Messerschmitts fueron mejores

[Korsar]

En definitiva veo que Messerschmitts fueron mejores es una apreciación que comparte la mayoria, incluyendo ingleses. Personalmente también creo que el BF 109 fue el mejor debido a su técnica de construcción, destacada por Novich, por su versatilidad, por el gran numero de unidades construidas, por las misiones que cumplió en todos los frentes y donde siempre sobresalió y donde se forjaron los grandes ases de la aviación de caza alemana durante la segunda guerra mundial.

El BF 109 es toda una leyenda

 

[sealowe]

Saludos Caballeros;

Yo asi lo creo desde luego, aunque eso no quita que en el año 45 prefiriera pilotar un spitfire a un messer de esa fecha claro.
Pero si veo claro que la industria armamentistica alemana superaba ampliamente la inglesa, y si en la segunda mitad del conflicto los messer no superaban con creces a otros cazas aliados no era por que el messer no estuviera a la altura, si no mas bien y principalmete por los cometidos que desempeñaban, dado que al principio estos eran ataque y caza libre, y despues fueron de defensa, atacando formaciones cerradas de bombarderos, para lo cual aumentaban su blindaje, peso y por lo tanto en detrimento de su maniobrabilidad. Y es que la diferencia que se encontraron los alemanes con las formaciones de bombarderos aliados, a la de los ingleses con las formaciones de bombarderos alemanes era abismal, y quiero decir con ello que los alemanes lo tenian mucho peor en su cometido, mientras los inglese lo tubieron mas facil, o mejhor dicho menos dificil (por que facil aquello no debio de serlo nunca ... )

[Cpt_Morgan]

no, desde luego, ni se podia comparar la dificultad de derribar un B17 o B24 con un JU88 o He111, DO17 etc. ni se podia comparar el fuego defensivo de estos.

Ni siquiera se podian compara los mas libianos B25 con los bombarderos medios alemanes. eran bastante mas duros.

[sealowe]

Yo lo que hago querido Sealowe es poner sobre la mesa el hecho de que Alemania y sus lideres tuvieron sobre el tapete las dos opciones. Podian haber escogido en una direccion, en otra...o en las dos.

No me referia en si a ti si no a lo que se suele leer al respecto. Aun asi, claro que las posibilidades estaban, pero nolo teoricamente. De ninguna forma alemania se podia platear seriamente basar sus bombarderos estrategicos, por que su mision era en caso de guerra hacer guerra relampago, es decir, avanzar rapido, terminar pronto, por que sabian que no se podian permitir una guerra de desgaste. En cambio tanto Rusia como Inglaterra y demas es lo que buscaban, de hecho Inglaterra su mayor preocupacion fue el daño causado por lo Uboot, en su fuente de materiales, dado que se veia que no podria hacer su guerra de desgaste, y la tactica menos, ni se propuso pasar entonces el canal, y solo lo hizo estando ya los americanos y si no ni eso. Añadamos ademas que Inglaterra no tenia capacidad militar para avanzar sobre Alemania y por lo tanto su unica forma de atacarla era a base de los raids sobre su industria y ciudades con bombarderos estrategicos de largo alcance.
De hecho, una vez puestos los pies en Europa, los aliados se acordaron de no tener unos buenos bombarderos tacticos como los Stukas, si no Thunderbolts con bombas y poco mas, lo cual ralentizo su avance.

Y lo de tener ambas, pues como ser era otra posibilidad, claro, pero su los bombarderos de la lutwaffe los dividimos en dos, el numero de cada uno de ellos seria irrisorio e inutil para el conflicto, por lo que descartada.

Bien o mal, creo que Alemania operó de acuerdo con sus circunstancias.

Saludos, suerte y gloria

[Cpt_Morgan]

De hecho, una vez puestos los pies en Europa, los aliados se acordaron de no tener unos buenos bombarderos tacticos como los Stukas, si no Thunderbolts con bombas y poco mas, lo cual ralentizo su avance.

inglaterra no, pero....

