at ses derivees) fabricó varios excelentes cazas accionados por motores Hispano-Suiza de 150-230 CV. Estos fueron los primeros cazas aliados que utilizaron motores en línea. Posteriormente la British Royal Aircraft Factory produjo las famosas series SE5 accionadas por un potente motor Wolseley Viper o Hispano-Suiza de 200 CV de potencia. Los franceses, los primeros europeos que volaron en aviones, desarrollaron motores y estructuras más ligeras. Cuando estalló la guerra, los franceses contaban con un motor refrigerado por agua y con dos motores refrigerados por aire, los famosos Gnome y Le Rhone rotativo. El motor rotativo tenía dos ventajas y una gran desventaja. por un lado, se trataba de un motor muy compacto, con una relación peso-potencia excelente, pero contaba con válvulas atmosféricas de entrada de aire que no funcionaban bien a grandes altitudes o ante determinadas condiciones metereológicas. Por lo tanto, la altitud máxima que podían alcanzar la mayoría de los aviones que estaban accionados por motores rotativos era inferior a la de los motores en línea y tendía a fallar ante condiciones metereológicas extremas. En estos motores, los cilindros se encontraban situados radialmente y contaban con aletas para su refrigeración. Ahora nos parecería extraño, pero los cilindros y el cárter giraban alrededor de un árbol cigüeñal estacionario. El propulsor giraba alrededor del eje con los cilindros. El combustible era suministrado a través de una abertura salvo que la corriente era proveída por un magneto estacionario y llevada a las bujías, situadas en las cabezas de cada cilindro, vía contactos de leva. La existencia de un motor rotativo en el morro de los aviones de caza hacía que este tuviera forma puntiaguda y que existieran ciertas peculiaridades en cuanto a su manejo. el motor era como un gigantesco giroscópio que tendía a empujar el avión hacia un lado u otro, dándole enormes capacidades de giro. La mayor maniobrabilidad del Sopwith Camel, Triplane, Nieuport y del Fokker DR 1 es debida principalmente a su motor rotativo. Varias compañías francesas e inglesas fabricaron buenos motores rotativos, incluyendo Le Rhone, Gnome, y posteriormente Cletget. El DR1 diseñado por Anthony Fokker llevaba un motor rotativo Oberursel de fabricación alemana.
ARMAS.
Ametralladora Lewis. La ametralladora Lewis fue diseñada en Estados Unidos antes de la Primera Guerra Mundial y fue usada en esta por las fuerzas del Imperio Británico. La Lewis es fácilmente identificable debido al amplio tubo de refrigeración alrededor del cañón y al cargador montado en la parte superior del arma. Su cadencia de tiro era de 550 disparos calibre .303 British (7,70 x 56 R) por minuto y pesaba 11,8 Kg. La Lewis podía utilizar dos tipos diferentes de cargadores circulares, uno de 47 cartuchos y otro de 96. El último fue diseñado para ser utilizado en las armas montadas en los aviones ya que era muy pesado para que lo use la infantería. Algunas Lewis fueron adaptadas como armas antiaéreas para el ejército británico en el año 1916, utilizando el cargador circular de 97 cartuchos.
Ametralladora Parabellum. La Parabellum MG 14 fue una ametralladora de calibre 7,92 mm de la Primera Guerra Mundial fabricada en Alemania por Deutsche Waffen und Munitionsfabriken. Fue una adaptación de la MG 08 para uso en aeronaves y zeppelins. Estaba alimentada por una correa, disparaba munición de 7.92 mm y tenía una cadencia de 700 disparos por minuto. Como la Lewis, estaba colocada sobre un soporte pivote y podía moverse de un lado a otro alrededor de la cabina del piloto.
Ametralladora Vickers. La Vickers es una ametralladora de calibre 7,70 mm refrigerada por agua y producida por la compañía Vickers, fabricada originalmente para el Ejército Británico a comienzos del siglo XX. El peso del arma variaba según el montaje, pero oscilaba entre los 11 y 12 kg. La Vickers medía 1,1 m de longitud y tenía una cadencia de tiro de 450 a 600 disparos por minuto. En la práctica, 10.000 disparos por hora con un cambio de cañón en el mismo lapso, cosa que una dotación entrenada hacía en menos de dos minutos. Tenía un alcance efectivo de 740 m, pero si se utilizaba la munición Mark 8, el alcance efectivo del arma llegaba hasta los 4.100 m. La Vickers se usó en la Fuerza Aérea Británica y francesa después de 1916, incluyendo en el célebre avión Sopwith Camel. La ametralladora se montaba de forma tal que se pudiera disparar con ayuda de un sincronizador, el cual permitía disparar a través de las aspas de la hélice del avión en movimiento. También se incorporó una variante sin camisa de refrigeración, con el fin de que pudiera ser enfriada por aire en lugar de agua.
Ametralladora Spandau. La MG 08 (Maschinegewehr 08, «ametralladora 08» en alemán) fue la ametralladora estándar del ejército alemán en la Primera Guerra Mundial y era una versión o copia casi directa de la ametralladora original que Hiram Stevens Maxim inventó en 1884. Durante la guerra fue producida en un buen número de variantes. La Maschinegewehr 08 o más propiamente S.M.G. 08 (Schweres Maschinen Gewehr -ametralladora pesada), llamada así por haber sido adoptada en 1908, fue un desarrollo de la Maschinegewehr 01 fabricada bajo licencia. Fue fabricada por la DWM en Berlín y la Königliche Gewehr und Munitionsfabrik en Spandau (de ahí la confusión que a veces se suscita por el nombre "Spandau" grabado en algunas). Podía alcanzar una cadencia de fuego de más de 400 disparos por minuto, empleando cintas de lona de 250 cartuchos calibre 7,92 mm. La LMG (Luft Maschine Gewehr) 08/15 (Ametralladora Aérea 08/15, en alemán),una versión aligerada y refrigerada por aire, fue desarrollada por el arsenal de Spandau como ametralladora fija para aviones y entró en producción en 1916. La LMG 08/15 era generalmente empleada en parejas, como ametralladoras fijas sincronizadas sobre el capó del avión y disparando a través de la hélice. La Parabellum MG 14 construída por la DWM era una ametralladora Maxim con un sistema modificado, más ligera (10 kg) y con una cadencia de fuego muy alta (900 disparos por minuto). Fue introducida en 1915, siendo empleada por primera vez como el armamento frontal sincronizado de los 5 prototipos del Fokker M.5K/MG Eindecker y poco tiempo después sirvió como ametralladora sobre afuste flexible para el observador y la defensa posterior de los aviones. Las ametralladoras frontales LMG 08/15 habían descartado las culatas, los pistoletes y los bípodes de las MG08/15 de infantería. Además llevaban una camisa de refrigeración ranurada, que permitía el libre paso del aire alrededor del cañón que así lo enfriaba. Un aparato situado sobre la parte posterior del cajón de mecanismos de la LMG 08/15 le indicaba al piloto la cantidad de munición que le quedaba. Una mejora significativa fue el mecanismo Klingstrom, que permitía al piloto amartillar y cargar la ametralladora desde la cabina con una sola mano. Sin olvidarnos del sincronizador de tiro, un engranaje interruptor accionado por el motor del avión que permitía a la ametralladora disparar por entre las aspas de la hélice.
