Durante los casi 100 años que van desde 1850 hasta el final de la segunda guerra mundial, la potencia de las armadas de las distintas naciones, se media por el numero de acorazados con los que podían contar, así como por su desplazamiento y el numero y calibre de su artillería.
Las primeras unidades acorazadas, surgieron en el inicio de la segunda mitad del siglo XIX como consecuencia de los adelantos en la artillería en la continua batalla cañón/coraza también influenciados por los avances en la técnica metalúrgica, que permitía construir cañones más potentes, así como, por primera vez planchas de metal de tamaño y grosor homogéneos, añadidos al progreso tecnológico que supuso la adopción del vapor como medio de propulsión, accionando hélices, que resultaron por su posición, a popa y sumergida mucho más útiles para los buques de guerra que las ruedas de paletas, que por su forma y posición resultaban muy vulnerables en combate.
Se suelen fijar cuatro periodos para el estudio de la historia de los acorazados, que son
1º Los acorazados de vela y vapor. De 1850 a 1875
2º Los acorazados sin velas. De 1875 a 1900
3º Los acorazados monocalibre o Dreadnought. De 1900 a 1925
4º Los acorazados veloces o SuperDreadnought. De 1925 hasta el final de la SGM.
ACORAZADOS DE PROPULSION A VELA Y VAPOR.
Las flotas de las marinas de guerra de los últimos años del siglo XVIII y de los primeros decenios del siglo XIX estaban compuestas de buques de madera con propulsión a vela, estaban armados con cañones dispuestos en batería en los costados a lo largo de la obra muerta. Esos buques no se diferenciaban entre sí ni por el aparejo velico ni por la forma del casco, sino únicamente por el número de cubiertas y por lo tanto, por el numero de cañones que podían llevar.
Los más grandes eran los navíos, generalmente de tres cubiertas, con tres filas de cañones, les seguían las fragatas, con dos filas de baterías, y por último las corbetas, con una sola batería. Los navíos y las fragatas constituían los llamados buques de línea, es decir, los que formaban las escuadras destinadas a combatir a sus pares de otras marinas formados en las llamadas líneas de batalla.
La introducción de la máquina de vapor no influyó mucho en la composición de las flotas militares, en cuanto a su disposición, que siguieron estando formadas por navíos de hélice y por fragatas de hélice o de ruedas. Estos buques, construidos en madera, habían conservado la forma del casco de los que no tenían propulsión mecánica, así como también todo el velamen, ya que las máquinas de vapor se empleaban sólo en ocasiones especiales, la propulsión principal seguía siendo el viento.
El primer buque de guerra movido por una máquina de vapor se construyó en los Estados Unidos entre 1814 y 1815 y su constructor fue Fulton, el conocido pionero de las máquinas marinas. Esta unidad, que, tenía el nombre de Demologos, representó una completa innovación tanto por su forma como por haber suprimido todo aparejo de vela.
El Demologos era aún un buque de madera, pues aproximadamente hasta 1860 se pensaba que este material era más apto que el hierro para los cascos de los buques de guerra; de madera era también su coraza, es decir, la estructura de la obra muerta destinada a defender de los proyectiles enemigos los cañones y a la dotación, como también la estructura del casco.
Tanto los cañones navales como los terrestres, hasta el período de 1840-50 sólo disparaban proyectiles de forma esférica: las balas de cañón. Pero hacia 1819, un oficial de la artillería francesa, Paixhans, había probado e introducido en el armamento naval las balas penetrantes y explosivas. Estas balas o bombas estaban constituidas por una envoltura que contenía en su interior pólvora que hacía explosión mediante una espoleta accionada al chocar contra la obra muerta del buque enemigo o contra la muralla de los fuertes terrestres. La explosión de la carga interior rompía la masa del proyectil, cuyos fragmentos, en forma de metralla se dispersaban con fuerza en todas direcciones, con un gran poder destructor.
La primera demostración de la eficacia de las bombas explosivas contra unidades navales se tuvo durante la guerra de Crimea, en la batalla de Sinope, librada el 20 de noviembre de 1853, en la cual, una escuadra de buques rusos, armada con cañones que disparaban estas granadas, destruyó prácticamente una escuadra turca compuesta por un mayor número de buques; pero armada con cañones que sólo disparaban proyectiles esféricos mazizos de 24 libras.
En ese combate todos los buques tenían el casco de madera, sin ningún tipo de coraza.
