P.D ¡¡Me dio el ataque de los aviones!!
FUENTE: arado-ar-240/do 240 II Guerra[/b]/2009/02/24/
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El Arado Ar 240 era un avión de combate pesado multirol alemán bimotor desarrollado para el Luftwaffe durante la segunda Guerra Mundial por Arado Flugzeugwerke. Su primer vuelo fue en 1940, pero problemas con el diseño obstaculizaron el desarrollo y permaneció sólo en la fase de prototipo. El proyecto fue cancelado, con los prototipos existentes usados para una variedad de objetivos de prueba.
El Ar 240 fue pedido como la respuesta a una demanda en 1938 para sustituir el Messerschmitt Me 110 de una segunda generación mucho más capaz que este caza pesado, que ya se hacía anticuado. Tanto Arado como Messerschmitt respondieron. La respuesta de Messerschmitt, el Me 210, era un diseño totalmente nuevo, pero gracias a la experiencia de Messerschmitt con el concepto “Zerstorer” sería capaz de entrar en el servicio rápidamente. El diseño de Arado era bastante más ambicioso para la más pequeña firma, un proyecto de sueño del diseñador principal de Arado, Walter Blume, desde mediados de los años 1930. Mientras esto tomaría algún tiempo antes de que las entregas del diseño de Arado pudieran comenzar, el Reichsluftfahrtministerium (El Ministerio alemán de guerra, RLM) sin embargo estuvo interesado bastante para ordenar los prototipos de ambos diseños.
Antes de este punto Arado había invertido dinero pesadamente en varias líneas de investigación fundamental. Uno era el desarrollo Arado con Dispositivo hipersustentador que ofreció un funcionamiento de levantamiento excelente a velocidad lenta. El otro era el trabajo en el diseño y la construcción de cabinas presurizadas, que dramáticamente bajan la fatiga del piloto para cualquier vuelo encima de 15.000 pies (4.500 m). Finalmente, ellos también habían invertido dinero en un sistema de arma de defensa de mando a distancia técnicamente avanzada, con el que habían estado experimentando durante varios años. El sistema usó una mira localizada en la carlinga trasera, manejada por el navegante/artillero, que tenía la óptica sobre tanto sobre la cima y parte inferior del avión que permitía rastrear al objetivo en cualquier dirección. La mira estaba unida hidráulicamente a torretas aerodinámicamente bien estabilizadas sobre la cima y la parte inferior del avión. Para el diseño del Ar 240, Arado combinó toda esta investigación en una sola estructura.
Para el mejor funcionamiento usaron un ala tan pequeña como razonable, en la parte baja del fuselaje. Normalmente esto haría el avión tuviera velocidades de aterrizaje extremadamente altas, pero esto fue compensado por el empleo de un enorme flap y alerones de borde principales para un levantamiento alto a lenta velocidad. Cuando los flaps fueron ampliados, la parte superior de los alerones permanecería en el lugar mientras la parte inferior se extendió hacia atrás, esencialmente aumentando el área del ala.
Motores Daimler-Benz DB 601 fueron instalados de manera convencional y equipado con propulsor de cuatro láminas totalmente ajustable. Los radiadores eran algo únicos sin embargo, bastante similar a aquellos empotrados a Junkers Ju 88, que los promovió, consistiendo en un bloque anular localizado delante del motor, pero en el Ar 240 parcialmente cubierto cada uno de ellos en un propulsor de gran tamaño, con el aire que entra por un agujero grande delante y saliendo hacia fuera las tapas de la capucha. Como con el motor Jumo las versiones íntegras impulsadas del Ju 88, parecían un motor radial, y el Ar 240, como más tarde en otros aviones de Focke-Wulf (el Fw 190 D, Ta 152 y bimotor Ta 154) también se b Las células de combustible en las alas fueron proveídas de un sistema autoadhesivo recién desarrollado que usó tanque más delgados, teniendo más almacenaje de combustible. Los sellos no podían ser fácilmente quitados. Esto condujo a un sistema complejo, complicando la construcción y haciendo subir el peso.
