24 Flotilla 'Geweih'
Moderador: MODERACION
[/Miniatura]
No, no. Que va. Por mi parte no.Trenkos escribió:Creo que hablar de estas cosas es como hablar de religión o de política.
Todos dicen tener la razón pero no existe una forma científica de comprobarlo.
Y personalmente creo que igual que la política y la religión, estos temas no deberían tratarse en un foro de ocio, historia y simulación.
Faltan dos post para que esto termine en una discusión personal.............. (no va a ser la primera vez)
Y por cierto los dinosaurios se extinguieron algunos...otros evolucionaron en las aves...y no todos se han descubierto...aun."La cosa más bella que podemos experimentar es lo misterioso. Es la fuente de toda verdad y ciencia. Aquel para quien esa emoción es ajena, aquel que ya no puede maravillarse y extasiarse ante el miedo, vale tanto como un muerto: sus ojos están cerrados... Saber que lo impenetrable para nosotros existe realmente, manifestándose como la prudencia máxima y la belleza más radiante que nuestras torpes capacidades pueden comprender tan sólo en sus formas más primitivas... Este conocimiento, este sentimiento, se encuentran en el centro de la verdad religiosa. En ese sentido, y sólo en ese sentido, pertenezco a las filas de los hombres religiosos devotos"."Lo que creo",1930.( Albert Einstein)
Fuente: http://es.wikiquote.org/wiki/Albert_Ein ... ite_note-8
Un equipo de científicos ha descubierto una nueva especie de dinosaurio, el Dreadnoughtus schrani en la Patagonia argentina de hace 77 millones de años. Era tan grande que su nombre hace homenaje a un tipo de barco de guerra acorazado de principios del siglo XX y significa "que no teme a nada". Pertenece a la familia de los titanosaurios, unos dinosaurios herbívoros gigantes, abundantes en la zona durante el Cretácico Superior.
Fuente: http://www.huffingtonpost.es/2014/09/05 ... 70426.html
en el hilo solamente he tratado sobre...cientificos...diseños de aeronaves o otras naves(como submarinos)...y lugares 
La Paradoja de Wilcox-McCandlish
La degeneración de una discusión puede (teóricamente) ser prevenida o aún revertida al citar la Ley de Wilcox-McCandlish.
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Ley_de_Wilcox-McCandlish
No quiero "Flame war"...pero podrias poner alguna imagen de la "Zona sur innombrable" por poner un ejemplo mejor??? 
(Hay ke ver el video en "full" HD!!!) 
Ray Astro escribió:
(Hay ke ver el video en "full" HD!!!) EXTRACTO DE: http://discs.greyfalcon.us/ & ANEXO A: http://en.wikipedia.org/wiki/VoughtMientras que las configuraciones del ala y sin cola voladores son moderadamente comunes, los diseños de la carrocería de elevación acabaron con las alas por completo; se han fusionado con una extraña fascinación con la forma de disco como un diseño de fuselaje.
primer platillo volador?
1.911 aviones Vought-forma de disco
Un primer esfuerzo en el diseño en forma de disco, el "plano paraguas"(Umbrella) de los inventores "Chance-Vought"
Lo méritos de este diseño pueden ser, ellos encuentran más en la cantidad de tela y la calidad de la carpintería
que en cualquier aplicación de sonido de principios aerodinámicos.
La aeronave , hasta donde nosotros sabemos, se fue a ninguna parte; pero el propio Vought pasó a producir una línea famosa de las aeronaves en los EE.UU.
El Sociocultural Génesis del platillo volante
(Swedenborg Ornithopter híbrido de 1714)
Una Historia Aeronáutica de platillos voladores
Entre los más mal manejada, más interesante, más distorsionada y más ecléctica de temas de historia aeroespacial es el origen de la utilización de las plataformas circulares, elípticas y anulares ala (formas) en el diseño de aeronaves.
Una rápida revisión de la memoria y la biblioteca del escritor revelan que más de 50 aeronaves han sido diseñadas y / o construidas, utilizando una elipse o un círculo como una configuración de ala. Sin embargo, esta lista no es en absoluto una encuesta completa, sólo un breve resumen de lo que puede estar situado en la mano. De hecho, hay toda una subclase patente de Estados Unidos (Clase 244, Aeronáutica; Subclase 21.2 Avión, circular), relativo a las aeronaves que utilizan una plataforma de ala circular. Del mismo modo, una serie de diseños de aire más ligero que el o híbridos han aparecido en el curso de la historia aeronáutica que también utilizan la forma de disco, como base para la envoltura de gas.
Lo que es, sin duda, la aeronave circular primera registrada era el producto de la fértil imaginación de un siglo 18 sueco científico, filósofo y teólogo señaló llamado Emanuel Swedenborg (1688-1772)
Nacido en Estocolmo el 29 de enero de 1688, él era el segundo hijo de Jesper Swedenberg. El apellido de la familia se transformó en "Swedenborg" después de haber sido enobled por el rey de Suecia en 1719 y tras el nombramiento de Jesper como el obispo de Skara. De 1710 a 1714 Emanuel Swedenborg viajó extensivamente a través de Europa después de su educación en la Universidad de Uppsala; visitando Inglaterra, Holanda, Francia y Alemania. Un ávido estudiante de la astronomía y las matemáticas, que es conocido por haber cumplido con John Flamsteed y Edmund Halley. Mientras que se sabe que han estudiado la obra de Isaac Newton, no hay evidencia que apoye la afirmación de que Swedenborg nunca lo conoció. Sin embargo, fue durante este período de su vida que Swedenborg desarrolló muchas ideas que fueron de tan largo alcance como un método para calcular la longitud en base a la posición de la luna, a los planes para un submarino y un diseño práctico para un avión.
El 8 de septiembre de 1714, Swedenborg escribió por primera vez de su idea para un avión a su hermano-en-ley, Erik Benzelius. Esta tarde fue seguido por una descripción completa por escrito que apareció en la cuarta edición de la primera revista científica de Suecia, Daedulus Hyperboreus , fundada por Swedenborg en el mismo año (1716). Durante este tiempo, Carlos XII de Suecia nombró también Swedenborg como Asesor Extraordinaria en el Colegio Real de Minas, lo que le permitió tener un impacto significativo en el metal-minera de Suecia para los próximos 30 años, durante el cual fue elevado a la posición de Asesor. Por otra parte, su obra es de gran importancia histórica, por Daedulus Hyperboreus contiene la primera descripción técnica detallada de una máquina de vuelo de cualquier tipo.
Daedalian de Swedenborg una máquina para volar - 1714
Esta "máquina para Volar" fue un diseño aeronáutico notable para su época, con artes de ruedas de aterrizaje, una superficie de elevación cóncava (curva en longitud y anchura), una ubicación central para el operador y las palas batidoras para la propulsión. Incluso hay una indicación de que se buscó un medio de control, a través de la manipulación de las paletas propulsoras. Teniendo en cuenta el estado de los conocimientos y el dominio absoluto de los globos en este momento en materia aérea, diseño de Swedenborg, áspera e ingenuo como es, se erige como un testimonio de su habilidad.
Afortunadamente, la Landesbibliotek Stiftsoch en Linkoping (14a códice, 1714) cuenta con manuscritos originales de Swedenborg, que incluyen un esbozo de Swedenborg "platillo volante". El diseño es de forma oval; sin embargo, formas en planta circulares, cuadrados y rectangulares también se sugieren en el texto 1716. Las dimensiones [*] de aviones de Swedenborg se dan como: 32 'x 24' (603.2 pies ') por un óvalo, 28' de diámetro (615,75 pies ') para un círculo, 25' x 25 '(625 pies') para una cuadrado, y 20 'x 30' (600 pies ') para una superficie rectangular. En todos los casos, la tesis central del ornitóptero Swedenborg comprende de la estación de piloto central de medición de 6 'de ancho, 4' de largo y 2 pies de profundidad. Materiales que se sugieren para la compra del piloto incluyen corcho, cuero y corteza de abedul; sin embargo, tanto en el ala principal y aleteo de las alas secundarias debían ser cubiertos con lona.
