Messerschmitts fueron mejores

[Korsar]

Y lo dicen los propios ingleses



Fuente: http://www.telegraph.co.uk/motoring/col ... lease.html

[kummetz1938]

Pues parece ser que algún jefe de escuadrilla alemán, después del fracaso de la batalla aérea sobre Inglaterra, ante un Göring cabreadisimo tachando a sus pilotos de cobardes, le dijo: denos un par de escuadrillas de Spitfire, ante su pregunta de: ¿que necesitan?

[Novich39]

Haber, el James May este, a estas alturas, ya debe ser considerado un traidor a Su Graciosa Majestad y ya le deben estar preparando un rinconcito acogedor en la Torre de Londres por tan alta traición.

Si estamos hablando de la Batalla de Inglaterra todo el mundo sabe que el Bf-109E fue superior al Hurricane; en cambio, con el Spitfire Mk I/II lo tenía más crudo. El Spitfire y el Hurricane eran superiores al 109 en viraje cerrado, y el Spitfire lo igualaba en velocidad. Así, ¿cuál era la virtud del Messerschmitt Bf-109E respecto a sus contrincantes?. La respuesta es su carburador de inyección directa que le permitía realizar picados en G negativa para escapar de sus oponentes. Los cazas británicos no podían hacer éso, y para seguir al caza alemán tenían que hacer previamente un medio tonel, con lo que daban al 109 en escapada cierta ventaja. La inyección directa también daba al 109 mejores prestaciones en altitud que el Spitfire o el Hurricane.

A final de cuentas, vencer o perder en un combate aéreo casi siempre dependía de la calidad (experiencia) del piloto, del número de contrincantes y, porqué no decirlo, de la suerte. Se suele atribuir la superioridad aérea durante la Blitzkrieg a la supremacía del Bf-109 sobre sus rivales, pero sus pilotos tuvieron mucho que ver con esos éxitos. La Jagdwaffe puede decirse que fue la mejor del mundo hasta 1944 en que los Aliados, irremediablemente, consiguieron la superioridad aérea gracias a la superioridad numérica. Como dijo un piloto alemán de caza de Me-109 durante los meses finales de la guerra: "Cada vez que cierro la carlinga de mi avión siento que estoy cerrando mi propio ataúd".

Un saludo.

[Kamille Rososvky]

Muy Buena la explicación Novich. Mi hermano era piloto de cazas, y para él los Messerschmit bf 109, era los mejores.
Logicamente la superioridad númerica termnó por impopnerse la tecnología de avanzada.
Me pregunto, sabiendo las rivalidades del alto mando del Reich, porqué se quedaban "cortos en número de aviones , comprobando su capacidad operacional, no se podia perder tiempo. materiales? si habia para otros prototipos, había par comprrovadamente bueno y lo mismo sucedia en las otras armas.
La respuesta está allí. terminaba siendo un trabajo individualista para que los líderes se lucieran.

Les dejo una foto, sabía que una al menos de este caza tenía guardada

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Saludos cordiales Kommendant

[kummetz1938]

Tecnológicamente sería el Messerschmitt Bf-109E mejor, pero lo cierto es que en la Batalla de Inglaterra los Spitfire y Hurricanes se llevaron el gato al agua, en inferioridad numérica y en peor situación .

...y prometió a Hitler acabar con la aviación inglesa en pocos días. La estrategia desarrollada se basaba en una completa aniquilación de la RAF que permitiera a la Wehrmacht un desembarco sin contratiempos en las costas británicas. Para ello Göring contaba con tres flotas: la Luftflotte 5, con base en Noruega, la Luftflotte 2 en los Países Bajos y norte de Francia, y la Luftflotte 3, establecida al oeste del Sena. Estas tres fuerzas contaban con unos 3.600 aviones, frente a los apenas 871 aparatos de la RAF.