Como con todos los diseños de avión de multirol alemanes de esta era, requirieron que el avión fuera un bombardero en picado (en alemán Sturzkampfflugzeug) aceptable. El revestimiento de madera de ala grueso no era conveniente para perforar frenos de zambullida convencionales, usándose entonces un freno de tipo “de pétalo” que fue instalado en el extremo reverso del fuselaje que se abría hacia los lados cuando era activado. Cuando se cerraba el freno parecía un aguijón, que se extendía más allá del estabilizador horizontal y aletas gemelas.
Finalmente, la cabina fue totalmente presurizada. Esto no habría sido fácil si el armamento hubiese sido manejado manualmente por el artillero, lo que habría requerido que los armas penetraran el reverso de la cabina. Sin embargo, el sistema de mando a distancia los tuvo en cuenta para ser localizado en torrecillas en el reverso en la presión del fuselaje.
benefició de este sistema más simple de un radiador anular adelante del motor.
Todo este peso añadido combinado con la pequeña ala condujo a una muy alta carga de ala (330 kilogramos/ms ² (221.3 libras/pies2), comparado a un promedio de aproximadamente los 100 para un caza monoplaza.
Las especificaciones técnicas primero fueron publicadas en octubre de 1938, seguidos por proyectos detallados más tarde ese año. En mayo de 1939 el RLM ordenó una serie de seis prototipos.
Primer Ar que 240 prototipo V1, DD+QL, tomó al aire el 25 de junio de 1940, e inmediatamente demostró tener el manejo pobre y esto también tendió a recalentarse incluso durante el decolaje. El Ar240 V1 estaba finalmente listo para los ensayos. El diseño era atractivo, la resistencia de las alas era excelente –índice denominador de sustentabilidad del aparato en el aire: 330kg/m2 contra los 100kg/m2 de un caza monomotor. Además, el Ar240 aparentaba tener un buen desempeño a alta cota, pudiendo, de esta forma, puede ganar la competencia contra el Me 210.
El manejo, como se pensaba, era el resultado de los alerones que eran demasiado pequeños para un ala gruesa, entonces el segundo prototipo fue modificado para tener más grandes, así como la aleta adicional vertical el área sobre los frenos de zambullida para reducir perfil. Además pequeños radiadores fueron añadidos a los engranajes para mejorar la refrigeración a bajas velocidades, cuando el engranaje normalmente estaba abierto. El Ar 240 V2, KK+CD, primero voló el 6 de abril de 1941, y pasó la mayor parte de su vida en la fábrica como un avión de prueba.
El Ar 240 V3 siguió, fue el primero en ser equipado con el sistema FA 9 de armamento reverso, desarrollado conjuntamente por Arado y DVL, armado con ametralladoras gemelas MG 81Z 7.92 mm.
Ar 240 V4 era el primero en incluir un freno de zambullida operacional, y voló el 19 de junio de 1941. Ar 240 V5 y V6 seguido en diciembre y enero, incluyendo el sistema FA 13 mejorado que usa dos MG 131s 13 mm en lugar del MG 81Z para un mejora considerable en potencia de fuego.
El funcionamiento excelente del Ar 240 rápidamente condujo al V3, V5 y V6 siendo despojado de su armamento, incluyendo las armas defensivas, y usó como el avión de reconocimiento sobre Inglaterra, donde ningún otro biplaza podría aventurarse en 1942.
Datos técnicos
Tipo: Caza pesado
Tripulación: 2
Primer vuelo: 25 de junio de 1940
En servicio: Sin datos
Constructor: Arado Flugzeugwerke
Diseñado por: Sin datos
Longitud: 12.8 m
Altura: 3.95 m
Envergadura: 13.33 m
Peso vacío: 6.200 kg
Máximo al despegue: Sin datos
Carga bélica: 2 ametralladoras fijas de 7.92 mm MG 17; dos ametralladoras controladas a distancia de 7.92 mm MG 81; bombas de 3.968 libras
Techo de servicio: 10.500 m
Alcance: Sin datos
Motores: Dos Vario Daimler-Benz V12
Potencia unitaria: Sin datos
Velocidad máxima: 618 km/h (Mach 0.50)
Usuarios: Alemania.