CAZAS ALEMANES.
FOKKER E III (EINDEKKER)
Basado en el monoplano M5 de Fokker de 1913, a su vez inspirado en las series Morane-Saulnier de monoplanos, el Fokker Eindekker (una sola ala) fue el primer aeroplano equipado con una ametralladora sincronizada con el propulsor. fue enviado al frente en junio de 1915 aunque rápidamente aparecieron las series EII y EIII. Las diferencias entre estos modelos eran insignificantes y en la mayoría de los casos no habían mejoras. Por ejemplo, el EII tenía el ala más pequeña y por lo tanto, era más dificil de volar. La versión más producida fué el EIII con una envergadura de ala más grande que el original. se fabricaron unos 260 EIII. La serie E estuvo en servicio desde mediados de 1915 hasta finales de verano de 1916. De otoño de 1915 hasta la primavera de 1916 el Fokker dominó casi sin oposición sobre el cielo del frente occidental. finalmente, en enero de 1916 aparecieron los primeros aviones aliados capaces de competir con él, el de havilland DH2 y el Nieuport 11 bebe.
Características generales.
Longitud 7.2 m
Envergadura 9.52m
Altura 2.4m
Área del ala 16m cuadrados
peso vacío 400 kg
peso máximo 610 kg
Motor Oberursel U.I 1 Rotary Engine, 74 kW (99 hp)
Velocidad máxima 85 MPH
Armamento Parabellum MG14 machine gun
HALBERSTADT D II
Cuando apereció en el frente, durante el verano de 1916, el Halberstadt D2 había sido concebido como un aeroplano de reconocimiento biplaza escolta, pero pronto se unió a los recientemente lanzados cazas Albatros, en las nuevas formaciones del Deutsche Luftstreitkräfte, el Jagstaffeln (Jastas). Junto con el Albatros D2 fueron responsables directos de la superioridad aérea sobre los DH2 y el Nieuport 11 aliados. Su máxima actuación se registró en enero de 1917, cuando más de 100 D2 estaban de servicio en el frente.
Características generales.
Motor 120 HP Mercedes en línea
Envergadura 8.80
Longitud 7.30
altura 2.66 m
Área del ala 23.60 m cuadrados
Peso vací0 530 kg
Peso máximo 720 kg
Velocidad máxima 150 Km/h
Autonomía 250 km
Armamento 1 ametralladora LMG 08/15 de 7.92 mm
ALBATROS D.I
El Albatros D.I era un biplano de caza alemán de la Primera Guerra Mundial, fue diseñado en un intento de crear una aeronave superior al modelo francés Nieuport 11 (Bèbè) y al caza británico Airco D.H.2 por entonces dominantes en los cielos del frente occidental; su papel fue fundamental para que a comienzos de 1.917, Alemania recuperara la preponderancia aérea en el Frente Occidental. El D.I, llegó a ser el monoplaza más potente en rol de caza - explorador introducido por la fuerza aérea alemana (Luftstreitkräfte) en ese momento de la guerra, (1916). El D.I tenía menor carga alar que los aviones monoplaza enemigos contemporáneos a su época, por lo cual se redujo su maniobrabilidad, sin embargo compensaba esta reducción con un superior poder de fuego y mayor velocidad ascensional. Un total de 50 aeronaves, pre-serie y serie D.I estaban en servicio a noviembre de 1916, reemplazando a los primeros modelos Fokker y Halberstadt D brindando un real poder ofensivo a la nueva Jagdstaffeln. Los modelos D.I de producción posterior a esta fecha no fueron ingresados al servicio.
Características generales.
Longitud: 7,40 m
Envergadura: 8,50 m
Altura: 2,95 m
Peso vacío: 647 kg
Peso máximo al despegue: 898 kg
Planta motriz: 1× Benz Bz.III 112 kW o Mercedes D.III 119 kW.