[Kamille Rososvky]

Buenas tardes Comandantes:espero que me disulpen, me puse a leer más información. habia dos buenas fotos, y pensé, los Comandantes, trabajando mucho tiempo disponible tendrán para buscar, bajar etc. Así, que subo la información y algunas fotos. Está interesante como ha sido tratado el tema.
Saludo cordiales de Kamille

Fuente Wikipedia



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El Messerschmitt Bf 109 fue un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt a principios de los años 1930 cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (de ahí que su prefijo sea Bf). Fue uno de los primeros cazas realmente modernos de la época, incluyendo características tales como una construcción monocasco totalmente metálica, carlinga cerrada, y tren de aterrizaje retráctil. Después de haber pasado por su bautismo de fuego en la Guerra Civil Española, el Bf 109 permaneció en servicio hasta el nacimiento de la era de los reactores al final de la Segunda Guerra Mundial, tiempo durante el cual fue la espina dorsal de la fuerza de cazas de la Luftwaffe alemana.[2] Con un motor de pistones en V invertido, el Bf 109 fue complementado, pero nunca completamente reemplazado en servicio, por el Focke-Wulf Fw 190 de motor radial a partir de finales de 1941.
Originalmente concebido como un interceptor, posteriormente fueron desarrollados modelos para cumplir con múltiples tareas, actuando como escolta de bombarderos, cazabombardero, caza diurno, nocturno y todo tiempo, destructor de bombarderos, avión de ataque a tierra, y como avión de reconocimiento. Fue suministrado a varios estados de menor importancia del Eje durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 fue el avión militar más extensamente producido de la Segunda Guerra Mundial, con 30.573 ejemplares construidos durante la guerra, y el avión de caza más producido de la historia, con un total de 33.984 unidades producidas hasta abril de 1945.



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El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de la aviación alemanes con más derribos en la Segunda Guerra Mundial, Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn y Günther Rall, quienes lograron unas 928 victorias entre ellos mientras pilotaban con la Jagdgeschwader 52, principalmente en el Frente Oriental; así como por el mayor as alemán en la Campaña en África del Norte (Hans Joachim Marseille también conocido como "la estrella de África También fue pilotado por el mayor as no alemán, el finlandés Ilmari Juutilainen, y varios pilotos exitosos más, en particular de Finlandia, Rumanía, Croacia y Hungría. A través de un desarrollo constante, el aparato continuó siendo competitivo hasta el final de la guerra, pudiendo enfrentarse con cualquiera de los aviones de caza de los Aliados, y al mismo tiempo, mostró los límites de lo que podría lograrse con cazas propulsados con motores de pistones.



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Historia y diseño
El nacimiento del Bf 109 fue resultado de una disputa política entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirigida por el segundo. La quiebra logró evitarse cuando la compañía emprendió la construcción de un nuevo avión de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustados con la actitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (RLM, o Ministerio de Estado para la Aviación) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se había visto obligado a buscar apoyos en el extranjero dada la falta de ayuda por parte alemana. Aunque no de muy buena gana, el RLM confió a la compañía, así como a Arado Flugzeugwerke, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un caza.

El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del excelente cuatriplaza deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun, cristalizó en un pequeño monoplano de ala baja rectangular, tren de aterrizaje replegable, slats en el borde de ataque y cabina cerrada. Se preveía propulsarlo con el nuevo Junkers Jumo 210A, pero éste no estuvo listo para ser instalado en el prototipo Bf 109 V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel VI de 695 CV; el nuevo aparato voló en septiembre de 1935 con la matricula civil D-IABI.

Cuando realizó en Travemünde los vuelos de competición con el Arado Ar 80 V1, el Focke-Wulf Fw 159 V1 y el Heinkel He 112 V1, el Bf 109 tuvo un buen comportamiento, a pesar de algún problema menor, y ante la general sorpresa obtuvo un contrato por 10 prototipos de desarrollo. Otros tres prototipos, el Bf 109 V2, matriculado D-IUDE, el Bf 109 V3 D-IOQY y el Bf 109 V4 D-IALI, llegaron a volar en 1936, propulsados por motores Jumo 210A, y con dos ametralladoras sincronizadas MG 17 sobre el capó. Sin embargo, hubo rumores de que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire británicos iban a ser armados con cuatro ametralladoras, por lo que los BF 109 V3 y V4 volaron con una tercera MG 17 que debía disparar a través del buje de la hélice. La proyectada versión Bf 109A, que debía ser provista de dos ametralladoras, no llegó a fabricarse, y los primeros ejemplares de preserie del BF 109B-0 volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf V5, V6 y V7.