A ambos lados de la zona de canasta son un par de alas batientes operados por el aspirante a piloto. Estos se describen como teniendo una longitud de 5 'y una cuerda de 1,5' (7,5 pies 'cada uno). Un muelle en espiral también se adjuntará a los largueros de las alas batientes para permitir al piloto para operar las alas con mayor facilidad.
Por otra parte, como un diseño sugerido por DaVinci, el aleteo estaban destinados a funcionar como válvulas con bisagras en el centro de la cuerda, doblando en la carrera ascendente y la apertura de la carrera descendente. Con la ayuda de lo que él se refiere como "el poder del viento," Swedenborg creía que la debilidad muscular del piloto sería más que compensado por este sistema, y que por ser capaz de alterar el ángulo de incidencia de las alas batientes, también proporcionarían suficiente empuje para el vuelo horizontal. Aunque no del todo completa, hay por lo menos un divorcio parcial de los componentes de elevación y empuje de vuelo, como el aleteo son claramente no pretenden ser el principal medio de sustentación aerodinámica. Una separación completa de estos dos sistemas no llegaría hasta dentro de 85 años cuando Sir George Cayley diseñó su primer avión fijo-Ying en 1799.
El ala ovalada de la máquina de Swedenborg se compone de un marco de madera con ocho nervios laterales. Tanto curvatura lateral y longitudinal se emplean, la curvatura se mantiene por cuatro vigas espaciadas de dos en dos en ángulos rectos entre sí. Después de equilibrar cuidadosamente la nave para determinar su centro de gravedad, Svedenborg sugirió que un haz vertical que mide alrededor de 8 'de longitud estar unido a la parte inferior de la cesta del piloto. En el extremo inferior, un peso de 1 lispund (18,75 libras) debía ser unida para asegurar la estabilidad del péndulo. Para apoyar toda la máquina, y presumiblemente evitar la viga central de la perforación de la parte inferior de la cesta, cuatro vigas diagonales fueron aparentemente unidos a los lados de la cesta del piloto. Swedenborg afirma que "no haría ningún daño" para fijar las ruedas a los extremos de los puntales de cuadrúpedos, pero no indica específicamente que eran necesarias.
Por desgracia, platillo volante de Swedenborg fue nunca a construir. Él, sin embargo, con prudencia sugiere que el avión primero se probó como un planeador lastrado, y que se lanzará desde un lugar alto. Mirando a través del abismo de 280 años, podemos ver los aspectos prácticos, así como el poco prácticos, de su diseño. Su obra aparentemente influenciado a nadie y está casi olvidado por la mayoría de los historiadores aeroespaciales; pero desde su día, un número de aviones plataforma circular con éxito se han construido y volado. Aunque la idea no fue a ser retomada por muchos años, vale la pena señalar que había al menos una docena de circular, elíptica o aeronave con forma anular diseñado y / o construido en los Estados Unidos y Canadá antes de la Primera Guerra Mundial. Entre ellos, Anillo Rito de 1908 del Dr. Bell, disco volador de RingerT Jongewaard de la década de 1880, el diseño de Robert B. Taylor 1842 para una convertiplano, George Francis Myers 1904 anular quadruplane, y la interesante McCormick-Romme "Umbrella Plane" probado en Cicero Campo, cerca de Chicago desde 1912 hasta 1914.
El año pasado, una aeronave con forma de disco fue exhibida en Washington, DC, por un equipo de los rusos por primera vez, por lo que parece que la idea está lejos de desaparecer definitivamente de los anales polimórficas de la industria aeroespacial a pesar de la alta pena de resistencia aerodinámica de circular plataformas, especialmente a velocidades transónicas.
El platillo volante, como la "Casa volar" historias de finales del siglo 19 y la "gran dirigible Flap" de 1896 a 1897, se basa en hechos históricos, que se ha convertido en la mitología cultural, distorsionada. Sí, hay platillos volantes, y por mi parte, estoy bastante abierto de mente que admitir que es muy posible que la vida haya surgido en un planeta orbitando una estrella distante. Pero de todos los platillos voladores que puedan ser identificadas positivamente, que son sin duda los productos de los seres humanos imaginativas, y entre los seres humanos es uno con el nombre de Emanuel Swedenborg, un hombre del siglo 18 que diseñó el progenitor de lo que se ha convertido en un siglo 20 icono.
Notas
* De acuerdo con la prehistoria de Vuelo , p. 233, nota 5, unidad de Sweedenborg de medida, el codo, se trata de 2 '(24N). Sin embargo, Tercer Nuevo Diccionario Internacional de Webster , p. 736, establece que un codo es de 2.25 "(27") Sobre la base de este último, las dimensiones generales y áreas serían las siguientes:. Oval, 36 '* 27', 763,4 pies '; círculo, 31,5 "de diámetro, 779,3 cuadrados' ; cuadrados, 28.125 ", 791 pies '; rectángulo, 22.5' * 33.75 ', 791 cuadrados' Además, las dimensiones de la cesta del piloto sería 6,75." * 4.5 "* 2.25" Las alas medirían 5.625 '* 1.6875'. , 9.5 pies '(ea), y la varilla para el peso del péndulo sería 9' de longitud.
Bibliografía
Libros
· Enciclopedia Británica, Volumen 21 (Spelman-Timmins). Chicago, etc .; William Benton, 1968 pp 503-504.
· Gibbs-Smith, Charles Harvard. Sir George Cayley Aeronáutica 1796 - 1855 London; Oficina de Papelería de Su Majestad, 1962 pp 7-10.
· Hart, Clive, Ph.D. El sueño del vuelo: Aeronáutica Desde la época clásica hasta el Renacimiento. Londres, 1972.
· ibid. La Prehistoria de Vuelo. Berkeley, California; University of California Press, 1985, pp 146-151, 223.
· Swift, E. Swedenborg, El hombre y sus obras. 1932.
· Sigstedt, CS El Swedenborg épica. 1953.
· Tafel, RL Documentos concernientes a la vida y el carácter de Emanuel Swedenborg, 3 vol. 1875-1877.
· Trobrigdge, G. Swedenborg, Vida y Enseñanza. 1944.
· Tercer Nuevo Diccionario Internacional de Webster. Chicago, Londres, Toronto, Ginebra, Sydney, Tokio, Manila; Enciclopedia Britannica, Inc., 1966, p 736.
Publicaciones periódicas
· Acton, Alfred. "El invenciones mecánicas de Emanuel Swedenborg." Philadelphia, 1939 pp 20-26.
· "Máquina att Flyga i Wardet Enlight Utkast av Emanuel Swedenborg." Estocolmo, 1960.
· Odhner, Carl Th. "Máquina de vuelo de Swedenborg." New Life Church, octubre de 1909, pp 582-591.
· Odhner, Carl Th. y Hugo Lj. Odhner. "Sugerencias para una máquina de vuelo". Aeronáutica Journal, julio 1910, pp 118-122.
· Swedenborq, Emanuel. "Utkast til en máquina a Flyga i Wadret." Daedulus Hyperboreus. 4, octubre-diciembre 1716, pp 80-83.
· Transacciones del Congreso Internacional Svedenborg. Londres, 1910, pp 45-46.
Información Varios
· Biblioteca del Estado de Illinois. Índice de Clasificación de Patentes.
· Stifts-Och Landesbiblioteck. Linkoping, 14a códice, 1714.
· Swedenborg, Emanuel. Opera quaedam aut aut inedita obsoleta de rebus naturalibus I, ed. Alfred H. Stroh (Holmiae 1907), p 226.
[Wesley Smith es un nativo de Springfield con un Ph.D. en Historia de América de la Universidad George Washington. Él es un historiador de la industria aeroespacial que ha recibido dos becas en el Museo Nacional del Aire y del Espacio, es el Archivero Jefe de la Fundación de los hermanos Wright, y fue nombrado recientemente a la Comisión del Congreso para el 2003 los hermanos Wright Centenario. Smith está haciendo una investigación para un libro de próxima aparición catalogación primeras máquinas americanas más pesada que el aire volando.]