 

Douglas SBD Dauntless

[Novich39]

No comparto la idea de que se acabo la supremacia del Zero cuando se dispuso de un ejemplar, lo primero que habia que hacer era tenerlo a tiro, y desgraciadamente para los norteamericanos lo unico en lo que podian ganar al Zero era en velocidad de picado y si lo unico que puedes hacer es salir por patas.....
Con el wildcat las cosas se fueron aproximando y con el Helcat la batalla estaba perdida.
Lo peor del tema fue que el Zero fue "capado" desde el principio por la pohibicion de poner motores mayores, solo al final de la guerra se puso un motor de 1600 HP cuando la capacidad del avion estaba agotada.
En lfase de pruebas estaba su sucesor el Repu que hubiese sido un dificil contrincante para los aliados.
seguiria pero tocan a fagina.

Cuando digo que la eficacia del Zero duró hasta que los americanos capturaron uno no me refiero a que la cosa cambió como cuando alguien chasquea los dedos y a partir de ese momento la cosa cambia del todo.
Para los norteamericanos (y británicos) la aparición del Zero fue una desagradable sorpresa. Antes de la guerra había bastante racismo hacia los japoneses por parte de las potencias occidentales. Se creía que los "japos" no podrían desarrollar material militar tan bueno como el occidental (especialmente el norteamericano); y en parte era verdad. Otras "creencias" decían que los japoneses al tener los ojos rasgados no veían bien, o que no tenían sentido del equilibrio y demás sandeces por el estilo.
Después del ataque a Pearl Harbour tuvo lugar la Blitzkrieg japonesa que se apoderó de una parte del sudeste asiático. En ese momento el Zero no tenía rival (Buffalo, wildcat, P-36, P-40, Hurricane y algún otro), y por lo tanto se labró una reputación impresionante por su maniobrabilidad y alcance. Las potencias occidentales vencidas pasaron entonces de un extremo al otro alabando la eficacia de los nipones. En este contexto, los aliados desconocían la carencia de blindaje en el aparato japonés, asi que pensaron que el Zero llevaba un motor bastante más potente del que llevaba en realidad. De hecho los americanos ya hacía cierto tiempo que estaban desarrollando su famoso y potente Pratt & Witney R-2800, que acabaría equipando a los impresionantes Corsair y Hellcat (entre otros).
Cuando se llevó a cabo el ataque japonés a Midway, en junio de 1942, días antes (como sabemos) se llevó a cabo una operación de distracción en las islas Aleutianas. Durante esas operaciones el suboficial Koga, de la Marina Imperial, se estrelló con su aparato en una de esas islas, concretamente en Akutan. Durante el aterrizaje forzozo el avión, al posarse, capotó, muriendo su tripulante.
La isla no fue ocupada por los japoneses, así que el aparato fue encontrado por los norteamericanos, que lo desmontaron y enviaron por barco a San Diego. Desde allí fue enviado a un aeródromo secreto donde fue montado, reparado y puesto en estado de vuelo. Fue evaluado contra los principales cazas aliados de la época.
Aunque destacaron de él su asombrosa maniobrabilidad, también quedó patente su lentitud en el alabeo y su lenta aceleración en el picado. Pero lo que más llamó la atención de los expertos norteamericanos fue la famosa falta de blindaje para el piloto y los depositos de combustible, los cuales no eran autosellantes; de ahí el motor de "sólo" 950 hp. ( el motor del Wildcat disponia de una potencia de algo más de 1000 hp.) debido a la ligereza del avión.
El informe resultante fue enviado a las unidades aéreas del frente, las cuales comprendieron entonces a qué se debía esa soberbia maniobrabilidad. Aunque el Zero seguía siendo muy maniobrable ahora se conocía su "secreto" y se actuaría en consecuencia. Las tácticas de combate aéreo fueron modificadas para que los pilotos aliados no entraran en el juego del Zero, es decir, en un combate cerrado donde el nipón tenía las de ganar. Se puso énfasis en la táctica de golpear y huir, que aunque no muy "honorable" era más eficaz. A partir de ese momento el Zero empezó a perder progresivamente (que no de facto) ese mito de invulnerabilidad y las pérdidas japonesas empezaron a crecer de manera alarmante, no sin cobrarles el correspondiente peaje a los norteamericanos. Evidentemente, con la llegada de aviones como el P-38, el Corsair o el Hellcat, la supervivencia del Zero se hizo más complicada, pero el principio del fin del mito japonés empezó con el rechoncho Wildcat pilotado por excelentes pilotos conocedores de las debilidades de su contrincante.

Aunque el Pacífico no es mi fuerte espero no haberme enrollado demasiado.


Un saludo.