La primera participación del Bf 109 en teatros operativos fue en la Guerra civil española. A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en condiciones semioperacionales en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres, los V3, V4 y V5 en diciembre de 1936). Y en el mes de abril de 1937 se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor (II/JG-88) con varios Bf-109B bajo el mando de Günther Lützow, llegando a participar en el bombardeo de Guernica en la escolta de bombarderos. Los tres Staffeln del Jagdgruppe 88 que participaron en el conflicto fueron equipados con ejemplares de serie de las versiones Bf 109 B, C, D y E, y obtuvieron una experiencia que no sólo ayudó al desarrollo del aparato propiamente dicho, sino al de las tácticas de la guerra aérea en general; hombres como Werner Mölders y Adolf Galland, que combatieron en España a los mandos de Bf 109, desarrollaron allí tácticas básicas de combate aéreo que permanecerían vigentes durante mucho tiempo.
[editar] Desarrollo y producción

Al comenzar la II Guerra Mundial, la Luftwaffe había homogeneizado su dotación de cazas con el Bf 109. La versión Bf 109D, aunque todavía en servicio y producida en cantidades considerables, estaba cediendo lugar al Bf 109E (popularmente conocido como "Emil"). A finales de 1938 se produjeron diez Bf 109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor Daimler Benz DB-601A-1 de 1.100 CV. Los Bf 109E-1 de serie comenzaron a salir de la fábrica de Augsburgo a comienzos de 1939, simultáneamente con la versión Bf 109E-3 con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad máxima era de 570 km/h a 3.750 m, y el techo de servicio 11.000 m, prestaciones que permitieron al Bf 109E enfrentarse con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. El Bf 109E-1/B, puesto en servicio poco después, era un cazabombardero capaz de llevar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje. La fabricación del "Emil" fue trasladada en 1939 de Augsburgo a Ratisbona para permitir la producción del caza bimotor Messerschmitt Bf 110, al tiempo que se llegaba con Ago, Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratación que posibilitó la entrega de no menos de 1.540 aparatos ese año. En vísperas de la invasión de Polonia, la Jagdverband comprendía 12 Gruppen equipados con 850 Bf 109E-1, E1/B y E-3 y uno dotado de Arado Ar 68. Unos 235 Bf 109D-1 servían todavía en las filas de la Zerstörergeschwader. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe.

Las ventajas de combate se centraban en su bajo coste de producción, el reducido tamaño, la trepada y comportamiento a gran altura. Sus mayores defectos eran su pobre visibilidad, debido al diseño de la cabina, cuadrada, con marcos demasiado grandes y los reflejos luminosos que ésta producía, la pérdida de maniobrabilidad en las últimas versiones (Bf-109G y Bf-109K) a cambio de potencia y las serias dificultades que encontraban los pilotos menos experimentados a la hora de tomar tierra con el Bf-109, ya que su tren de aterrizaje retráctil era muy estrecho y su estabilidad resultaba más bien escasa.
[editar] Variantes
Artículo principal: Variantes del Messerschmitt Bf 109
Varios Bf 109 D-1 y un C-3 en agosto de 1939 en el aeródromo Gross-Stein; esos aviones de motores Jumo son representativos de las primeras etapas del desarrollo del 109.

Cuando el Bf 109 fue diseñado inicialmente en 1934, por un equipo liderado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser,[5] su función principal era la de un interceptor de bombarderos de corto alcance y de alta velocidad.[6] El 109 también se diseñó para aprovechar la mayoría de los avances en aerodinámica de la época e incluyó técnicas estructurales que fueron un adelanto sobre sus contemporáneos.[7] En los años de la Blitzkrieg, el Bf 109 fue el único avión de caza monomotor utilizado por la Luftwaffe hasta la aparición del Focke-Wulf Fw 190.