SUECIA
En 1714, a la edad de 26, Emanuel Swedenborg de Suecia desarrolló un interés en la construcción de una máquina voladora, que fue documentado en un artículo, "Bosquejo de una máquina para volar en el aire", publicado dos años más tarde. Diseño de Swedenborg parecía un platillo volante clásico con alas batientes. Se realizaron esfuerzos adicionales para construir una aeronave en el país entre 1899 y 1911 cerca de Estocolmo por Carl Rickard Nyberg. Experimentó con un avión de motor a vapor impulsada, pero ninguno de sus diseños demostró vuelo digno. Otros pioneros suecos incluidos Bror Berger, Oscar Gustavsson, y Tor Ångström. El avión experimental producida por estos hombres durante el siglo 20 también tuvieron éxito. El primer vuelo con éxito en Suecia no se produjo hasta 19 de julio 1909, y se consigue mediante un aviador francés. Luego, en 1910, Carl Cederström convirtió en el primer piloto con licencia en Suecia (y la 74 en el mundo) cuando completó la formación en la escuela de vuelo Blériot en Francia. También en 1910, el primer avión sueco incorporado, el saltamontes, tomó vuelo. El avión era un Blériot XI modificado construido en Landskrona en el sur de Suecia por Hjalmar Nyrop y Oscar Pregunta. En 1912, Carl Cederström comenzó una escuela de vuelo con cuatro alumnos militares en Malmen, cerca de Linköping, Suecia. El verano siguiente, se fue Malmen, y su séquito fueron ocupadas por el ejército sueco. La antigua escuela se convirtió en la primera base permanente para los aviadores del ejército. Antes de la Primera Guerra Mundial, el desarrollo de la aviación en el Ejército y la Marina sueca avanzaba lentamente. Con el estallido de la guerra en 1914, Suecia tenía sólo ocho aviones militares que se utiliza principalmente para tareas de reconocimiento. En 1925 el Parlamento estableció la Real Fuerza Aérea Sueca a través de una fusión de la aviación del Ejército y la Armada. Entre las dos guerras, la Fuerza Aérea Sueca desarrolla lentamente debido tanto a un liderazgo débil y falta de apoyo de los brazos del Ejército y la Marina. Sin embargo, con Hitler en el poder en 1936, se hizo más fácil obtener financiación para fines militares y la industria de la aviación militar sueco fue objeto de una mayor presión para ser más eficaces. En 1937, el gobierno decidió reorganizar la industria de la aviación militar mediante la fusión ASJA en Linköping y Saab en Trollhättan. La nueva compañía mantuvo el nombre Saab y produjo Junkers Ju 86 y Northrop 8 A-1 en la licencia. El 18 de mayo de 1940, el avión de reconocimiento L 10 (más tarde rebautizado como B-17) voló por primera vez. El S 17 más tarde para convertirse en el primer avión original producido por Saab. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Sueca tenía una urgente necesidad de aviones para equipar a todos sus escuadrones. La compra desde el extranjero era casi imposible, aunque los combatientes italianos llenan algunos vacíos. Saab comenzó la producción de la B 18, un avión bombardero y reconocimiento de dos motores, y también comenzó el diseño del caza J 21. La Fuerza Aérea Sueca también formó un taller en el aeropuerto de Bromma, en Estocolmo para producir un pequeño avión de combate llamado el J 22 Diseñado por Bo Lundberg, este excelente peleador estaba hecho de acero y madera, con un motor de copiado de la Pratt & Whitney avispa gemela . operaciones aéreas comerciales comenzaron en Suecia marzo 1924, cuando el ex piloto el capitán del ejército. Carl Florman comenzó la aerolínea nacional Aktiebolaget Aerotransport (ABA). Durante la Segunda Guerra Mundial, los vuelos desde Estocolmo a Londres tuvieron que pasar a través de la defensa aérea de Alemania, como Dinamarca y Noruega fueron ambos ocupados por las tropas de Hitler. La Luftwaffe derribó dos DC-3 suecos durante este periodo. Después de la guerra, ABA se fusionó con SILA (Svensk Intercontinental Lufttrafik) y comenzó los vuelos transatlánticos con el Boeing B-17, adquirido de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y modificado por Saab para llevar 14 pasajeros. Luego, en 1946, ABA se fusionó con las compañías aéreas de bandera Noruega y Dinamarca para formar SAS (Scandinavian Airline Systems). El "Flying Barril", o Saab J 29, fue el primer avión de combate de ala barrida construido por Saab y el primero de su tipo en Europa. La Fuerza Aérea Sueca adquirió 661 de los aviones, mientras que la Fuerza Aérea de Austria compró otros 30 durante la década de 1960. El Saab 35 Draken (interceptor y avión de reconocimiento) más tarde sustituyó a la J 29 La producción del Saab 35 Draken fue muy significativa, ya que este fue el primer avión de doble delta y el primer avión de combate vendidos por Suecia a otras fuerzas aéreas. Dinamarca compró el Draken para ataque a tierra y de reconocimiento, Finlandia como un interceptor, y la Fuerza Aérea de Austria compró un Draken reformado para la vigilancia aérea y de interceptores. Saab siguió para diseñar y construir aeronaves militares y aviones comerciales hasta 1999.
(Hay ke ver el video en "full" HD!!!) 
Bruno Schwenteit: Aviones Disc Electro-Turbine
Este arte fue desarrollado por Miethe y Schriever para los nazis durante la Segunda Guerra Mundial:
La patente alemana # 2147668
Elektrische-Luft und Turbine Raumschiff
La patente alemana # 2529664
Flugkörper mit Kombiniertem Elektro-Turbo-Antrieb
Richard Miethe, Diseñador de Platillos - ¿Acaso existe?
Richard Miethe se dice que es el diseñador jefe de los motores de un platillo volador turborreactor alemán. Los escépticos dice que no existe, que no exista la confirmación de su existencia, aparte de con el libro de Lusar y una entrevista de 1952 en Francia-Soir . Sin embargo esa entrevista, cuando se lee en su totalidad, es convincente y tiene varios detalles oscuros de su servicio de posguerra en Egipto que se verificó por otras fuentes. Antes de seguir la discusión, tomar el tiempo para leer esta traducción del artículo completo: France-Soir , el sábado 07 de junio 1952:
Esta cuenta ha sido menospreciado en Internet por inexactitudes técnicas en general por parte de aquellos que nunca han leído toda la cosa. Pero considere: • Hubo un proyecto alemán en Egipto, tal como se describe en el artículo. Considere la siguiente cronología del artículo "el desarrollo de misiles balísticos en Egipto" por Joseph S. Bermúdez, Jr, en Intelligence Review de Jane, octubre de 1992, páginas 452 a 458: 1951: Como parte del programa de modernización militar de Egipto a raíz de la derrota en la guerra de 1947 a 1949 con Israel, el primer ministro egipcio Mustafa Nahas inicia un programa de construcción de cohetes militares en Egipto. Egipto contrata alemán armamentos experto Dr. Wilhelm Voss para supervisar el programa y contrata a una empresa propiedad de Herr Fullner que emplea a varios expertos alemanes de cohetes. Los expertos comienzan a desarrollar un pequeño cohete, probablemente de combustible sólido, con un alcance de varios kilómetros. marzo 1952: Habiendo logró algunos avances en el diseño de un cohete táctico, Egipto comienza a considerar la producción de un misil guiado de más largo alcance. Sin embargo ... la dificultad en la adquisición de acero de alta calidad, propelentes y fusibles, causan el retraso del programa de cohetes guiados y por la posible cancelación del programa de cohetes táctico. Las pruebas del cohete desarrollado para Egipto por la firma del señor Fullner son insatisfactorios, y Egipto propone que la empresa puede poner bajo control del gobierno. Herr Fullner se niega y se ve obligado a abandonar el país junto con algunos de los expertos alemanes.Ingeniero alemán Richard Miethe Afirma a France-Soir : "Si existen los platillos voladores, es el V7 que he construido en 1944, los motores de los cuales los rusos incautaron en Breslau"
TEL-AVIV, junio (especial para "France-Soir") Un grupo de expertos alemanes en "V-armas", que trabajaban para el gobierno egipcio en la fabricación de misiles controlados por radio, fueron expulsados recientemente por las autoridades de El Cairo. Estos especialistas de la Physikalische Arbeitsgemeinschaft (PAG), encabezado por el Dr. Kurt Fullner y el Sr. Herman Plitzken, se habían negado a entregar, tras la realización de su trabajo, sus planes secretos a Egipto.