[Novich39]

De hecho, una vez puestos los pies en Europa, los aliados se acordaron de no tener unos buenos bombarderos tacticos como los Stukas, si no Thunderbolts con bombas y poco mas, lo cual ralentizo su avance.

inglaterra no, pero....

 

Douglas SBD Dauntless

http://es.wikipedia.org/wiki/Fairey_Barracuda

Aunque era un torpedero/bombardero en picado embarcado, el Barracuda hubiera podido ser modificado para ser utilizado desde tierra. Pero me temo que para ese periodo de la guerra este tipo de aparatos ya estaban caducados, al menos para su uso en tierra. Se buscaban prestaciones aunque eso redundara en una precisión de las bombas menor. Primero la supervivencia y después la precisión. Ya se sabe que en esa época las armas de precisión brillaban por su ausencia; arrasar una zona completamente para destruir un solo objetivo estaba a la orden del día.


Un saludo.

[Novich39]

Foto de la batalla de Inglaterra....

Por cierto CHARLY, excelente pintura.

[CHARLY1989]

Variantes del Messerschmitt Bf 109.

Varios Bf 109 D-1 y un C-3 en agosto de 1939 en el aeródromo Gross-Stein; esos aviones de motores Jumo son representativos de las primeras etapas del desarrollo del 109.Cuando el Bf 109 fue diseñado inicialmente en 1934, por un equipo liderado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser,[5] su función principal era la de un interceptor de bombarderos de corto alcance y de alta velocidad.[6] El 109 también se diseñó para aprovechar la mayoría de los avances en aerodinámica de la época e incluyó técnicas estructurales que fueron un adelanto sobre sus contemporáneos.[7] En los años de la Blitzkrieg, el Bf 109 fue el único avión de caza monomotor utilizado por la Luftwaffe hasta la aparición del Focke-Wulf Fw 190.

El 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945, dando lugar a muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores que lo propulsaban eran principalmente Daimler-Benz DB 601 y DB 605, y el Junkers Jumo 210 fue el que utilizaban la mayoría de las variantes de preguerra. El modelo más producido del Bf 109 fue el G; y más de un tercio del total de cazas 109 construidos fueron de la serie G-6, con cerca de 12.000 unidades fabricadas desde marzo de 1943.[8]

Los primeros modelos de producción de las series A, B, C y D, propulsados por motores Junkers Jumo 210 de entre 670 y 700 CV, relativamente disponían de poca potencia. Unos cuantos prototipos de esos primeros ejemplares fueron convertidos para usar el más potente DB 600.[9]

El rediseño más importante llegó con la serie E, incluyendo la variante navalizada del Bf 109E denominada Bf 109T (la T era la inicial de Träger, en español: portador). El Bf 109E, o "Emil", introdujo una serie de cambios estructurales a fin de acomodar el más pesado pero bastante más potente motor Daimler-Benz DB 601 de 1.100 CV, armamento más pesado y una mayor capacidad de combustible. Variantes posteriores de la serie E incluyeron en el fuselaje un soporte para bombas o tanques de combustible suplementarios, y usaban el motor DB 601N de mayor potencia.[10] El 109E entró en servicio con la Legión Cóndor durante la etapa final de la Guerra Civil Española y fue la versión principal desde comienzos de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941 cuando fue reemplazado por el 109F en el papel de avión de caza puro en servicio de la Luftwafe.[11] También fueron ensamblaron ocho aviones 109E por Dornier-Werke en Suiza en 1946, utilizando estructuras construidas bajo licencia; y se ensambló una novena estructura utilizando piezas de repuesto.[12]

El segundo rediseño principal tuvo lugar entre 1939 y 1940 con la serie F. El "Friedrich" presentaba un rediseño completo de alas, del sistema de refrigeración y de la aerodinámica del fuselaje, y era propulsado por el DB 601N de 1.175 CV (versiones F-1 y F-2) o el DB 601E de 1.350 CV (versiones F-3, F-4). Considerada como la mayor filigrana en el desarrollo del Bf 109, la serie F abandonó el cañón de ala y concentró todo el armamento en la parte frontal del fuselaje: un único cañón de 15 o 20 mm detrás del motor, que disparaba entre el banco de cilindros y a través de cono y eje de la hélice, acompañaba a la pareja de ametralladoras situada por encima del propulsor y sincronizadas con la hélice. Esta configuración fue usada en todas las subsiguientes variantes. Unos cuantos Bf 109F se llegaron a utilizar operacionalmente a finales de la Batalla de Inglaterra en 1940, pero no entró en servicio extendido hasta la primera mitad de 1941, reemplazando al 109E.[13]