El 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945, dando lugar a muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores que lo propulsaban eran principalmente Daimler-Benz DB 601 y DB 605, y el Junkers Jumo 210 fue el que utilizaban la mayoría de las variantes de preguerra. El modelo más producido del Bf 109 fue el G; y más de un tercio del total de cazas 109 construidos fueron de la serie G-6, con cerca de 12.000 unidades fabricadas desde marzo de 1943.[8]

Los primeros modelos de producción de las series A, B, C y D, propulsados por motores Junkers Jumo 210 de entre 670 y 700 CV, relativamente disponían de poca potencia. Unos cuantos prototipos de esos primeros ejemplares fueron convertidos para usar el más potente DB 600.[9]

El rediseño más importante llegó con la serie E, incluyendo la variante navalizada del Bf 109E denominada Bf 109T (la T era la inicial de Träger, en español: portador). El Bf 109E, o "Emil", introdujo una serie de cambios estructurales a fin de acomodar el más pesado pero bastante más potente motor Daimler-Benz DB 601 de 1.100 CV, armamento más pesado y una mayor capacidad de combustible. Variantes posteriores de la serie E incluyeron en el fuselaje un soporte para bombas o tanques de combustible suplementarios, y usaban el motor DB 601N de mayor potencia.[10] El 109E entró en servicio con la Legión Cóndor durante la etapa final de la Guerra Civil Española y fue la versión principal desde comienzos de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941 cuando fue reemplazado por el 109F en el papel de avión de caza puro en servicio de la Luftwafe.[11] También fueron ensamblaron ocho aviones 109E por Dornier-Werke en Suiza en 1946, utilizando estructuras construidas bajo licencia; y se ensambló una novena estructura utilizando piezas de repuesto.[12]

El segundo rediseño principal tuvo lugar entre 1939 y 1940 con la serie F. El "Friedrich" presentaba un rediseño completo de alas, del sistema de refrigeración y de la aerodinámica del fuselaje, y era propulsado por el DB 601N de 1.175 CV (versiones F-1 y F-2) o el DB 601E de 1.350 CV (versiones F-3, F-4). Considerada como la mayor filigrana en el desarrollo del Bf 109, la serie F abandonó el cañón de ala y concentró todo el armamento en la parte frontal del fuselaje: un único cañón de 15 o 20 mm detrás del motor, que disparaba entre el banco de cilindros y a través de cono y eje de la hélice, acompañaba a la pareja de ametralladoras situada por encima del propulsor y sincronizadas con la hélice. Esta configuración fue usada en todas las subsiguientes variantes. Unos cuantos Bf 109F se llegaron a utilizar operacionalmente a finales de la Batalla de Inglaterra en 1940, pero no entró en servicio extendido hasta la primera mitad de 1941, reemplazando al 109E.[13]
Un Bf 109 G-2 de la unidad III./JG 54 en agosto de 1942.

La serie G, o "Gustav", fue introducida a mediados de 1942; sus primeras variantes (de G-1 a G-4) sólo diferían del Bf 109F en pequeños detalles, el principal cambio era que estaban motorizados con el propulsor más potente Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV. Las variantes de número impar fueron fabricadas con cabina presurizada y provistas del impulsor GM-1 —un sistema de inyección de óxido de nitrógeno en el motor— para servir como cazas de gran altitud, mientras que las variantes de número par servían como cazas de superioridad aérea y cazabombarderos sin presurización. También existían variantes de fotoreconocimiento de largo alcance. Las demás variantes de la serie G (desde la G-5 a la G-14) fueron producidas en multitud de variantes, con armamento mejorado y preparadas para recibir de fábrica una serie de kits de adaptación conocidos como Umrüst-Bausätze en alemán, o simplemente Umbau, que añadían el sufijo "/U" al nombre del modelo de avión. Para la serie G también estaban disponibles los kits de conversión conocidos como Rüstsätze en alemán, pero estos no cambiaban la designación del avión que los montaba. A principios de 1944 requisitos tácticos dieron lugar a la adición al avión del impulsor MW-50 —un sistema de inyección de agua en el motor— y sobrealimentadores de alto rendimiento, que aumentaban la potencia del motor hasta los 1.800-2.000 CV. Desde principios de 1944 un conjunto de aviones G-2, G-3, G-4 y G-6 fueron convertidos a entrenadores biplazas, que fueron conocidos como G-12. La cabina del instructor fue añadida detrás de la original y ambas eran cubiertas por una larga cúpula acristalada.[14]