Después de varios intentos infructuosos, las autoridades confiscaron todos los bienes y de los efectos personales de los científicos alemanes y se negaron a pagarles los atrasos de su salario, siempre y cuando se negaron a entregar los documentos.
Poco tiempo después, la policía dio a conocer a algunos de los alemanes que no tenían derecho legal de estar en Egipto, Alemania todavía no haber relaciones diplomáticas. Los líderes de los equipos regresaron a la vez a Hamburgo, donde se pagan a un abogado con la crianza de una protesta en las Naciones Unidas contra Egipto por "estafa y malos tratos".
Un químico de la organización, el doctor Erich Stoetzer, y una secretaria, la señorita Helga Wiegels, fueron arrestados, esposados de las manos, conducidos a través de El Cairo, y amenazaron con un camello-látigo. Señorita Wiegels fue maltratado y golpeado por soldados egipcios, que trataron de forzarla a revelar el paradero de los planes. Médico Stötzer y Miss Wiegels fueron finalmente expulsados el mes pasado, después de haber pasado nueve días en prisión.
Algunos de estos expertos, que han colaborado de una forma u otra en la fabricación de estos cohetes, huyeron a Tel-Aviv. Uno de ellos es el doctor Richard Miethe, 40 años, ex-coronel y científico para el Tercer Reich, y el ingeniero aeronáutico. Unos días antes de la rendición alemana, doctor Miethe logró escapar de la parte delantera de las aeronaves. Se unió a la Legión Árabe en Addis-Abeba y El Cairo, donde muchos altos oficiales nazis residen actualmente (incluyendo muchos bajo penas de muerte aliadas).
Médico Miethe afirma haber trabajado, desde abril de 1943, como la cabeza de un grupo de técnicos del Ejército del Reich Décima, en Essen, Stettin y Dortmund, donde se llevó a cabo la investigación principal de armas secretas alemanas. Los primeros V-1 y V-2 de fueron liberados de estas fábricas.
Durante siete años, el Dr. Miethe ha tratado de reconstruir los planes de una máquina excepcional que construyó con otros seis ingenieros (de los cuales tres han muerto y los otros tres están en poder de los rusos más allá de los Urales). En su opinión, es el aparato que la prensa insiste en llamar "platillos voladores":
Los motores de las armas que he diseñado en Alemania, en colaboración con otros ingenieros, fueron tomadas por las tropas soviéticas de los arsenales subterráneos en Breslau. Uno de los motores fue pensado para un helicóptero supersónico. La aparición de este aparato, a una distancia de varios miles de metros, podría, sin lentes de aumento, más o menos a parecerse a la platillo de un conjunto de utensilios de mesa. De hecho, un helicóptero es muy diferente, en su estructura, así como su forma.
Para describirlo en términos comunes, este aparato tiene la forma exacta de un disco olímpico, un disco de metal inmensa de forma circular, con un diámetro es de aproximadamente cuarenta y dos metros. Más de veinte meses de experimentos, diseños continuamente revisados y estudios muy complicados de gyroscopy e innumerables pruebas, lo que resultó en la muerte de 18 pilotos, eran necesarios para construir estas máquinas.
El problema era el de encontrar la forma aerodinámica ideal que podría romper la barrera del sonido, y transportar fácilmente bombas para rangos de más de 20.000 km, guiados por radio y radar, y conducidos por medio de un gas comprimido basado en helio. 22 metros cúbicos este gas fueron suficientes para mantener un promedio de dieciséis horas de vuelo.
El principio de propulsión era, hablando más o menos, que del chorro, pero en lugar de dos, o cuatro, u ocho turbinas, el aparato utiliza doce de ellos, dispuestos a distancias iguales dentro de un anillo de metal en movimiento, girando alrededor de la masa central. No hay ni llamas ni humo visibles, ya que los gases procedentes de la combustión se recuperan mediante un sistema de compresión extremadamente inteligente, descubierto en 1938 por un ingeniero británico.
Los primeros vuelos concluyentes fueron logradas por encima del Báltico, tres días exactamente después del comienzo de la ofensiva de von Runstedt en las Ardenas belgas, y con mayor éxito. Pero fue sólo cuando el ejército de Patton logró cruzar el Rin que Hitler, advertido por el mariscal Keitel de la larga serie de este aparato, que teníamos por entonces nombrado el V-7, decidió llevar a cabo la producción en masa en las fábricas subterráneas del sur de Alemania.
Una copia de los planos fue en los archivos personales de Keitel en Bad-Gandersheim, en las montañas de Harz, cerca de Hannover. En el momento de su avance en esta área, los estadounidenses fueron aconsejados de la existencia de estos secretos militares y destrozó el castillo desde el sótano hasta la azotea. Ellos, al menos, podría haber recuperado sus gastos, pero no se descubre, en los sótanos de paredes, decenas de miles de cajas de medias de seda.
Los rusos tuvieron más suerte, conseguir sus manos en los motores, y la captura de tres de mis colegas. Por lo tanto, yo afirmo, que si los platillos volantes están en los cielos, que fueron construidos en Alemania, como desarrollado bajo mis órdenes, y, probablemente, reproducido por los alemanes en las cadenas en cautiverio soviético.
07 1952: el general Muhammad Naguib toma el poder del rey Farouk
Late 1952: Naguib nombra Wilhem Voss como director de la Junta Central de Planificación y asesor principal en el Ministerio de la Guerra. Voss contrata Dr. Rolf Engel como el experto alemán de alto nivel ... y se convierte en una fuerza dominante. Wolfgang Pilz y Paul Görcke, un experto en electrónica alemana, también se unen .... Esto respalda el artículo Miethe en cuanto a fechas y corrobora Fullner como el director del proyecto, y Fullner de caer con los egipcios. El rango de 20.000 kilometros parece ridículo, pero considerar el tamaño gigantesco del disco - 42 m. El Avro Silverbug, que parece ser una versión subescala del concepto, tenía un diámetro de 8,9 m. Esto tuvo un peso de despegue vertical de 13.150 kilogramos. Asumiendo la misma carga alar, una versión del diseño Avro 42 m habría tenido un peso de casi 300 toneladas métricas - la misma magnitud que la posguerra B-52 subsónico o supersónico B-70, que, efectivamente, abordar este rango. 16 horas de vuelo indicarían una velocidad promedio de 1.250 kilómetros por hora, lo que indica crucero subsónico con un guión supersónico sobre el objetivo.
El uso de gas helio en los motores no tiene sentido - como un combustible. Pero el diseño Avro dependía de un cojinete de aire, y el informe de la USAF Silverbug señaló que "Un suministro en tierra de aire comprimido aplicado al soporte de aire se utiliza para arrancar el motor". El gas podría estar relacionado con esto; o puede referirse a una alimentación neumática necesaria para los cojinetes de aire de la plataforma de navegación giroscópica mencionados anteriormente en la misma frase.
Así que no hay nada históricamente o técnicamente absurdo en esta cuenta.
Pero, ¿qué pasó con Miethe? Lusar e Internet nazi platillo tradición dicen que él terminó en Canadá, trabajando en el Silverbug. El 15 de julio de 1959, un boletín de noticias UFO Nueva York ridiculizó la historia platillo Avro Canadá e informó que el contacto personal con Avro indicó que no sabían nada acerca de un Miethe. Pero dado que el proyecto era tan secreto que no fue desclasificado hasta 1995, tal negación no sería sorprendente ... En cualquier caso Avro fue bajo en la década de 1960, con muchos de su personal está contratado por la NASA para trabajar en el programa Apolo.
En la Alemania moderna los que llevan este nombre se concentran en la frontera más oriental, en particular alrededor de Gorlitz. Esto es interesante, ya que es la actual ciudad más cercana alemán a Breslau, en Polonia moderna. Algo más muestra una conexión entre el nombre Miethe y la ciudad antigua alemana ...?