La protección de los buques mediante planchas de hierro aplicadas sobre la obra muerta había sido objeto de estudio durante muchos años tanto en Europa como en América. Fueron especialmente importantes las pruebas realizadas en Francia en 1834 para comprobar la resistencia a la penetración de los proyectiles opuesta por estructuras de tierra, de mampostería y de madera. Como consecuencia de tales experimentos, Paixhans sugirió revestir la obra muerta de los buques con planchas de hierro, pero no se siguió su proposición. En experiencias sucesivas, durante los años de 1843 a 1845, se efectuaron pruebas de tiro contra blancos que reproducían la estructura del costado de un buque con la obra muerta de madera recubierta por planchas del espesor de 12 y de 5 mm., ya fuese en una capa única, o superpuestas varias veces, para aumentar la eficacia. Por último, otras pruebas, realizadas en 1854 contra un blanco constituido por planchas de hierro de 100 mm. de espesor, montadas sobre un cojín de madera de 42 cm. de grueso, llevaron a la construcción de las baterías acorazadas del tipo Dévastation.
La guerra de Crimea, que en la batalla de Sinope había demostrado el poder destructor de las granadas Paixhans, ofreció también una demostración evidente de la eficacia protectora de las corazas navales en el bombardeo de los fuertes rusos de Kinburn, el 17 de octubre de 1855, durante el cual, el fuego de tierra no causó ningún efecto sobre las baterías acorazadas francesas que en pocas horas destruyeron las fortificaciones rusas.
Después del final de la guerra de Crimea se escribieron varios informes con el fin de demostrar la necesidad de construir buques acorazados. Especialmente el capitán de fragata Dupré, que había sido el comandante de la batería acorazada francesa Tonnante en Kinburn, propuso en la marina francesa que se construyesen buques acorazados de dos tipos: uno para operaciones de asedio y contra la costa, y otro para las acciones navales de crucero.
Los acorazados para las operaciones costera s debían ser como los del tipo Dévastation, pero algo mayores, más armados, y sin palos ni velas; los destinados a las operaciones de crucero debían tener una coraza más ligera y conservar las velas además del aparato motor de vapor, con vistas a la mayor autonomía necesaria para las operaciones en ultramar.
Francia fue la primera nación que emprendió la construcción de una fragata acorazada, buque para operaciones de crucero; fue el Gloire, proyectado por el director del Material de la Marina, el ingeniero Dupuy de Lome, y puesta en grada en el arsenal de Tolón el 4 de marzo de 1858. Unos meses después se comenzó la construcción de otros dos acorazados de casco de madera, iguales al Gloire, que llevaron los nombres de Invincible y Normandie, y en 1861 se puso en grada el primer acorazado francés de casco de hierro: el Couronne. Todos tenían una coraza constituida por planchas de hierro de entre 110 Y 120 mm. de grueso.
En Inglaterra, los responsables de la marina no se habían decidido aún a adoptar la coraza en los buques; muchos en el almirantazgo presos de sus propios prejuicios y de las tradiciones de la armada real, lo consideraban como una empresa inútil y costosa, pero al cabo de algo más de un año de la puesta en grada del Gloire, en junio de 1859, se dispuso la construcción de la fragata acorazada Warrior, que, al contrario que los tres acorazados franceses contemporáneos, tenía el casco de hierro.
El Gloire
Otra diferencia entre los buques ingleses y los franceses se hallaba en la extensión de la coraza, mientras que en las unidades francesas recubría por completo el casco, en el Warrior, como en su buque gemelo Black Prince y en los posteriores Defence y Resistence, se limitaba a unas 3/4 partes de la longitud del casco englobando solo la parte ocupada por la batería, de modo que los extremos de proa y de popa no tenían protección alguna.
El HMS Warrior, conservado como museo flotante en Portsmouth.
Entre estas dos teorías opuestas de la coraza completa y de la coraza parcial, se halló una solución intermedia, construyendo buques que estaban revestidos de coraza a lo largo de toda la flotación, pero sólo hasta una altura determinada, formando la llamada coraza de los costados o “faja acorazada”, y aplicando la coraza de la obra muerta hasta la cubierta superior, sólo en una zona del centro del casco. Así nacieron los buques de batería central, cuyos primeros ejemplares fueron los franceses Magenta y Solferino, botados en 1861 aún de casco de madera, y con coraza de hierro con un espesor máximo de 120 mm., seguidos en 1865 del inglés Bellerophon, de casco de hierro y con coraza de un espesor máximo de 152 mm.
Mientras que en los buques de batería completa el número de cañones era grande (36 cañones de 160 mm. en el Gloire, y 4 cañones de 203 mm. y 28 de 178 en el Warrior), el Bellerophon montaba sólo 10 cañones de 229 mm. en la batería central y 3 cañones de 178 mm. en cubierta; ese número se redujo aún más en los buques del período siguiente, pues los cañones habían sido perfeccionados y la potencia de fuego no estaba ya constituida por muchos cañones pequeños, sino por unas pocas piezas de gran calibre.