La última versión de producción el Bf 109 fue la serie K, o "Kurfürst", propulsada por el motor DB 605D con una potencia de 2.000 CV, e introducida en el otoño de 1944. Aunque externamente era similar a la última serie de producción Bf 109G, incorporaba al diseño un gran número de mejoras aerodinámicas y detalles internos que mejoraban su efectividad y corregían los defectos existentes, manteniendo aún al Bf 109 competitivo contra los últimos modelos de cazas Aliados y soviéticos.[4] [15]

Ya en la posguerra, el 109 se fabricó en Checoslovaquia bajo las denominaciones Avia S-99 y S-199, y en España como Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112.[16

[sealowe]

Saludos camaradas

Los datos en cifras varian mucho dependiendo de que fuente salgan y de que epoca. Yo no se Kummetz de donde habras sacado esos dados del numero de aviones, pero de lejos salta que en unos se incluyen cazas, bombarderos, transportes y cualquier tipo de avion, y en el otro solo los cazas.

Hay que tener en cuenta que en la cifras se manejan totales de aviones que participaron, pero eso no indica que el primer dia de lucha se tuvieran a disposicion esa cantidad de aviones, ni que en un momento dado llegaran a disponer de esas cantidades.

Por ejemplo, hoy por hoy, y aun asi cogiendolo con pinzas, una buena fuente de esto serian estas cifras

http://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_de_Inglaterra

Y es que el vencedor y el vencido ya se sabe lo que pasa en la historia.


Y respecto al avion, pues como bien se ha apuntado cada uno es distinto, y mas alla del 41 no tenian nada que ver, pero si tuviera que elegir uno seguro que elegia el Messer, sin duda el mejor.


http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... &sk=t&sd=a

[Novich39]

Hay varios aspectos que jugaron en contra de la Luftwaffe, y por lo tanto a favor de la RAF. Para empezar la RAF jugaba en campo propio y los pilotos ingleses que saltaban en paracaídas y no resultaban heridos podían volver a volar al día siguiente. Los alemanes, irremisiblemente, eran capturados.
Otro aspecto importantísimo, yo diría que crucial para que los ingleses ganasen esta batalla aérea fue el radar, que les dió a los locales una gran ventaja táctica y estratégica al saber con antelación la ruta de llegada de las oleadas aéreas teutonas; y con ello ahorrar mucho combustible realizando patrullas aéreas por doquier buscando al enemigo, como tradicionalmente se había hecho hasta entonces.
Otro aspecto clave fue el fracaso de zerstörer Bf-110, demasiado pesado para los ágiles cazas monomotores británicos; con lo que la Luftwaffe tuvo que recurrir al Bf-109 para estas labores, mision para la que el caza monoplaza alemán no estaba diseñado, ya que su radio de acción era demasiado corto. Además esta clase de operaciones les quitaban a los pilotos alemanes la ventaja de la freie jagd, con la cual consiguieron muchos éxitos.
La mayoría de las pérdidas alemanas fueron bombarderos bimotores, así como los monomotores Ju-87 Stuka. Los dos resultaron muy vulnerables a los cazas enemigos. En relación a los cazas, los británicos salieron peor parados. La RAF no tuvo problemas para reponer los cazas perdidos, pero sí los tuvo a la hora de reponer a los pilotos muertos o desaparecidos.
En la cuestión táctica la Luftwaffe fue superior al utilizar como unidad mínima la pareja (rotte, tan común en nuestros días), y los cuatro dedos (schwarm); en contra de la RAF que utilizó la formación de tres dedos, bastante inferior a la alemana y que acabarían copiando para su propio uso.
En resumidas cuentas, la Luftwaffe era una fuerza aérea táctica que se vió envuelta en una batalla aérea estratégica para la cual no estaba preparada y que acabó como todos sabemos. Más adelante la Luftwaffe echaría en falta todos esos experimentados pilotos que se perdieron durante esa batalla.

Un saludo.

PD: Gracias Kamille por los ánimos, y buen trabajo con tus aportes (como siempre).

[Ramcke]

.

[Ramcke]

Pues parece ser que algún jefe de escuadrilla alemán, después del fracaso de la batalla aérea sobre Inglaterra, ante un Göring cabreadisimo tachando a sus pilotos de cobardes, le dijo: denos un par de escuadrillas de Spitfire, ante su pregunta de: ¿que necesitan?