La Miethe Leyenda
En Projekt UFO , WA Harbinson afirma que, de los "cohetes de los científicos involucrados en el desarrollo del disco volador:
Estas afirmaciones, presumiblemente basado en Lusar de, parecen haber llevado al desarrollo de un impresionante, pero totalmente falsa, la historia de la elusiva Miethe, que abarca muchos años.... Al final de la guerra, Walter Miethe fue a los EE.UU. con Wernher von Braun, Dornberger, y cientos de otros miembros del programa de cohetes Peenemünde. . . Miethe, aunque inicialmente trabajando bajo Wernher von Braun para primer centro espacial de los Estados Unidos en el White Sands Proving Ground, Nuevo México, se unió al Roe AV (AVRO-Canada) compañía de aviones en Malton, Ontario, al parecer para continuar trabajando en DISC- aeronaves en forma, o platillos justo cuando se pensaba Habermohl estar haciendo con los rusos volando.
Tim Matthews, en su libro UFO Apocalipsis , se refiere a
Rose y Matthews afirmó que Miethe trabajó con von Braun en 1933, y que la foto proporcionada por la persona que respondió a un anuncio Rose había colocado ellos mostraron junto con otros científicos de cohetes en ese año. Afortunadamente, este es un período de la historia bien documentada y bien grabado, y no debería ser más difícil encontrar registros de Miethe de lo que es la de von Braun. De hecho, von Braun nació en 1912 y si Miethe fue de 40 en 1952, que debería haber sido contemporáneos absolutos. The Rocket y el Reich por Michael J Neufeld cubre este período, y las actividades de von Braun, en detalle, así como cohetes detallando y desarrollo 'arma secreta' derecha hasta el final de la guerra. Sin embargo, no hace ninguna mención en absoluto de Miethe (Walter o Richard), Habermohl, Schriever, o Belluzzo, Klein o Klaas. Tampoco, para el caso, lo hace Philip Henshall en Vengeance - Arma nuclear Realidad o ficción de Hitler , que cubre un rango similar en bastante menos detalles.... Tres años de ardua investigación por la astronomía Reino Unido, la aviación y especialista fotográfica Bill Rose, que incluía la investigación sobre el terreno en Alemania, Canadá y los EE.UU.. . fue capaz de descubrir que el Dr. Walter Miethe que coinciden todas las fuentes fue involucrado con Schriever, Klaus Habermohl y Giuseppe Belluzzo (un ingeniero italiano) había sido el director del programa de platillo en dos instalaciones situadas fuera de Praga. En mayo de 1945, después de las pruebas del prototipo había tenido lugar, tanto Miethe y Schriever fueron capaces de huir en la dirección de las fuerzas aliadas. Rose aprendió no sólo que las pruebas-baratos había tenido lugar, pero que no había material fílmico de ellos ... Rose era muestra algunas fotos tomadas de la película de 16 mm original y, dado su experto fondo foto-técnica, llegó a la conclusión, después de una cuidadosa consideración, que este fue probablemente real y material de archivo histórico ... sabemos un poco más sobre el Dr. Miethe. Una de las piezas importantes de información llegó en forma de una fotografía de grupo rara muestra varios científicos alemanes jóvenes en 1933 La fotografía muestra Werner von Braun y Walter Miethe (o Richard Miethe - diferentes fuentes mencionan diferentes nombres de pila). Parece que estos dos se conocían bien entre sí.
El químico Düsseldorf y matemático Dr. Peter Plichta es el autor del libro "La Fórmula Secreta de Dios" (Element Books), que acaba de ser publicado en Inglaterra y el Estados Unidos. El libro trata de la famosa fórmula de Euler para la unidad de círculo que conecta las constantes matemáticas trascendental e, i y p con los números 1, -1 y 0 Lo sorprendente, sin embargo, es que el Dr. Plichta también puede usar sus conceptos de cíclico matemáticas para efectuar una revolución en los viajes espaciales. Él ya ha recibido varias patentes para la construcción de una nave espacial reutilizable en forma de disco, que se alimenta de los aceites diesel de silicio. La característica especial de estas sustancias homólogo de carbono es que no sólo se queman con el oxígeno, sino también con nitrógeno. Esta nave espacial a saber puede mentir en la atmósfera, inhalar su aire y por lo tanto hacer sin el tanque de oxidación estándar.
En 1933 el químico Alfred Stock publicó su libro "Los hidruros de boro y silicio" en el Estados Unidos. Durante y después de la Primera Guerra Mundial trabajó en la Technische Hochschule deKarlsruhe, Alemaniay mostraron que los compuestos de silicio-hidrógeno podría ser sintetizados. Debido a que el elemento silicio aparece en la tabla periódica por debajo del elemento carbono, este resultado se espera en realidad. Stock logró alcanzar una longitud de cadena de 4 átomos de silicio, con los dos primeros silanos ser gaseoso, la tercera y cuarta líquido. Todos estos silanos son muy muy propensos a la auto-ignición.
En 1970 Peter Plichta refutó la teoría de libro de texto que los silanos superiores son inestables. Uno de sus logros fue la creación de una mezcla de silanos con las longitudes de cadena de 5 a 10 (Si 5 H 12 a Si 10 H 22 ). También se las arregló para separar el aceite en los silanos individuales de análisis cromático gas medios. Esto demostró el sorprendente resultado de que los silanos con una longitud de cadena de más de 7 átomos de silicio ya no se inflama espontáneamente y por lo tanto pueden ser utilizados con fines comerciales.
Silicio ya ha hecho una contribución significativa a nuestro siglo como medio de rectificar corrientes alternas, y lo más importante en la sustitución de los tubos de radio de transistores; y, por supuesto, ninguna computadora podría funcionar sin los chips de memoria de silicio. Su importancia se puede ver en la química, también. Aceites de silicona, plásticos basados en silicio y cerámica de nuevo desarrollo, por ejemplo cerane, finalmente han llegado y están aquí para quedarse.
Se ha sabido desde 1924 que el nitrógeno a una temperatura de 1400 o C reacciona con el silicio en polvo para formar nitruro de silicio mientras que emite calor. Este material puede resistir temperaturas de hasta 1900 o C, lo que indica una resistencia muy alta de unión en la molécula. En contraste con el silicio, los átomos de carbono no pueden quemar por razones de la mecánica cuántica, lo que significa que el combustible del cohete como el queroseno, el hidrógeno líquido y de hidrazina en un motor de aire intaking no puede hacer nada con el nitrógeno un 80% contenido en el aire pero agitarlo a través el motor.
Cohetes de etapas múltiples función desde el punto de vista matemático de acuerdo con los principios de ascenso cohete. En la primera etapa de la puesta en marcha que tienen que levantar todo su peso con el poder de la combustión de combustible. Debido a que rápidamente pierden peso debido a que el combustible gastado, que luego aceleran aunque el poder del empuje sigue siendo el mismo. Las etapas desechados se queman en la atmósfera, lo que sólo puede ser descrito como una pérdida de dinero ridícula. El transbordador espacial fue pensado para hacer viajes espaciales menos costoso; pero en realidad ha ocurrido lo contrario. Así como la invención de la rueda hizo todo el transporte humano más fácil, una nave espacial circular algún día pronto reemplazar el diseño lineal de cohetes de etapas múltiples actuales. Todos estamos familiarizados con la elegancia con la que un disco o un disco volador es asumido por el aire a través de la que vuela.
Peter Plichta tuvo la idea de construir un disco en el que los jet-turbinas unidas a ejes conduciría dos anillos de cuchilla en forma de anillo que giran en direcciones opuestas. Esto hará que el disco para ser suspendido por el aire como un helicóptero. La embarcación puede entonces ser conducido hacia los lados por medio de un motor de cohete desplegable. Cuando se ha alcanzado una velocidad de más de 200 km / h, las turbinas para los anillos de cuchilla se apagarán y se cubren para mejorar las características aerodinámicas de la forma. La nave será ahora asumido por el up-borrador del aire, al igual que una aeronave se encuentra. Esto también significa que no será necesario el poder crítico requerido para el ascenso del cohete. Cuando la nave espacial está en órbita alrededor del planeta, el N 2 / O 2 mezcla del aire primero se alimentará a través de una toma de aire desplegable cuando la nave se encuentra todavía en una baja altura de 30 km (presión de aire 1%). Esto se llevó a cabo para el motor de cohete y la nave será por lo tanto acelerar hasta una velocidad de 5000-8000 km / hora. Aquí es donde un cohete estándar desecha su primera etapa, porque para entonces el 75% del combustible que ya ha sido utilizada.