Velocidad máxima operativa (Vno): 175 km/h 110 mph
Alcance: 1 hora 30 min
Techo de servicio: 5.200 m 9.840 pies
Régimen de ascenso: 2,8 m/s 547 pies/min
Armas de proyectiles: 2 x ametralladora Maxim LMG 08/15 7,92 mm
ALBATROS D.II
El Albatros D.II fue un biplano de caza alemán de la Primera Guerra Mundial. Luego de un exitoso desempeño fue reemplazado por el Albatros D.III. Los diseñadores de Albatros, Robert Thelen, R. Schubert y Gnädig produjeron el D.II en respuesta a la queja de los pilotos del Albatros D.I acerca de la pobre visión superior que este mostraba. La solución fue el reposicionamiento de la ala superior por 14 pulgadas más pegada al fuselaje y ligeramente desplazada hacia delante. El reacondicionamiento de las dimensiones de la cabina también incrementó la visión delantera del piloto. EL D.II mantuvo el mismo fuselaje, motor y armamento del D.I, así el desempeño de la nave se mantuvo sin cambios. La Idflieg ordenó un lote inicial de 100 unidades D.II para agosto de 1916. Los Albatros D.II formaron parte del equipamiento inicial de la Jagdstaffel 2 (Jasta 2), el primer escuadrón de caza especializado en el servicio aéreo alemán. Famosos pilotos la integraban, entre ellos Oswald Boelcke y Manfred von Richthofen. Con su mayor velocidad y su pesado armamento, el D.II retomó la superioridad aérea de los desfasados Airco DH.2 y Nieuport 11. Los Albatros D.II formaron parte del equipamiento inicial de la Jagdstaffel 2 (Jasta 2), el primer escuadrón de caza especializado en el servicio aéreo alemán. Famosos pilotos la integraban, entre ellos Oswald Boelcke y Manfred von Richthofen. Con su mayor velocidad y su pesado armamento, el D.II retomó la superioridad aérea de los desfasados Airco DH.2 y Nieuport 11. Los Albatros D.II formaron parte del equipamiento inicial de la Jagdstaffel 2 (Jasta 2), el primer escuadrón de caza especializado en el servicio aéreo alemán. Famosos pilotos la integraban, entre ellos Oswald Boelcke y Manfred von Richthofen. Con su mayor velocidad y su pesado armamento, el D.II retomó la superioridad aérea de los desfasados Airco DH.2 y Nieuport 11.
Albatros construyó 200 unidades D.II. La fábrica LGV (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) produjo otras 75 unidades bajo licencia. El mayor número de unidades operativas se alcanzó en enero de 1917, con 214 máquinas en servicio. El D.II se mantuvo operativo en casi todo 1917. Al 30 de junio de 1917, 72 aeronaves se encontraban en el inventario de la línea del frente.
La fábrica Oeffag (Oesterreichische Flugzeugfabrik AG) también construyó el D.II para la Luftfahrtruppen austro-húngara. Las máquinas austriacas utilizaban un motor Austro-Daimler de 185 hp. Oeffag produjo sólo 16 unidades antes de cambiar a la producción del modelo Albatros D.III.
Características generales.
Longitud: 7,40 m
Envergadura: 8,50 m
Altura: 2,95 m
Superficie alar: 24,5 m²
Peso vacío: 637 kg
Peso cargado: 888 kg
Planta motriz: 1× Mercedes D.III.
Potencia: 119 kW
Velocidad máxima operativa (Vno): 175 km/hr
Alcance: 1,5 horas
Techo de servicio: 5.180 m
Régimen de ascenso: 3 m/s 596 ft/min
Armas de proyectiles: 2 x ametralladora 7,92 mm LMG 08/15 frontales
ALBATROS D.III
El Albatros D.III era un biplano de caza alemán usado durante Primera Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte) y por el Servicio Aéreo Austro-Húngaro (Luftfahrtruppen). El D.III fue tripulado por muchos de los principales ases alemanes, incluyendo a Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Eric Löwenhardt, Kurt Wolff y Karl Emil Schaeffer. Fue el caza prominente durante el periodo de superioridad aérea alemana conocido como el Abril sangriento (1917). Los Albatros D.III entraron en servicio en los primeros meses de 1917 y no tardaron en hacer acto de presencia en el campo de batalla. Las tripulaciones británicas se referían comúnmente al D.III como el “V-strutter” (el de soportes en V). Dos fallas fueron prontamente identificadas en el nuevo caza. Los primeros D.III llevaban un radiador Teeves & Braun en el centro del ala superior, donde tendía a ocasionar quemaduras en los pilotos si era alcanzado por balas enemigas. A partir de la 290ª unidad construida, el radiador fue colocado hacia el lado derecho. Las nuevas aeronaves inmediatamente empezaron a experimentar fallos más serios en el ala inferior. El 24 de enero de 1917, Manfred von Richthofen sufrió una fractura del ala inferior de su nuevo D.III. Mientras aterrizaba sin daños personales, Richthofen se cambió rápidamente al anterior Albatros D.II durante las siguientes cinco semanas. El D.III fue obligado a permanecer temporalmente en tierra en marzo de 1917, forzando a los integrantes del Jasta a utilizar el viejo Albatros D.II y el Halberstadt D.II durante el ínterin. El D.III volvió al servicio con modificaciones en el ala en abril, pero éstas fallaron en resolver el problema estructural del ala inferior. En ese momento, las continuos fallos del ala fueron atribuidos a la escasa pericia de los trabajadores y al uso de pobres materiales por parte de la factoría de Johannisthal.
La causa de los fallos en el ala inferior residía en la configuración en sesquiplano tomada a partir del Nieuport 11. Mientras que el ala inferior tenía suficiente fortaleza en las pruebas estáticas, se determinó subsecuentemente que el mástil principal de la estructura estaba localizado demasiado lejos del centro, ocasionando que el ala se doblara bajo cargas aerodinámicas. Por lo tanto, los pilotos fueron notificados de no realizar descensos en declives pronunciados o prolongados al volar el D.III. La falla de diseño persistió a pesar de los intentos por rectificar el problema en el modelo D.III y en su sucesor Albatros D.V.
Fuera de sus deficiencias estructurales, el D.III era considerado un modelo placentero y fácil de volar, aunque de algún modo era pesado en los controles. La configuración en sesquiplano ofrecía un mejor ascenso, maniobrabilidad y visibilidad inferior comparados con el anterior D.II. Como muchos de los aviones contemporáneos, el D.III era proclive a girar y descender, pero en su recuperación se mantenía en línea recta.
Albatros construyó aproximadamente 500 unidades D.III en su factoría en Johannisthal antes que se cambiara la producción al D.V en el verano de 1917. El subsidiario de Albatros, la fábrica Ostdeustche Albatros Werke OAW recibió cinco pedidos separados de 840 unidades entre abril y agosto de 1917. Estas unidades fueron producidas en la factoría de Schneidemühl entre junio y diciembre de 1917. Las variantes OAW podían distinguirse de las aeronaves de Johannisthal por sus timones más grandes y redondeados.
El cenit de su servicio se dio en noviembre de 1917, con 446 aeronaves en el Frente occidental. Sin embargo, el D.III no desapareció del servicio con el final de su producción. Permaneció en la línea del frente hasta bien entrado 1918. Al 31 de agosto de 1918, 54 unidades D.III permanecían en el frente occidental.