Eso se lo dijo Galland para tocarle un poco mas la barriga a Göring no por que pensase que el Spitfire fuese superior al 109. Otra ventaja del 109 era que el motor llevaba un turbocompresor centrifugo con el cual el rendimiento del motor no se veia afectado pòr la altura

[Siurell]

Alemania con el gordo Goering a la cabeza abandonó prematuramente un proyecto que tenian desarrollando con prototipos denominado "el bombardero de los Urales". La estrategia de cambiar el inexacto bombardeo horizontal por el bombardeo en picado facilitó los triumfos inciales sobre Polonia, Holanda y Francia...pero se demostró incapaz de doblegar a Inglaterra.




¿Hablamos de bombardeo estrategico?...evidentemente la opción correcta y que triunfó.

Saludos.

[kummetz1938]

De todo lo expuesto se deduce que tanto los pilotos alemanes como japoneses, que en un principio tenían todas las ventajas en sus manos, ya sea con el M 109 o con el Zero,llevaron a pesar de todo las de perder. Se trata de un análisis muy complejo. Los japoneses necesitaban una instrucción de tres años en un principio. Una vez derribados los veteranos sólo quedaban los jóvenes sin experiencia, al igual que con los alemanes. La estrategia seguida fue sin lugar a dudas mejor por parte de los aliados. El enorme potencial bélico por parte de los aliados, al final de la guerra, es ya otra historia.
Tanto en la Batalla de Inglaterra como en Midway, el arrojo, la valentía y decisión de los pilotos fue decisivo para la victoria. Cuando los pilotos alemanes luchaban sobre territorio inglés, no era su territorio, si en cambio el de los británicos, el cual había que defender a vida o muerte.
Todo avión, al igual que un ordenador, es tan bueno como el que lo maneja.
Creo que ha sido un interesante debate.

[Siurell]

El primer prototipo del Junkers Ju 89 voló en diciembre de 1936, seguido de un segundo en 1937. La carga de bombas proyectada era de 16 bombas de 100 Kg, siendo propulsado por cuatro motores Jumo 211A de 1075 hp de potencia el primer prototipo, y cuatro Daimler-Benz DB 600A de 960 hp el segundo; su velocidad máxima, vacío, era de 390 Km/h y su alcance 2.000 Km. Después de la muerte de Wever, el 3 de junio de 1936, el programa fue poco a poco abandonado, logrando sin embargo establecer ambos prototipos varios records carga/altura en 1938, uno de ellos de 5.000 Kg de bombas a la altura de 9.165 metros, superando por 3.000 metros la marca establecida por el prototipo de bombardero cuatrimotor ingles Short Stirling[2]. El primer prototipo del Dornier Do 19 voló en octubre de 1936, propulsado por cuatro motores Bramo (Siemens) 323H-2 Fafnir radiales de 715 hp, (cuatro BMW 132F de 810 hp el segundo prototipo), alcanzaba una velocidad máxima de 315 Km/h y un alcance de 1.600 Km[3].
A pesar de que ambos aparatos demostraron buenas cualidades de vuelo, el problema era la escasa potencia de sus motores, los cuales necesitaban tiempo para ser mejorados.
Esta era la situación, hasta que llego el sucesor del coronel Wimmer, Ernst Udet, quién estaba obsesionado con la idea del bombardeo en picado, al igual que el jefe de la Escuadra de Instrucción, Hans Jeschoneek, quien se mostraba poco partidario del bombardero horizontal, pues el resultado obtenido en  los ejercicios de práctica fueron desalentadores, ya que o bien los visores de bombardeo no eran precisos, o bien las tripulaciones no le sabían sacar provecho, al caer las bombas lejos de los blancos.
Otro factor en contra del bombardero estratégico cuatrimotor era la necesidad de ahorrar las escasas materias primas alemanas, que era la opinión de Albert Kesserling, el nuevo jefe de estado mayor, y del experto industrial, Erhard Milch. Ellos pensaban que las aleaciones especiales fueran insuficientes para construir una flota de bombarderos estratégicos, de manera que Milch, Kesserling y Udet decidieron suspender el proyecto.
El comandante Paul Deichmann, jefe de la primera sección de operaciones del Estado Mayor, solicitó una entrevista con Göering en 1937, así nos las cuenta Cajus Bekker:
 
“Goering lo recibió en Karinhall, y Deichmann resumió una vez más todas las razones que hacían aconsejable disponer de un bombardero de gran radio de acción: una capacidad doble o triple de cargas de bombas, mucho mayor radio de acción, mejor armamento defensivo, mayor velocidad y un techo operativo más alto.
 