El disco en la otra parte continuará acelerándose a 20.000 km / h, por lo tanto llegará a una altitud de aprox. 50 km (1 por mil de la presión de aire). La velocidad aumentará a medida que las caídas de presión de aire, de modo que el proceso puede continuar hasta una altitud de aprox. 80 kilometros y 25.000 kmh se pueden mantener. Con el fin de alcanzar la velocidad requerida de 30.000 kmh y una altitud de cerca de 300 km, sólo se necesitará una sola medida de agente de oxidación en el extremo.
En la cámara de combustión caliente silanos se descomponen espontáneamente en hidrógeno y radicales de silicio. El hidrógeno se quema con el oxígeno en el aire y el agua formada. Debido a nitrógeno molecular está muy fuertemente unido, que debe ser precalentado y sujeto a la disociación catalítica. Los radicales de silicio extremadamente calientes proporcionará apoyo adicional a este proceso, que a su vez puede conducir a nitruro de silicio (H f = -750 kJ) que se está formando. Con el fin de quemar nitrógeno superfluo, mayores cantidades de Mg, Al o polvo de Si puede ser añadido al aceite de silano.
Cuando la nave espacial está regresando desde el espacio de la parte inferior-cerámica protegida del disco de freno voluntad su velocidad a unos 500 km / hy la cubierta se abrirá de nuevo, mientras que los anillos de cuchillas comenzarán a girar automáticamente. Las turbinas a reacción A continuación, se dirigió a la operación de aterrizaje.
(Hay ke ver el video en "full" HD!!!) 
Esto me gusta. Es una de las cosas más inteligentes, cachondas y divertidas que he leído últimamente.Trenkos escribió:Es fácil.
Cuando algo huele a jabón, parece jabón, tiene gusto a jabón y hasta hace espuma, se puede creer que es jabón o se puede creer que es queso.
Cada uno elige.
Se puede creer que la historia de los nazis es la aceptada generalmente o se puede realizar infinitas teorificaciones sobre el tema.
Si le dedicamos suficiente tiempo podemos cruzar datos y crear una fantasía creíble donde la hija de Hitler se casara con Elvis Presley, el padrino fuera Kenedy y la unión la realizara Martin Luter King --todo ello en un submundo que esta en el centro de la tierra y que se entra por unos agujeros que hay en los polos y que Jesus Calleja no vió...
...porque es un cachondo y está para otras cosas....
Tranquilo Chunen...no pasa naa...no es mas que una competicion de ver que avion es mas feo y tiene menos alas. 
)Extracto de: http://es.wikipedia.org/wiki/SilbervogelSilbervogel, término alemán para Pájaro de Plata, fue un diseño de un bombardero motorizado por cohete sub-órbital producido por Eugen Sänger e Irene Bredt a finales de la década de 1930.
(Hay ke ver el video en "full" HD!!!) Estados Unidos ha construido aviones volando ala discoidal?
(1946 - 1967)
Lo que está a punto de leer todavía se clasifica "TOP SECRET" por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Ahora, después de 60 años, la verdadera historia de la participación de Estados Unidos en el diseño y la construcción de los "platillos voladores" ahora puede finalmente salir a la luz. Este no es su "luz en el cielo" run-of-the-mill historia platillo. En este caso, las fechas, los nombres y las ubicaciones de personal y hardware muy específicos ahora se pueden identificar, que apuntan a una explicación muy "terrestre" para muchos de los avistamientos de ovnis "" que comienzan a partir de 1947.
LA VERDADERA HISTORIA
El caso de Estados Unidos construido volar aviones ala disco (aka platillos voladores) comienza con un relato verdadero sin precedentes por un veterano de combate WWII retirado y editor, hace referencia en este documento como "Jack". Durante la década de 1960, y en en 1972, Jack y su socio Harold publicó para las ciertas revistas casa-órgano de la Fuerza Aérea (club-calendario-eventos) para NCO y del oficial de las instalaciones del Club de varias bases militares en Florida. Era 1967, cuando la Oficina del Ayudante General en MacDill AFB (Tampa Florida) Propuso una cubierta frontal, y dos-y-uno-mitad página del artículo dentro. El tema era Vintage, histórico o aeronave experimental.
Ellos existen
Jack y Harold se enteró de que algunos de los aviones jet experimental se está almacenando en la base de salvamento / chatarra yardas. Estos aeronave en particular ya había sido dado de baja / desclasificado, y se estacionó justo delante, y no en un hangar. En septiembre de 1967, Jack y Harold condujo junto a donde estaban estacionados estos aviones. Al llegar a la cerca de alambre que rodeaba el perímetro de la base cerca del desguace, Jack vio por primera vez el avión más imponente jamás construido. Pensamiento inicial de Jack fue: "Dios mío Aquellos son platillos voladores existen realmente esas cosas!!!". Allí, aparcado fuera en un taxi vías cerca de la base de chatarra yardas, cuatro discos de ala volante, que miden 20, 40, 70 y 116 metros de diámetro. Jack recordó que la valla de tela metálica fue de sólo 50 pies desde fuera los discos estaban estacionados. Debido a que eran el último que quedaba de su modelo, el sargento mayor del club de Suboficiales telefoneó a la Oficina del Ayudante General de permiso para las fotografías Polaroid que deben adoptarse, a pesar de que todos los neumáticos estaban completamente plana hasta sus llantas. El sargento dijo a Jack que él no estaba seguro de lo que estas aeronaves eran para, pero pensó que podría ser algún tipo de aeronaves "test". La Oficina del General sugirió que Jack utiliza fotografías superiores de la Fuerza Aérea oficial de calidad disponibles en la biblioteca del Ayudante General en MacDill. Al parecer, la Fuerza Aérea quería causar una buena impresión, y no quería soltar fotos de estos aviones con ruedas pinchadas y al menos un montante del tren de aterrizaje flacidez (ver sub-partida Large Disc). Jack también fue informado de que no tomaría mucho tiempo para que estos aviones de regreso a "estado de volar". Jack fue emitida por su artículo, la habilitación de seguridad más alto jamás dado a cualquier editor civil debido a su trabajo previo con bases SAC / TAC / azul marino / del Ejército. Bajo guardia militar armada, Jack se mostró personalmente, literalmente, cientos de fotografías oficiales de la USAF de estas aeronaves en vuelo en formación, en la pista, y se mostró partes de la imagen en movimiento imágenes de estos aviones en vuelo. Jack se le permitió seleccionar las fotografías más adecuadas para la marcha que viene NCO Club de artículo del boletín y obtener información adicional detallada acerca de los discos. Es importante señalar, que estos cuatro aviones no deben confundirse con la conocida Avro VZ-9 Avrocar, Chance Vought V-173 "Flying Pancake", Proyecto Silverbug, o la probabilidad de Vought XF5U-1.