Un Bf 109 G-2 de la unidad III./JG 54 en agosto de 1942.La serie G, o "Gustav", fue introducida a mediados de 1942; sus primeras variantes (de G-1 a G-4) sólo diferían del Bf 109F en pequeños detalles, el principal cambio era que estaban motorizados con el propulsor más potente Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV. Las variantes de número impar fueron fabricadas con cabina presurizada y provistas del impulsor GM-1 —un sistema de inyección de óxido de nitrógeno en el motor— para servir como cazas de gran altitud, mientras que las variantes de número par servían como cazas de superioridad aérea y cazabombarderos sin presurización. También existían variantes de fotoreconocimiento de largo alcance. Las demás variantes de la serie G (desde la G-5 a la G-14) fueron producidas en multitud de variantes, con armamento mejorado y preparadas para recibir de fábrica una serie de kits de adaptación conocidos como Umrüst-Bausätze en alemán, o simplemente Umbau, que añadían el sufijo "/U" al nombre del modelo de avión. Para la serie G también estaban disponibles los kits de conversión conocidos como Rüstsätze en alemán, pero estos no cambiaban la designación del avión que los montaba. A principios de 1944 requisitos tácticos dieron lugar a la adición al avión del impulsor MW-50 —un sistema de inyección de agua en el motor— y sobrealimentadores de alto rendimiento, que aumentaban la potencia del motor hasta los 1.800-2.000 CV. Desde principios de 1944 un conjunto de aviones G-2, G-3, G-4 y G-6 fueron convertidos a entrenadores biplazas, que fueron conocidos como G-12. La cabina del instructor fue añadida detrás de la original y ambas eran cubiertas por una larga cúpula acristalada.[14]

La última versión de producción el Bf 109 fue la serie K, o "Kurfürst", propulsada por el motor DB 605D con una potencia de 2.000 CV, e introducida en el otoño de 1944. Aunque externamente era similar a la última serie de producción Bf 109G, incorporaba al diseño un gran número de mejoras aerodinámicas y detalles internos que mejoraban su efectividad y corregían los defectos existentes, manteniendo aún al Bf 109 competitivo contra los últimos modelos de cazas Aliados y soviéticos.[4] [15]

Ya en la posguerra, el 109 se fabricó en Checoslovaquia bajo las denominaciones Avia S-99 y S-199, y en España como Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112.[16]



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[CHARLY1989]

Tambien hay que comparar el numero de vistorias y misiones. aqui dejo una pagina para haceros una idea.

http://pilotosdelaluftwaffe.tripod.com/fotexper.htm

modelos y variantes.

http://www.airwargame.com/spa/planes/germany/6/

[sealowe]

El listado mas amplio y mejor que conozco es este

http://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/aces/aces.htm#wwii

[Kamille Rososvky]

Que buenos los enlaces Charly, y Sealowe.

¡¡ Eso que recién comienzo a ¡¡investigarlos.!!
Esta muy interesante el hilo por cierto.
Por la capital del Reino auqnue verano, comentan los capitanes de los "barcos a vela" hace un calor tremendo.
Por los amres del sur, se retiró hacia el océano la masa polar y tenemos un veranillo... que va a terminar en LLuvia.
Un cordial saludo para ambos. Kamille

[Korsar]

Pero quien estaba detrás de este gran avión y de tantos fabulosos prototipos



Willy Messerschmitt en una de las fabricas


La marca de coches Messerschmitt, es la misma marca que la de los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial.

Los ganadores de la Segunda Guerra Mundial prohibieron la producción de aviones en Alemania y la Corporación Messerschmitt casi desapareció. Pero justamente los coches, los más pequeños, permitieron sobrevivir a la Compañía y llegar hasta los años 50 en los que nuevamente se le permitió dedicarse a la producción de aviones.

Han sobrevivido unas pocas decenas de los coches de la marca Messerschmitt.


Messerschmitt TG 500

[Cpt_Morgan]

otia! que cosa mas fea!

[sealowe]

...... y yo me quejaba del "huevo" .....

Pero no tenia ni idea de que la empresa hiciera coches ...... una informacion interesante comandante

Saludos,