 
-Mi general-dijo a Göering, concretando-: Debemos ver en el bombardero cuatrimotor el arma del futuro.
 
 
 Milch, a quien no correspondía haber estado presente en la entrevista, observó:
 
 
  -Nos hemos decidido por el programa del Ju 88. Por lo tanto no disponemos de la capacidad industrial suficiente para el desarrollo y construcción de cuatrimotores.
 
 
 Diechmann se volvió hacia Göering:
 
 
 -Le ruego, mi general, que considere el asunto de nuevo y no tome ninguna decisión en este importante asunto hasta que no se haya investigado y experimentado con mayor amplitud sobre el bombardero de gran radio de acción…
 
 
 
  Pero a Göering le fascinó la idea de elevadas cifras de producción que tanto Milch como Udet le prometían y, el 29 de abril de 1937, aprobó la prohibición de cualquier trabajo para el desarrollo del Do 19 y del Ju 89.
 
 
 -El Führer no me preguntará si mis bombarderos son muy grandes, sino cuantos tengo- dijo Göering para justificar su posición. El “bombardero de los Urales” patrocinado por el general Wever, estaba pues muerto. El propio Milch se procupó de que los prototipos de Junkers y Dornier pasaran a la chatarra”.[
 
 
 De manera que ante la necesidad de contar lo antes posible con una gran cantidad de bombarderos, ahorrar recursos de materias primas y en bombas, así como la necesidad de contar con mejor puntería en los ataques; el bombardero en picado parecía ser la solución ideal para la Luftwaffe. De esta manera el experto piloto y as de la primera guerra mundial, Ernst Udet, fue nombrado jefe del Departamento Técnico de la Luftwaffe:
  
“El mismo Udet había rechazado el cargo y en cierta ocasión le dijo a Göering:
 
 
-Pero si yo no entiendo nada de todo eso!
 
 -Y ¿acaso cree que usted que yo entiendo de todo lo que llevo entre manos?-le respondió Göering- Pero, sin embargo, la cosa marcha. Allí tendrá usted gente competente que hará el trabajo…


Entre aquel grupo de competentes ingenieros, se encontraban dos de nacionalidad norteamericana, quienes fueron los responsables del diseño del más útil bombardero de la Luftwaffe, el Junkers Ju 88, y cuyos méritos no fueron reconocidos por sus jefes alemanes. Ernst Udet hizo amistad con el industrial Willy Messerscmitt, hecho que seguramente influyó en la escogencia del caza Me 109 frente al Heinkel He 112, hecho que comenzó la rivalidad entre ambas compañías, que siguieron compitiendo en la consecución del records de velocidad en 1939, entre el Heinkel He 100 y el Messerschmitt Me 290. Cuando se decidió la producción en serie del Junkers Ju 88, Udet exigió que dicho aparato pudiese realizar ataques en picado, lo que necesitó una reforma en el diseño que retraso la entrada en servicio del avión hasta octubre de 1939. Estas modificaciones además hicieron que el Ju 88, concebido como bombardero Schnell (rápido), fuese en realidad menos veloz de lo previsto. 
Los resultados se evidenciarían definitivamente durante la batalla de Inglaterra. No solo se demostró que todos los bombarderos bimotores alemanes eran demasiado lentos y pobremente armados defensivamente, sino al quedar en evidencia la necesidad de un bombardero estratégico de mayor alcance, se aceleró el desarrollo de un proyecto de bombardero estratégico que la compañía Heinkel estudiaba desde 1937, año de la cancelación del “bombardero de los Urales”.