Características generales.
Longitud: 7,33 m
Envergadura: 9,05 m
Altura: 2,98 m
Superficie alar: 20,50 m²
Peso vacío: 661 kg
Peso cargado: 886 kg
Planta motriz: 1× Lineal Mercedes D.IIIa.
Potencia: 170/175 cv 127 kW
Velocidad máxima operativa (Vno): 175 km/h, a 1.000 m
Alcance: 480 km
Radio de acción: 2 horas
Techo de servicio: 5.500 m
Régimen de ascenso: 4,5 m/s 886 ft/min
Carga alar: 37,5 kg/m²
Potencia/peso: 0,13 kW/kg
Armas de proyectiles: 2 x ametralladora 7,92 mm LMG 08 /15]] fuego frontal
ALBATROD D.V
El Albatros D.V era un biplano de caza alemán de la Primera Guerra Mundial utilizado por Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstrietkräfte). El D.V fue el desarrollo final de la familia de aeronaves Albatros D.I y Albatros D.III y el último caza Albatros en participar en servicio operacional, A pesar de sus bien conocidas deficiencias y su obsolescencia, aproximadamente 900 Albatros D.V y 1.612 Albatros D.Va fueron construidos. El Albatros D.V entró en servicio en mayo de 1917 y, como el D.III que lo antecedió, empezó a mostrar fallas estructurales en el ala inferior casi inmediatamente. De hecho, la evidencia circunstancial sugiere que el D.V era aún más proclive a fallas en el ala inferior que el D.III. Más aún, el D.V ofrecía muy poca mejora en el desempeño. Este hecho causó una considerable baja de la moral de los pilotos de la línea del frente. Manfred von Richthofen era particularmente crítico de la nueva aeronave. En una carta fechada en julio de 1917, él describía al D.V como “tan obsoleto y tan ridículamente inferior a los ingleses que uno casi no podía hacer nada con esta aeronave”.
En octubre de 1917, la producción se cambió al Albatros D.Va el que revertió la estructura de cableado de los alerones a como era en el D.III, para proveer una respuesta de control más positiva. Las alas del D.III y el D.Va eran, de hecho, intercambiables. En un esfuerzo para resolver los continuos problemas con la estructura de las alas, el D.Va también mostraba una manga metálica para fortalecer la estructura principal del ala inferior, así como un pequeño brazo metálico que conectaba los soportes de las alas (soportes en “V”) con el borde de ataque de las alas inferiores. Estas modificaciones hicieron más pesado (23 kg, 50 lb) al D.Va que su antecesor el D.III, mientras que fallaron por completo en solucionar los problemas estructurales del modelo. Los problemas estructurales del nuevo Fokker Dr.I y el mediocre desempeño del Pfalz D.III no le dejaron a la Luftstreitkräfte alternativa alguna para el D.Va, hasta que el Fokker D.VII entró al servicio en el verano de 1918. Para mayo de 1918, 131 aeronaves D.V y 928 aeronaves D.Va estaban en servicio en el Frente Occidental, en Italia y en Palestina. Las cantidades empezaron a declinar a medida que se terminaba la producción; sin embargo, el D.Va permanecería en amplio uso en el frente hasta la firma del Armisticio.
Características generales.
Longitud: 7,33 m
Envergadura: 9,04 m
Altura: 2,70 m
Superficie alar: 21,20 m²
Peso vacío: 687 kg
Peso cargado: 937 kg
Planta motriz: 1× Lineal Mercedes D.IIa.
Potencia: 180/200 cv (134 kW)
Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/hr
Alcance: 2 horas
Techo de servicio: 3.000 m
Régimen de ascenso: 3,83 m/s
Armas de proyectiles: 2 x ametralladora 7,92 mm Maxim LMG 08/15 "Spandau"
FOKKER DR.I
El Fokker Dr.I (Dreidecker, ‘triplano’ en alemán) fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial construido por la compañía de Anthony Fokker. Cuando irrumpió en el frente occidental a finales de 1917, pilotado por ases legendarios como el «Barón Rojo», Manfred von Richthofen , el reducido número de Dr.I alcanzó un impresionante palmarés de victorias en combate. Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo " el circo volante de Richthofen " a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln(escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader. El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania.
A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs , del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Kurt Wolff (33 victorias, W. Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62) y naturalmente Manfred von Richthofen (80).
Características generales.
Longitud: 5,77 m
Envergadura: 7,20 m
Altura: 2,95 m
Superficie alar: 18.7 m²
Peso vacío: 406 kg
Peso cargado: 586 kg
Planta motriz: 1× Motor rotativo de 9 cilindros Oberursel Ur.II.
Potencia: 110 cv 82 kW
Velocidad máxima operativa (Vno): 185 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 72 km/h
Alcance: 300 km
Techo de servicio: 6.095 m
Régimen de ascenso: 5,7 m/s
Ametralladoras: 2× Spandau MG 08 de 7,92 mm
PFALZ D III
Con su aparición en la primavera de 1917, el Pfalz D III fue el primer caza biplano que produjo Pfalz Flugzeug-Werke. Se trataba de un avión muy bien construido con una vista completa desde la cabina del pilot y que se parecía más al tipo tiburón que al Albatros. El D III apareció en el frente en agosto de 1917 y en diciembre se habían fabricado más de 250. En abril de 1918 llegaron a haber 450 en funcionamiento. sin embargo, no tenía tan buena reputación como otros cazas alemanes de finales de la guerra, tales como el Fokker D VII y el albatros D V. En realidad no era tan rápido como el Albatros y no podía subir tanto como el Fokker aunque se trataba de un acza muy rápido y maniobrable, bien armado y fuerte. Los pilotos alemanes no obstante, alegaban debilidad estructural y falta de respuesta, algo que no se correspondía a la realidad. El Pfalz podía descender mucho más que cualquier Albatros y por eso fue muy utilizado para misiones de reventar globos. Además, podía soportar más daño que cualquier otro caza alemán. Desde la primavera de 1918 fue gradualmente reemplazado por el Fokker D VII y el albatros D V. al final de la guerra seguían en servicio unos 60.