DESCRIPCIÓN DE LOS DISCOS
Es importante tener en cuenta que cuando se describe la apariencia externa de estos aviones, todos los investigadores e historiadores de la aviación debe 100% de descarte todas sus ideas preconcebidas de lo que un avión debe ser similar. Cuando Jack vio por primera vez las fotos oficiales de la USAF de estas aeronaves, se sorprendió, y de inmediato hizo preguntas con respecto a qué tan grande, y cómo muchos de estos aviones fueron construidos. Jack también preguntó acerca de la capacidad de vuelo (altitud y velocidad de crucero) para estos aviones. Algunas de las fotos de la en-vuelo mostraron claramente los discos siendo escoltado por un F-84F Thunderstreak (barrer-ala) aviones interceptores. Algunas de las fotos durante el vuelo también apareció para mostrar F-80 Shooting Star, F-86 Sabre y F-100 Super Saber aviones jet. Algunas de las fotos que Jack se muestra incluyó 50 aviones volando en formación. Autores nota especial: El escuadrón específica USAF que voló persecución de estos discos llevan la denominación única "FLITAFF" (combate de largo alcance Tactical Aire comando futuras Fuerzas). Este grupo de apoyo (SG) fue en un tiempo estacionado en la Base Aérea Carswell (Fort Worth Tejas), Que más tarde trasladado a James Connolly AFB (Waco Tejas). De hecho, "FLITAFF" fue en realidad pintada en un hangar en James Connolly AFB. Mirando de frente, que aparecieron como la llamada forma clásica "platillo volante", muy similar a dos platillos apilados uno sobre el otro. El compartimiento del piloto / tripulación que aparece como un contorno en forma de burbuja situado directamente en el centro de la parte superior del disco. No había nada delante de la cabina del piloto que no sea la superficie inclinada. Ese compartimento, ofreció un "carenado vertebral" que iba desde el dosel, y cónica hacia el borde de salida del disco, reduciendo a un nivel muy alto de la cola vertical. La pequeña embarcación 20 'de diámetro tenía una tripulación de uno, con una entrada de aire en ambos lados de la cabina del piloto, y dos puertos de escape en la porción inferior de popa del disco. Las tomas de aire podrían describirse mejor como un aspecto muy similar a la de un Harrier o Douglas Skyhawk A-7. Esta aeronave también empleó superficies de control a lo largo de la circunferencia del disco. Jack también recordó que los cuatro aviones tenían un pequeño negro "antideslizante" walk-forma que corría a lo largo de la longitud del fuselaje, lo que lleva hasta el compartimiento del piloto / tripulación. Según Jack, el disco más pequeño parecía incorporar una especie de aumento / ampliación de la vista óptico, que se incrusta directamente en los 1-1 / 2 a 2 ventanas "dosel de espesor, que pueden también han sido utilizados como un parabrisas de vidrio blindado plana. Las insignias de la Fuerza Aérea estándar, y la designación "Xperimental" seguido de "USAF", se estamparán de manera visible a partir inmediatamente detrás de las ventanas del compartimiento en hacia la cola. Sobre la superficie superior del estabilizador vertical, no fue la identificación "UL" que se situó en "Unlimited Altitude". Jack fue informado de que los discos tenían considerables diversos usos. La OCI permite Jack para poner realmente los neumáticos de los 40 'nave más pequeña, mientras que la OCI estaba cerca y tomó una foto en el proceso. El 40 'disco contó con un pabellón con bisagras que plegarse hacia arriba para permitir la entrada para el piloto. Los cuatro discos eran de plata de aluminio pulido en color, con las costuras de la piel aviones y remaches claramente visible. Jack recordó que la aeronave "piel" estaba en buenas condiciones, y no mostró signos de excesivo desgaste oxidado. También se le permitió correr la mano por el borde de los discos más pequeños. Sorprendentemente, cada aeronave se racionalizó tan excesivamente que parecía como si cada embarcación fueron hechas de una sola pieza. Los discos propios, independientemente de su tamaño, todos tenían el tren de aterrizaje triciclo. El tamaño de la aeronave, determinar el número de ruedas en cada uno. Los 20 'y 40' los discos incorporan una sola rueda en los tres puntales del tren de aterrizaje, mientras que la versión de 70 "de diámetro utilizado ruedas dobles por todas partes. Cuando Jack se le permitió caminar por estos discos, era claro para él que tanto la moto 20 'y 40' de diámetro eran de diseño con un solo piloto, mientras que la «nave de 70 era un modelo de dos asientos en tándem. Jack recordó también que en el borde delantero muy importante de todos los discos, no parece haber una "ventana ranurada retráctil", que puede haber sido utilizado para mejorar la visibilidad del piloto durante la aproximación y el aterrizaje. Por alguna razón, la escotilla de entrada superior del disco pequeño de 20 'de diámetro se dejó abierta, dejándolo expuesto a los elementos. Según la OIC (oficial responsable) de MacDill, los cuatro aviones habían volado, y luego inmediatamente aparcado fuera en el desguace. La OCI también informó a Jack que no una persona nunca se le había permitido entrar en cualquiera de los discos desde que llegaron.
EL DISCO GRANDE
Midiendo 116 pies de diámetro (comparable a la envergadura de un B-47 Stratojet), y de pie 12 'fuera de la tierra, (mucho más alto cerca del borde) el mayor de los cuatro discos debe haber sido un espectáculo para la vista . La OCI permite Jack caminar debajo y alrededor de este avión, pero pronto se le dijo que salir de debajo de ella debido a los posibles problemas de seguridad. Jack señaló específicamente que el tren de aterrizaje principal puerto de la gran nave se derrumbó parcialmente, causando la aeronave a inclinarse hacia la izquierda. Cada tren de aterrizaje principal consistió en 6 ruedas, que mide 5 'de diámetro. La marcha de la nariz tenía un increíble 32 ruedas, cada una de medida2-1 / 2 a 3pies de diámetro. De hecho, Jack recordó que "el tren de aterrizaje delantero tenía más ruedas que yo había visto nunca en ninguna aeronave antes". Aunque todos los neumáticos de este arte eran plana, Jack señaló que no parecían excepcionalmente desgastado. Una puerta se encuentra en el lado de babor de la embarcación, para el acceso al compartimiento de la tripulación. Inmediatamente detrás de la puerta, había tres ventanas rectangulares alargadas que corrían a lo largo de ambos lados del fuselaje (ver ilustración # 23). Estos pueden haber sido las estaciones para el ingeniero de vuelo, navegante y operador de sistemas de armas. La sección delantera extrema del compartimiento de la tripulación parecía la nariz de un avión de transporte Curtiss C-46. La gran nave emplea dos tomas de aire en ambos lados del compartimiento de la tripulación, y cuatro puertos de escape en el extremo inferior de popa de la embarcación. Las tomas de aire mezclan perfectamente en los lados del fuselaje y la parte superior del disco. Estaba claro que el compartimiento de la tripulación había espacio para un piloto y co-piloto que estaba sentado de lado a lado. La cabina principal / fuselaje era muy similar a la de un avión de pasajeros Douglas DC-6, con suficiente espacio para una isla central, y dos asientos a cada lado. La porción superior del estabilizador vertical tenía la designación "Estados Unidos", Que significaba" Alto Stratosphere "
Jack recuerda específicamente que la inusualmente alta estabilizador vertical fue "superior a Shopping Mall luces de estacionamiento" Era evidente que el tren de aterrizaje principal retraída dentro del cuerpo principal del disco, con el tren en movimiento hacia arriba y lejos de la línea central de la aeronave. El engranaje de nariz retrae a la parte trasera y en el interior de la parte inferior del disco. Superficies de control de vuelo se encuentran a lo largo de la circunferencia del disco, similar al modelo de 20 ". Jack recuerda haber visto lo que pudo haber sido con bombas puertas de la bodega situados en la superficie inferior del disco. Estos pueden haber sido utilizados para la liberación de 10 'de diámetro ala voladora drones bomba disco de radio control en vuelo. De hecho, Jack recuerda haber visto volar drones ala disco en diferentes etapas de deterioro en el desguace, cerca de los cuatro discos. Estas bombas eran capaces de ser entregado con "punta de alfiler" décadas de precisión antes Fighters Lockheed F-117 Stealth cayeron "bombas inteligentes" en la Irak durante la Guerra del Golfo. Esto indica que la misión principal de este avión puede haber sido la de un bombardero de reconocimiento de largo alcance. La OCI también informó a Jack que este avión tenía "capacidad nuclear". Jack le dijo que este avión regularmente sobre-voló Rusia después de la Segunda Guerra Mundial, pero se le dijo: "usted no puede imprimir esa". Era obvio para Jack que esta gran nave sería totalmente deshacerse de la necesidad de bombarderos de largo alcance, escoltar a los aviones de combate, aviones de reabastecimiento de combustible, equipos de apoyo, y las bases aéreas. ¿Cuál sería el punto de fabricación de aviones de apoyo adicional, cuando usted tenía un avión que podría "hacerlo todo"? Por supuesto esto no sienta bien con el complejo industrial militar que está para hacer miles de millones de dólares que fabrican aviones ordinaria apoyo run-of-molino. Este punto específico fue traído a casa durante el discurso de despedida del presidente Dwight D. Eisenhower a la nación emitido el17 de enero 1961. El presidente Eisenhower declaró que "En los consejos de gobierno, debemos cuidarnos de la adquisición de influencia injustificada, ya sea buscada o no, por el complejo militar-industrial. El potencial para el desastroso aumento de poder fuera de lugar existe y persistirá." Esto lo sabía por experiencia personal, y era muy consciente de que cuando los contratistas militares y de defensa "durmieron juntos" suceden cosas malas.