[Novich39]

-Y ¿acaso cree que usted que yo entiendo de todo lo que llevo entre manos?-le respondió Göering- Pero, sin embargo, la cosa marcha. Allí tendrá usted gente competente que hará el trabajo…

Ésto demuestra quién era realmente Göring; sólo le interesaba el poder. Lo malo para la Luftwaffe, y por extensión para Alemania, es que tomó importantes decisiones estratégicas basándose únicamente en su criterio, el cual, muchas veces, fue equivocado, y que llevó a la Luftwaffe a una lenta extinción.
Otra cosa es la cuestión del bombardero estratégico para Alemania. Es cierto que al III Reich le hubiera venido muy bien un avión de este tipo, y al general Weber no le faltaba razón al proponerlo; pero hay que tomar diversos parámetros (económicos, industriales, militares, etc...) para tener un criterio claro a la hora de diseñar, producir y utilizar operativamente un aparato de estas características. El esfuerzo a realizar en los parámetros mencionados es abrumador, y si no se requiere de los recursos necesarios para todos las ramas de unas fuerzas armadas, la introducción de una fuerza de bombarderos estratégicos no haría más que restar recursos a otra rama como por ejemplo la fuerza aérea táctica; y Alemania no se podía permitir éso. La principal baza militar de la Alemania nazi era su ejército, y la base de la Blitzkrieg era ese gran ejército apoyado por una importante fuerza aérea táctica. Gran Bretaña no tenía ese problema ya que al disponer de un ejército relativamente pequeño no necesitava una gran fuerza aérea táctica, por lo que su opción estaba clara, y más teniendo en cuenta que la única forma de golpear a los alemanes en su casa era disponer de bombarderos estratégicos. El caso de la URSS era similar al de Alemania. El caso de los EEUU era diferente, ya que necesitaba disponer de bombarderos con gran radio de acción para operar principalmente en las largas distancias del Pacífico.
Como sabemos, Alemania, al principio de la guerra, no desarrolló todo su potencial industrial, por lo que un programa de esta magnitud era inviable. Cuando al fin desarrolló todo su potencial industrial, preparó diversos proyectos de bombarderos estratégicos (He-277, He-274, Me-264, etc...), pero las cadenas de montaje estaban ocupadas fabricando los tan necesarios cazas de defensa para protegerse de los bombarderos estratégicos norteamericanos, que atacaban por el día, y británicos, que lo hacían por la noche,........ironías del destino.


Un saludo.

PD: Buen aporte maestro Siu.

[sealowe]

Vamos a ver, yo creo que no hay que criticar exclusivamente las decisiones que se tomaron o no en aquel entonces, hay mas cosas mas logicas que pensar en lo que decian o el por que. Ahora, a toro pasado, es muy sencillo ver errores o saber que hubiera sido mejor de hacer.

Simplemente el ejercito aleman, tanto la aviacion como el resto estaban mas orientados a acciones de rapido avance, a la guerra relampago, y por ello sus aviones entre otros estaban mas diseñados para eso que para realizar incursiones a largas distancias, y esto fue lo que promovio la fabricacion de los aviones con las caracteristicas que sabemos.
Ahora podemos hablar de el "gordo patan" de Göring y demas .... pero seamos serios.
Ademas, hay que recordar que el desarrollo del ejercito, y en especial la Luftwaffe se genero en secreto para no violar publicamente el tratado de Versalles aun en vigor, y de hecho el proyecto por ejemplo del He 111 era un avion de pasajeros, pero con la caracteristica "secreta" de poder sufrir una rapida transformacion de bombardero, y de forma semejante con la gran mayoria de la maquinaria belica alemana.
Y para trabajar en esas condiciones y dar los resultados que dieron hay que quitarse el sombrero de su ingieneria militar y no ponerla tan en duda.

De hecho, posteriormente, durante la guerra, alemania fue capaz aun apesar de las condiciones ya existentes, de crear magnificas maquinas como el FW 190 o los cazas a reaccion.

Y en cambio los aliados lo que dieron fueron buenos aparatos, no se puede negar, pero principalmente lo que dieron fue ingentes cantidades de ellos y no alta calidad, como el mitico mustang, de caracteristicas muy buenas pero con el mismo fallo que los zero japoneses: muy delicados a la hora de recibir impactos, como los hurricanes.

En pocas palabras, el canal fue el mayor enemigo para que la luftwaffe no pudiera doblegar a Inglaterra, dado que las tacticas de guerra relampago eran inviables. Y otra prueba de esto es que sin un canal por medio en pocas semanas habian embarcado en Dunquerque, y eso que luchaban contra el mayor ejercito del mundo entonces (francia) y toda la expedicion britanica canadiense etc....