Características generales.
Longitud: 6,35 m
Envergadura: 9 m
Altura: 2,7 m
Superficie alar: 21,7 m²
Peso máximo al despegue: 902 kg
Planta motriz: 1× Mercedes D.III.
Velocidad máxima operativa (Vno): 170 km/h
Techo de servicio: 5.640 m
Ametralladoras: 2× LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm
PFALZ D XII
El Pfalz D.XII fue un avión de caza alemán de la Primera Guerra Mundial fabricado por Pfalz Flugzeugwerke. Diseñado por Rudolph Gehringer como sucesor del Pfalz D.III, el D.XII entró en servicio en hacia el final de la guerra pero en número considerable. Fue el último avión de Pfalz que entró en servicio extendido. Aunque el D.XII era un caza efectivo, fue eclipsado por el muy exitoso Fokker D.VII.
Características generales.
similares al Pfalz D III
FOKKER D.VII
El Fokker D.VII fue un caza biplano de la Primera Guerra Mundial. Tal vez es el biplano alemán más representativo. Algunos expertos consideran que esta máquina ya poseía algunas de las más importantes características constructivas de los aviones de las posteriores décadas. Como resultado del concurso de cazas de enero de 1918, el Fokker D.VII comenzó a ser construido en serie, ya que sus habildades y prestaciones superaban con mucho a las del Albatros D.V que estaba en esos momentos en producción por Albatros GmbH en sus dos factorías y bajo subcontrato en otras firmas. A los tres meses de ganar el concurso, el D.VII había entrado ya en servicio y sus prestaciones sólo podian ser igualadas por el Sopwith Snipe británico y el SPAD XIII francés.
A la firma del armisticio, el 11 de noviembre de 1918, se habían entregado más de 700 D.VII.
Era tal el potencial de este caza que en el texto de los tratados de paz se detalló específicamente que todos los ejemplares supervivientes debían pasar a manos aliadas y así los zepelines y los D.VII fueron los únicos aeroplanos de la aviación militar alemana que fueron confiscados.
Características generales.
Longitud: 6,95 m
Envergadura: 8,90 m
Altura: 2,75 m
Peso vacío: 735 kg
Peso cargado: 880 kg
Planta motriz: 1× Mercedes D.III.
Potencia: 160 CV
Velocidad máxima operativa (Vno): 189 km/hr
Alcance: 1,5 horas
Techo de servicio: 7.000 m
Armas de proyectiles: 2 x ametralladora 7,92 mm Maxim LMG 08/15 "Spandau" disparo frontal.
FOKKER D. VIII
El Fokker D.VIII no apareció en grandes cantidades hasta ocho semanas antes del final de la guerra. es difícil saber que papel habría desempeñado en la historia este simple y elegante diseño de monoplano, pero se dice que este avión es más fácil de pilotar y más maniobrable que el D VII, estaba fuertemente armado y probablemente lo hubiera reemplazado. se pidieron 400 D.VIII pero a principios de noviembre de 1918 sólo 85 de ellos se encontraba en el frente.
Características generales.
Motor: 110 HP Oberursel rotativo
Envergadura: 8.40 m
Longitud: 5.85 m
Peso vacío: 384 kg
Peso máximo: 562 kg
Velocidad max: 204 km/h
Altitud max: 6.300 m
Autonomía: 1 hora y 30 minutos de vuelo
Armamento: 2 ametralladoras MG 08/15 de 7.92 mm
CAZAS ALIADOS.
AIRCO BUILT DE HAVILLAND DH2
El Airco DH.2 era un caza monoplaza biplano de la Primera Guerra Mundial. Tenía el motor y la hélice en la parte posterior, lo que permitía montar la ametralladora Lewis en la parte frontal. Diseñado por Geoffrey de Havilland, estaba basado en un aeroplano anterior, el biplaza Airco DH. Biplano de tipo Pusher, difícil de pilotar, pero extremadamente maniobrable. Acabó con el Fokker Eindekker durante el verano de 1916, pero su dominio duró hasta la entrada de los Albatros en la guerra. Se retiró del servicio al DH.2 entre marzo y junio de 1917.
Características generales.
Planta motriz: motor Gnôme Monosoupape de cilindros en estrella de 100 cv; algunos ejemplares posteriores utilizaron un motor Le Rhône en estrella de 110 cv
velocidad máxima al nivel del mar 150 km/h; trepada a 1.830 m en 11 min;
techo de servicio 4.265 m;
autonomía 2 h 45 min
Pesos: vacío 428 kg; máximo en despegue 654 kg
envergadura 8,61 m;
longitud 7,68 m;
altura 2,91 m;
superficie alar 23,13 m²
Armamento: una ametralladora Lewis de 7,7 mm de fuego frontal
NIEUPORT 11. BEBE
El Nieuport 11 era un caza biplano francés, fabricado por la empresa Société Anonyme des Établissements Nieuport, que participó en la Primera Guerra Mundial. La decisión de Nieuport de construir un avión para competir en la edición de 1914 del Trofeo Gordon-Bennett , condujo posteriormente a una serie de monoplazas de caza de los cuales el primero fue el Nieuport Tipo 11, fabricado en solo cuatro meses. Tras el estallido de la guerra se canceló el concurso pero el potencial del nuevo avión quedó pronto en evidencia y se produjeron pedidos británicos y franceses. El motor era un Le Rhône rotativo de 80 cv y se instaló una ametralladora Lewis en el ala superior. El plano inferior tenía sólo la mitad de la superficie, un rasgo que se convertiría en famoso en estos aviones, conocidos también como Nieuport Bébé a causa de su pequeño tamaño o Nieuport Scout , por ser la exploración su misión prioritaria.
La buena trepada y excelente maniobrabilidad del nuevo avión, cuyas entregas comenzaron a las unidades francesas en 1915, ayudó a los Aliados a obtener temporalmente la superioridad aérea. Algunos centenares del Bébé fueron construidos en Italia por Macchi como Nieuport 11000 y también sirvió con la Aviation Militaire belga y los RFC y RNAS británicos. Una versión mejorada, el Nieuport 16 , tenia un motor rotativo Le Rhône de 110 cv y apareció en 1916. Volado por pilotos británicos, belgas y franceses el Tipo 16 fue el avión en el que el as frances Georges Guynemer comenzó a hacerse famoso. También se estrenaron con él los ataques con cohetes Le Prieur contra globos y dirigibles, llevando ocho de dichos proyectiles en los montantes alares que inclinados hacia arriba se disparaban eléctricamente.