En la ilustración, el acorazado de batería Re d’Italia, hundido por los austriacos en 1866 en la batalla de Lissa.
Un progreso posterior condujo a los buques que pueden llamarse «de casamata», en los que algunos de los cañones podían girar y disparar tanto en dirección de proa a popa como de través.
La marina francesa construyó dos buques de este tipo: el Marengo (1868) y el Océan (1869), en los que la casamata central tenia planta casi cuadrada, es decir, que su longitud era la de la manga del buque, y estaba provista en sus cuatro ángulos de torres cilíndricas salientes. En cada torre se instalo un cañón de 240 mm., colocado sobre una plataforma giratoria de modo que se pueda disparar en todas direcciones. Es de notar que tanto el Marengo como el Océan tenían aún el casco de madera.
En la marina inglesa el primer buque de este tipo fue el Hércules (1867), en cuya casamata había ocho cañones de 254 mm., cuatro por banda, de los cuales, los de los extremos podían moverse y disparar a través de los portillos en dirección hasta formar un ángulo de 15º con la línea de proa a popa.
Para aumentar el número de cañones, y por lo tanto la potencia de fuego, se construyeron buques de casamata que contenían dos baterías superpuestas. Los citados acorazados franceses del tipo Océan tenían ya una batería de dos cañones de 270 mm. por banda, debajo de las torres armadas con cañones de 240 mm.; del mismo modo los acorazados ingleses Audacious (1869) tenían cuatro cañones de 229 mm. en los cuatro ángulos de la batería superior, y seis del mismo calibre, que podían disparar sólo de través, en la batería inferior.
Dos baterías superpuestas tenían también el Sultán (1870) y el Alexandra (1875). Mientras en los buques franceses los cañones de la batería superior se hallaban dispuestos en torres descubiertas, es decir, en barbeta, en ambos buques ingleses las baterías se hallaban encerradas en la casamata para proporcionar mayor protección a los sirvientes. Tanto en uno como en otro tipo las torres o la batería sobresalían por fuera de la obra muerta para que los cañones de los extremos pudieran disponer de mayor campo de tiro en la dirección de proa a popa.
La disposición en barbeta se prestaba de un modo especial para los cañones de los buques franceses, que eran de retrocarga, mientras que no servía para los cañones ingleses, los cuales, siendo aún de carga por la boca, necesitaban espacio para introducirse en el buque después de haber disparado, para poder ser recargados.
Los buques de casamata sufrieron una posterior evolución; aun conservando el reducto central con algunos cañones, tuvieron el armamento principal dispuesto en barbeta sobre cubierta, como el inglés Temeraire (1876) y el francés Admiral Duperré (1879).
La última evolución de los acorazados a vela fue el de los buques cuyos cañones estaban dispuestos en torres giratorias.
Como hemos visto, los acorazados que tenían los cañones en batería sólo podían disparar por el través, y por lo tanto para combatir debían presentar uno de los costados al enemigo, ofreciendo de esta manera un mayor blanco. La adopción de los buques de reducto central había permitido diversos sistemas para poder disparar también hacia popa y hacia proa.
Y por último, con los buques armados con cañones en barbeta sobre cubierta, se había conseguido tener algunas piezas que podían disparar tanto hacia proa y popa, como también hacia los costados pudiendo así por fin aprovechar cada arma al máximo de sus posibilidades
En los acorazados con torres los cañones se encontraban en el interior de una estructura acorazada móvil accionada por una fuerza mecánica, y por primera vez tenían dos piezas montadas sobre la misma plataforma para poder disparar al mismo tiempo y en la misma dirección. Esta disposición se conservó para el calibre principal hasta la desaparición de los acorazados.
Los buques de vela con cañones montados en torre no fueron muchos: los ingleses Monarch (1868), Captain (1869) y Neptuno (1878); los alemanes de la clase Preussen (1874-76); los rusos del tipo Admiral Lazarev (1867) y del tipo Admiral Spiridov (1868)
El Preussen.
Estos buques con cañones en torres tuvieron un número de armas muy reducido, normalmente solo cuatro o seis cañones en dos o tres torres gemelas y algunas armas menores.
El uso de la vela en buques acorazados se abandonó por completo como consecuencia de la desastrosa pérdida del Captain ingles que zozobro debido a la inclinación del buque por el uso del velamen, dando paso así a los acorazados sin velas que fueron los predominantes en el último cuarto del siglo XIX.
Pero de esos, hablaremos en la siguiente entrega, salvo que os aburra el tema, en cuyo caso lo dejamos aquí.