RENDIMIENTO DE AERONAVES
Cuando Jack le pidió a la OCI que se deban a todos los platillos volantes se informa, se le dio una respuesta afirmativa. Está claro que lo que se informa en los medios de comunicación como "platillos voladores" era una de las embarcaciones más pequeñas, en concreto el modelo de 40 "de diámetro. La logística global y enormes costos involucrados en la fabricación del modelo gigante de 116 'pueden haber impedido que se producen en gran cantidad. Jack nunca fue informado sobre el sistema de propulsión exacta utilizada por las cuatro embarcaciones, o quien construyó específicamente estos aviones. Jack también preguntó por qué se habían interrumpido, y se le dijo que tenía que ver con problemas de maniobrabilidad, y que la USAF ahora tenía "mejores". En lo que respecta al cumplimiento específico de estos aviones, Jack le dijo directamente por la OCI que "podríamos volar tan rápido como para alcanzar la altura suficiente para ser clasificado como el logro de los vuelos espaciales". Esto es consistente con la clasificación oficial de la USAF que el vuelo espacial comienza a una altitud de 50 millas, o aproximadamente 265.000 pies. Para el artículo de Jack, la OCI le dijo que él podría decir que estas aeronaves podría "superar Mach 1", un muy conservador bajo sentencia-por decir lo menos. Jack preguntó cómo estos aviones podría evitar quemar mientras descendía de tales alturas. Se le dijo que durante el reingreso estos aviones "saltar" a través de la parte superior de la atmósfera, por lo que ralentizan y disipar el calor extremo (similar a una roca plana cuando se lanza a través de un cuerpo de agua). Jack también fue informado por la OCI que "si hubiéramos tenido diferentes motores de la fuente de energía, que podría haber entrado en órbita" (vuelo orbital requiere 17,500 mph, 25.000 para llegar a la luna y los planetas). Jack también fue informado de que estos aviones eran más secreto que el "Proyecto Manhattan". Autores nota especial: Los que son escépticos acerca de la realidad de los platillos voladores artificiales harían bien en revisar el avistamiento realizado por el ex Mercurio Siete astronauta y piloto de prueba de Gordon Cooper. Durante 1951 enEuropa, Gordon Cooper y sus compañeros de escuadrón intentaron interceptar a un grupo de nave en forma de platillo de plata. Flying sus F-86 jets Saber en 45.000 pies, no fueron capaces de atrapar a los discos. Gordon Cooper informó que los discos estaban volando mucho más alto, y viajar lejos para ser interceptado por su F-86 a ayunar. Coronel Cooper recordó que estos discos fueron vistos en formaciones de vuelo de cuatro y los dieciséis años.
EL ARTÍCULO PROPUESTO
El avión experimental en forma de disco en las cuatro nunca se presentaron en la edición de octubre de 1967 "NCO Noticias del Club". Coincidentemente, mientras que poner ese artículo en conjunto, hubo un avistamiento OVNI / Flying Saucer que se produjo directamente sobre el centro Miami. Esa aeronave particular Jack se le dijo, se originó a partir deAvon Parque Aire Fuerza Rango ubicado a 100 km al sureste de MacDill AFB. Avon Parque consistido en pistas demasiado cortas para la operación de alta velocidad convencional, las aeronaves de despegue horizontal. Sólo "tipo harrier" o aeronave VTOL serían ideales para las operaciones en esta instalación. Jack se enteró de que este nuevo prototipo desarrollado un mal funcionamiento del sistema de propulsión, lo que provocó que caiga abajo a "nivel de árbol-top". La tripulación estaba desesperadamente tratando de mantener la nave en el aire el tiempo suficiente para borrar Miami para que pudieran aterrizar de emergencia en alta mar en el Océano Atlántico. Con el tiempo, la tripulación recuperó el control de la aeronave, que se volvió rápidamente hacia arriba, y se fue la Miami zona a una velocidad tremenda. Es muy posible que una variante prototipo VTOL más avanzada (posiblemente Proyecto Silverbug) de los cuatro discos originales almacenados en MacDill fue el responsable de la sobre-marcha de Miami. Inmediatamente después de la Miami en marcha, Jack compró una copia del Tampa Tribune edición de la mañana (que publicó un artículo sobre el avistamiento), y trajo este avistamiento, que tuvo lugar aproximadamente el 20 de septiembre de 1967 a la atención de la OCI en MacDill , que personalmente sentía que debía hacer una solicitud a la autoridad superior de la Fuerza Aérea para el espacio necesario para su publicación en ese momento (esta observación también se informó en el Miami Herald ). La OCI dijo específicamente Jack "Sí, yo sé acerca de que las aeronaves". Esta fue la realización de la mayor y más decisiva "Catch 22" que la USAF nunca se encontró en. Por un lado, la Fuerza Aérea estaba de pie en la puerta de paso listo para liberar oficialmente la información relativa a los cuatro discos estacionados en el desguace que ya había sido dado de baja / desclasificado. Por otro lado, Jack le dijo: "la Fuerza Aérea de Estados Unidos nunca admitiría que los aviones nunca existió, nunca" (en referencia a la aeronave que despegó de Avon Parque, Y fue responsable de la Miami avistamiento). Jack le dijo específicamente que sería en el "mejor interés de la Fuerza Aérea" retrasar la publicación de su artículo. Jack estaba sentado frente al escritorio de la OCI durante esta reunión. La OCI también poseía el sello oficial de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que estaba listo para ir en la parte posterior de cada una de las fotos Jack había recogido anteriormente. Debido al hecho de que la Fuerza Aérea había cambiado de opinión, la OCI comenzó a tomar las fotos de vuelta. En este punto exacto, la desclasificación oficial de estos discos increíbles, se dio por terminada oficialmente. Jack fue más tarde dijo que "Nadie va a ver estos aviones de nuevo, hasta que vuelven a aparecer como Estados Unidosnave espacial "(posible reemplazo para el transbordador espacial actual). Autores nota especial Durante el tiempo que Jack estaba examinando los discos en el desguace, se dio cuenta de un hangar cercano. Cuando Jack preguntó la OCI lo que había en ese hangar, respondió que " Yo no voy a decirte lo que hay en ese hangar ". Especulando sobre el contenido de este hangar restringida quedaría fuera del alcance de este artículo. Sin embargo, ahora parece que para lo que-siempre razón MacDill AFB fue elegida como una especie de instalación "cámara de compensación" de almacenamiento para aviones Ultra Top Secret Experimental.
Ha llegado la hora de que la USAF para desclasificar totalmente y liberación en dominio público, los detalles técnicos, fotos y material de archivo de imágenes en movimiento / newsreel perteneciente a estos aviones específico. Cualquier amenaza potencial para la seguridad nacional ha sido ahora lejos-presionado por los beneficios económicos y ambientales derivados de los sistemas de propulsión utilizados en estos aviones. De hecho, ya no podemos como civilización, seguir utilizando cohetes sólidos y líquidos obsoletos para lograr vuelos espaciales. Hay una "mejor manera" de espacio de acceso. Ahora es el momento para el complejo militar-industrial, y el más alto nivel de Estados Unidos liderazgo para admitir finalmente que "el juego ha terminado", y que el pueblo estadounidense y el mundo, la demanda de un acceso completo a los vehículos aeroespaciales altamente clasificados y sistemas de propulsión. Sólo entonces, podemos todos tener nuestro lugar que le corresponde entre las estrellas, y alcanzar plenamente nuestro potencial para descubrir nuevos mundos, en el horizonte.
Todas estas fotos son generadas por ordenador ilustraciones compuestas forense. Ninguno de ellos son oficiales las fotos de la USAF. Desde la USAF parece muy reacio a des-clasificar a estas aves, estas ilustraciones fueron creadas para dar a la gente una idea de cómo eran. Sí, realmente existieron, pero debido a algunos problemas de estabilidad, este modelo en particular fue desechado.
(Hay ke ver el video en "full" HD!!!) 