El Nieuport 11, empero, tenía vicios además de virtudes. La fórmula sesquíplana adoptada tenía el inconveniente de que el ala inferior era estructuralmente débil, y tendía a desprenderse con cierta facilidad bajo estrés en maniobras bruscas. La ametralladora tal como se indica al principio no estaba instalada en el fuselaje, sino sobre el ala superior, lo que comprometía su manejo y precisión.
Características generales.
Longitud: 5.80 m
Envergadura: 7.55 m
Altura: 2.45 m
Superficie alar: 13.30 m²
Peso vacío: 320 kg
Peso cargado: 480 kg
Planta motriz: 1× rotativo Le Rhône 9C.
Potencia: 80 CV
Hélices: 1× bipala por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 167 km/h
Alcance: 2 horas 30 minutos
Techo de servicio: 4.500 m
Ametralladoras: 1× Lewis o Hotchkiss sobre el ala superior
NIEUPORT 17
El modelo era un desarrollo ligeramente más grande que el anterior Nieuport 11, y tenía un motor más potente, alas más grandes, y en general, una estructura más refinada.
Al principio, el aparato fue equipado con un motor Le Rhône 9J de 110 CV, aunque en las versiones siguientes se introdujo un motor de 130 CV. Era excepcionalmente maniobrable y tenía un excelente ratio de trepada. Desafortunadamente, las estrechas alas inferiores, que debido a su construcción contaban con un único montante de anclaje, tenían tendencia a romperse en maniobras extremas.
Inicialmente, el Nieuport 17 mantuvo el montaje, sobre el ala superior, de una ametralladora Lewis tal y como lo llevaba el Nieuport 11, pero en los aparatos en servicio en el Ejército del Aire Francés, esta fue pronto reemplazada por una ametralladora Vickers, sincronizada con la hélice, sobre el fuselaje. En el Real Cuerpo Aéreo Británico, la ametralladora Lewis del montaje alar se mantuvo, pero sobre un mejorado montaje Foster, un rail de metal curvado que permitía al piloto bajar la ametralladora para poder cambiar los cargadores o poder desencasquillarla. Unos cuantos aparatos fueron preparados con los dos montajes de ametralladoras, alar y fuselaje, pero en la práctica, esto reducía el rendimiento del aparato de forma inaceptable, y se mantuvo una única ametralladora como estándar.
Características generales.
Longitud: 5,8 m
Envergadura: 8,2 m
Altura: 2,4 m
Superficie alar: 14,8 m2
Peso vacío: 375 kg
Peso cargado: 560 kg
Planta motriz: 1× Rotativo Le Rhône 9Ja de 9 cilindros.
Potencia: 110 kW (152 HP; 150 CV) (más tarde 130 CV)
Velocidad máxima operativa (Vno): 165 km/h (103 MPH; 89 kt)
Alcance: 249 km
Techo de servicio: 5.300 m
Régimen de ascenso: 4,8 m/s (945 ft/min) a 1000 m (3' 47")
2000 m — 7' 43"
3000 m — 12' 42"
4000 m — 20' 23"
Carga alar: 37,9 kg/m2
Ametralladoras: 1× Vickers sincronizada con la hélice y/o 1x Lewis en montaje Foster sobre el ala superior.
Cohetes: 8x cohetes Le Prieur
Otros: Un cierto número de aparatos portaba los dos montajes de ametralladoras.
SOPWITH PUP
El Sopwith Pup, fue uno de los primeros y de los mejores cazas británicos de la Primera Guerra Mundial, sólo parangonable al Sopwith Camel, que sirvió no solo como caza de la RAF , sino que fue empleado por franceses y estadounidenses principalmente. Desarrollo del 1½ Strutter, el Sopwith Pup tenía unas estupendas cualidades de gobierno y unas prestaciones relativamente buenas con su motor de baja potencia. No había nada de excepcional en el diseño del Pup, un avión muy bien compensado, pero desde su aparición en combate, a finales del verano de 1916, empezó a aprovechar su agilidad para salir bien parado del enfrentamiento con cazas alemanes más potentes. Ello se debía a su baja carga alar, que contribuía también a las buenas prestaciones del Pup figura de haber sido el primer avión que apontó en la cubierta de un buque en navegación. Beardmore desarrolló la versión navalizada W.B. III con alas plegables y tren retráctil.
Características generales.
Envergadura: 8,08 m
Longitud: 5,89 m
Planta motriz: Un motor Le Rhōne de 80hp (60 (Kw)
Armamento: Una Ametralladora Vickers o Lewis de 7,7 mm, y una provisión para ocho cohetes Le Prieur
Velocidad máxima: 111 Millas/h al nivel del mar
Autonomía operacional: 3 horas
SPAD S.VII
El SPAD S.VII fue un avión de caza de la Primera Guerra Mundial. Fabricado por la Société pour l’Aviation et ses dérivés. Se caracterizaba por su robustez y su buen desempeño en el ascenso y descenso. Fue fabricado en 1916 y en ese mismo año entró en servicio. Además de Francia, fue adoptado por las fuerzas aéreas de Gran Bretaña y en los Estados Unidos como avión de caza y entrenamiento. Gracias a este avión y otros modelos los franceses pudieron defenderse de los ataques aéreos de los bombarderos bimotor Gotha de fabricación alemana. Puesto en vuelo por primera vez en abril de 1916, el S.VII tenía una célula excepcionalmente limpia para la época, y ello, combinado con la potencia y fiabilidad del motor español Hispano-Suiza, aseguro que este modelo fuese rápidamente elegido para entrar en producción. Además de los S.VII empleados en grandes cantidades por los servicios militares franceses, este modelo sirvió también en las filas del Royal Flying Corps y del Royal Air Service, el 5º Escuadrón belga, cinco squadriglie italianas (214 aparatos), la Fuerza Expedicionaria Nortamericana (189 aviones) y en unidades rusas (43 ejemplares).
Características generales.
Longitud: 6,08 m
Envergadura: 7,81 m
Altura: 2,20 m
Superficie alar: 17,85 m²
Peso en vacío: 510 kg
Peso máximo de despegue: 740 kg
Motor: 1 x motor en línea Hispano-Suiza 8AA , 112 kW (150 CV)
Velocidad máxima: 192 km / h
Rango: 360 kilometros
Techo de servicio 5.335 m
Tiempo a la altitud: 4,5 min a 2.000 m
1 x Ametralladora Vickers cal .303
SOPWITH TRIPLANE
El Sopwith Triplane fue un caza monoplaza británico diseñado y fabricado por la Sopwith Aviation Company durante la Primera Guerra Mundial. Los pilotos lo llamaban el Tripehound o simplemente Tripe. El Triplane entró en servicio con el Servicio Aéreo Naval Real a principios de 1917 e inmediatamente tuvo éxito. Sin embargo, se construyeron relativamente pocos ejemplares y fue retirado del servicio activo cuando llegaron los Sopwith Camel en la segunda mitad de 1917. Los aviones existentes fueron utilizados como entrenadores hasta el final de la guerra.
Características generales.
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 5,73 m
Envergadura: 8 m
Altura: 3,2 m
Superficie alar: 21,46 m²
Peso vacío: 500 kg
Peso cargado: 700 kg
Planta motriz: 1× motor rotativo de 9 cilindros Clerget 9B.
Potencia: 97 kW (130 HP; 132 CV)
Hélices: 1× bipala por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/h (116 MPH; 101 kt) a 1.830 m de altitud
Alcance: 2 horas y 45 minutos
Techo de servicio: 6.248 m (20.500 ft)
Régimen de ascenso:
Trepada a 1.830 m: 5 min 50 s
Trepada a 5.000 m: 26 min 30 s
Carga alar: 29.92 kg/m²
Ametralladoras: 1× ametralladora Vickers de calibre 7,7 mm (.303 British)
ROYAL AIRCRAFT FACTORY SE 5A
Los primeros envíos del RAF SE 5 fueron realizados en marzo de 1917. Aunque al principio el SE 5 fue construido con un motor de 150 CV, posteriormente pasó a tener un motor de 200 CV. Originalmente, el avión contaba con una cabina de piloto parcialmente cerrada pero ésta fue rápidamente modificada en el frente porque los pilotos decían que el gran parabrisas afectaba a su actuación. El SE 5A estaba equipado con una ametrallado vickers que disparaba a través del propulsor y con una ametralladora Lewis en la parte superior del ala. Era más rápido y fuerte que el Spad y que el Nieuport aunque menos maniobrable que este último. tenía una excelente actuación a gran altura, increible visibilidad desde la cabina del piloto y buena potencia de disparo. Junto con el Sopwith Camel, que apareció unos cuantos meses después, el SE 5 es el principal responsable de la superioridad aérea aliada durante el verano de 1917, tras los desastres del Abril Sangriento.
Características generales.
Motor: 200 HP Volseley Viper en línea
Envergadura: 8.11 m
Longitud: 6.38 m
Peso: 902 kg
Velocidad max: 222 km/h
Altitud max: 5.185 m
Autonomía: 3 horas
SPAD S.XIII
El SPAD S.XIII fue un caza monoplaza de la Primera Guerra Mundial, construido en Francia por la Société Pour l´Aviation et ses Dérivés anteriormente Société Pour les Appareils Deperdussin que cambio su nombre al ser adquirida por Louis Blériot. El prototipo realizó su primer vuelo el 4 de abril de 1917 y su considerable mejora de prestaciones propició que entrase rápidamente en servicio: los primeros ejemplares fueron desplegados en el Frente Occidental a finales de mayo de 1917. Este tipo reemplazo a los S.VII y últimos modelos Nieuport en el seno de los escuadrones de caza franceses, fue pilotado por ases tales como René Fonck, Georges Guynemer y Charles Nungesser y sirvió también en el Royal Flying Corps, y en las fuerzas aéreas de Bélgica, Italia y Estados Unidos. Una casi insaciable demanda por este magnífico caza supuso que al final de las hostilidades tuviesen que cancelarse enormes pedidos que ascendían a 10.000 unidades. Poco antes de que concluyese la guerra fue puesta en servicio una versión mejorada del S.XIII, un caza monoplaza de reconocimiento al que se asignó la denominación de SPAD S.XVII. Equipado con dos cámaras, pero con el armamento reducido a una única ametralladora, tenía la estructura refinada y reforzada a fin de poder aceptar la instalación de un motor Hispano-Suiza 8F de 300 cv nominales que confería a esta versión una velocidad máxima de 240 km/h a cota óptima. Su producción totalizó 20 ejemplares. La construcción de una variante mejorada, a la que se había dado la denominación de SPAD S.XXI, se frustró por el fin de la guerra. Del S.XIII se llegaron a montar 8.472 aviones.
Características generales.
Tipo: caza monoplaza
Planta motriz: motor lineal 8 cilindros en V Hispano-Suiza 8Be de 220 cv
Dimensiones
Longitud: 6,30 m
Envergadura: 8,10 m
Altura: 2,35 m
Prestaciones
Velocidad máxima: 225 km/h a 2.000 m
Techo de servicio: 6.650 m
Autonomía: 2 horas
Pesos
Máximo en despegue: 845 kg
Armamento
Dos ametralladoras Vickers sincronizadas de tiro frontal de 7,7 mm
SOPWITH CAMEL
El Sopwith Camel fue un caza biplano monoplaza británico de la Primera Guerra Mundial, probablemente el mejor avión de combate de la contienda. Llegado a las filas del Royal Flying Corps demasiado tarde para participar en los cruentos combates del "Abril Sangriento" de 1917, el Sopwith Camel era un avión vedado a pilotos inexpertos, sin embargo, se convirtió en uno de los cazas más populares de la denominada "Guerra del Kaiser" y en la montura favorita de muchos ases aliados.
Hasta hace unos años se indicaba que desde el 4 de julio de 1917 y el 11 de noviembre de 1918, el Sopwith Camel destruyó 1.294 aviones enemigos; (sin embargo, investigaciones posteriores del escritor británico Chaz Bowyer revelan que el conjunto de operaciones de los Camel arrojan un total aproximado de 2.800 victorias) un número de victorias superior al conseguido por cualquier otro tipo de avión durante toda la guerra. Sólo el triplano alemán Fokker Dr.I superaba al Camel en maniobrabilidad.
Características generales.
Longitud: 5.71 m
Envergadura: 8.53 m
Altura: 2.59 m
Superficie alar: 21.46 m²
Peso vacío: 420 kg
Peso cargado: 660 kg
Planta motriz: 1× motor rotativo de 9 cilindros Clerget 9B.
Potencia: 97 kW (130 HP; 132 CV)
Hélices: 1× bipala por motor.
Alargamiento alar:: 4,11
Área de resistencia aerodinámica: 0,81 m²
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 185 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 77 km/h
Alcance: 485 km
Techo de servicio: 6.401 m
Régimen de ascenso: 5,5 m/s
Carga alar: 30.8 kg/m²
Potencia/peso: 150 W/kg
Armamento
Ametralladoras: 2× ametralladoras Vickers de calibre 7,7 mm (.303 British)
NIEUPORT 27
El Nieuport 27 fue avión de caza biplano francés de la Primera Guerra Mundial diseñado por Gustave Delage. El modelo 27 fue el último de la línea de cazas monoplazas con estructura en V del fabricante Nieuport iniciada con el Nieuport 11 Bébé de principios de 1916. Fue el sucesor del Nieuport 17, siendo el primer caza Nieuport que tenía un fuselaje hecho con secciones circulares y una aleta de cola vertical y fija. fue además, el primer Nieuport equipado con dos ametralladoras Vickers sincronizadas. El Nieuport 27 estaba a la altura del 17 y sólo unos cuantos llegaron al frente. los pilotos aliados preferían el Spad 13. Los EEUU compraron casi todos los 400 que se construyeron.
Características generales.
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 5,88 m
Envergadura: 8,18 m
Altura: 2,44 m
Peso vacío: 354 kg
Peso cargado: 544 kg
Planta motriz: 1× Motor rotativo Le Rhone.
Potencia: 90 kW 120 HP
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/h
Techo de servicio: 5.550 m
Régimen de ascenso: 22 min a 5.000 m
Armamento
Ametralladoras: 1× Ametralladora Vickers de 7,7 mm sincronizada con la hélice (Francia e Italia) o ametralladora Lewis en ala superior con montura Foster (Reino Unido) como caza, como entrenador avanzado no tenía armamento.
SOPWITH 7F.1 SNIPE
El Sopwith 7F.1 Snipe y sus desarrollos Salamander y Dragon fueron aparatos biplazas de caza y ataque al suelo. Utilizado por la RAF a partir del verano de 1918, fue concebido como sucesor del Sopwith Camel. Diseñado en torno al recién desarrollado motor rotativo Bentley B.R.2 , el Sopwith 7F.1 Snipe (agachadiza) fue concebido como sucesor del Sopwith Camel. La célula del primer prototipo estuvo lista para su evaluación antes de que se dispusiese de un solo ejemplar del motor B.R.2 y fue, en consecuencia, puesta en vuelo con una planta motriz Bentley B.R.1 de 150 cv. Era ésta una de las plantas motrices alternativas del Camel y, por tanto, el Snipe se parecía mucho a su ilustre predecesor. Su aspecto se vio alterado por la instalación del motor B.R.2, más grande, y su considerable incremento de potencia resultó en la introducción de cambios estructurales. Sus satisfactorias evaluaciones condujeron a que este modelo fuese puesto en producción como Snipe Mk I y las entregas comenzasen en el verano de 1918, pero cuando concluyeron las hostilidades la RAF disponía en Francia de sólo 100 aparatos: un total de 479 habían sido producidos cuando se suspendió su construcción en 1919. Durante su breve carrera operacional, el Snipe se había demostrado un caza excelente, de modo que se mantuvo en servicio en escuadrones de primera línea hasta su retirada definitiva en 1926, si bien algunos ejemplares siguieron volando en escuelas de entrenamiento hasta una fecha posterior.
Para su despliegue en misiones de ataque al suelo contra las trincheras enemigas, la compañía desarrolló del Snipe el modelo Salamander T.F.2, dotado de casi 300 kg de blindajes en la sección inferior del fuselaje a fin de proteger a piloto y depósitos de carburante del fuego de armas ligeras. Se conservó el armamento estándar de dos ametralladoras fijas Vickers, si bien llegaron a evaluarse algunas instalaciones experimentales de armas apuntadas oblicuamente hacia abajo. Aunque se habían completado 82 ejemplares cuando se cerró su cadena de montaje en 1919, solo unos cuantos aparatos habían sido desplegados en Francia antes del armisticio; ninguno de ellos fue utilizado operacionalmente y este modelo fue rechazado para equipar las unidades de la RAF de posguerra. A principios de 1918, el prototipo Snipe había sido puesto en vuelo con un motor A.B.C. Dragonfly I de 320 cv. Las excelentes prestaciones demostradas (una velocidad máxima de 240 km/h, por ejemplo) aconsejaron cursar un pedido de producción y unos 76 aviones Sopwith Dragon serían completados con una instalación motriz más potente, el motor Dragonfly IA de 360 cv nominales.
Características generales.
Planta motriz: un motor rotativo Bentley B.R.2, de 230 cv
Prestaciones
Velocidad máxima: 195 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 5.950 m
Autonomía: 3 horas
Pesos
Vacío: 600 kg
Máximo en despegue: 920 kg
Dimensiones
Envergadura: 9,17 m
Longitud: 6,02 m
Altura: 2,67 m
Superficie alar: 25,08 m²
Armamento
Ametralladoras: 2 × ametralladora Vickers de 7,7 mm, fijas sincronizadas
Bombas: hasta cuatro bombas de 11 kg
FUENTES.
wikipedia.org
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combatairmuseum.org
greatwarflyingmuseum.com
mwmiller.theaerodrome.com
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