Cpt_Morgan escribió:a pie de foto de la tercera pagina, en la foto de la entrada a puerto dice textualmente
en la noche del 22 al 23 de abril de 1918
es correcto? se a equivocao el periodico?
estamos hablando de la gran guerra o de la segunda guerra mundial???
no me entero...
Estimado Comandante Tuerto:
Solicito permiso para informar al Comandante Cpt.Morgan en su Post.
Gracias.
(¡¡¡¡ Atencion...ladrillo!!!!)
El Raid sobre Zeebrugge.22-23 Abril 1918
El primer tropiezo serio, estratégicamente hablando, sufrido por los alemanes en los primeros días de la guerra, fue el no poder apoderarse del litoral meridional del canal de la Mancha; con Dunkerque, por lo menos, en su poder, sin la famosa «barrera de Flandes en que tantos submarinos alemanes hubieron de perderse, la acción naval contra las costas enemigas se hubiese facilitado grandemente. Los puertos de que se apoderaron los alemanes no eran lo suficientemente vastos para abrigar sus grandes unidades; solamente eran capaces de dejar entrar buques menores, submarinos y destructores, aptos para golpes de mano y correrías por las aguas del canal, pero nunca para una acción formal que pudiese inquietar a las escuadras de acorazados que acechaban la salida, poco probable, de sus similares alemanes, allá arriba, en las aguas grises de Scapa Flow o el Firth of Forth.
Si los ejércitos teutones se hubiesen corrido por la costa en vez de ir hacia el Marne, es posible que hubiese cambiado el curso de la guerra; los puertos belgas que cayeron en sus manos fueron la constante amenaza contra Inglaterra. De ellos partían los submarinos para ir a sembrar el terror y la muerte por doquier, de allí zarpaban los destructores para llevar el desconcierto a los que defendían las obstrucciones en la parte más angosta de la entrada oriental del canal y de allí también se alzaban en vuelo los aviones que bombardeaban Dunkerque o espiaban los movimientos de los buques enemigos.
El Thetis,Intrepid e Iphigenia preparado para zarpar.
La guerra naval, en la costa de Flandes, adquirió bien pronto un carácter peculiar; fue una guerra de posiciones, un caso particular de la naval que provocó hasta la construcción de buques de tipo especial para ir a combatir a estos parajes, llenos de amenazas de todo género. Nos referimos a los famosos monitores, moderna edición del barco-cañón de las guerras norteamericanas, fuertemente defendidos contra las explosiones de minas y de torpedos hasta el punto de ser prácticamente insumergibles, armados con dos gruesos cañones, de modelo anticuado en muchos casos, pero siempre capaces de medirse con los instalados en tierra y que martilleaban las posiciones alemanas con el escaso resultado que siempre han tenido esta clase de bombardeos.
Cuando la destrucción de las fuerzas navales contrarias se hace imposible por una razón cualquiera, política o estratégica, cabe el intentar inmovilizarla «embotellándola» en el puerto en que se halle; este nombre «embotellar» se debe al procedimiento empleado y que consiste en taponar los puertos militares, de boca estrecha generalmente, por medio de buques hundidos en ésta, operación arriesgada puesto que ha de hacerse bajo el fuego de las baterías defensoras, que intentarán impedir que los barcos destinados al sacrificio lleguen al paraje destinado para ser hundidos, procurando echarlos a pique fuera del puerto donde no constituyen un estorbo para la, navegación.
Estas operaciones de embotellamiento requieren un valor inmenso por parte de las tripulaciones de los barcos que han de ser enviados al fondo; son gente voluntaria que sabe que su salvamento bajo el fuego enemigo, una vez echado a pique el buque, es un tanto problemático, y que en esta clase de operaciones el hombre cuenta poco. Ya se pide que sea voluntario el que vaya a una empresa arriesgada y esta clase de operaciones suelen ser sin billete de vuelta.
Nunca, empero, han faltado los voluntarios y en número muy superior al requerido; cuando se han decidido estas empresas ha sido a continuación de un lapso de tiempo de quietud y cuando los enamorados de su profesión desean ardientemente servir a su Patria. El estado psicológico es favorable a encontrar todo el personal que se desee para algo que se destaque de la rutina diaria de la lucha.
El caso de Zeebrugge era distinto; puerto artificial, desembocadura de los canales de Brujas, con las esclusas casi en la orilla, defendidas por un muelle circular, casi no era puerto propiamente dicho.
Zeebrugge era el cuartel general de los submarinos alemanes que operaban en Flandes; de allí partían para llevar a cabo sus correrías contra el tráfico en el canal de la Mancha, y contra Zeebrugge eran los más encarnizados ataques aéreos de los aeroplanos ingleses.
Las calles y plazas de Zeebrugge estaban llenas de oficiales y marineros germanos que pasaban los días de descanso, entre cada dos cruceros; allí llegaban con el espíritu del que sabe que ha escapado una vez más a la muerte y de allí salían para otra misión que podía ser la última, en aquella lucha feroz contra todo y contra todos que fue la guerra submarina, cuyos protagonistas alcanzaron la mayor cifra relativa de bajas que se haya conocido en una guerra cualquiera.
En la noche, el bordoneo de los motores avisaba siempre la proximidad del ataque; para los submarinos se habían construido marquesinas de cemento, con techos de espesores enormes, capaces de resistir los bombardeos sin detrimento de los buques cobijados bajo ellas; para las dotaciones, eran los abrigos subterráneos diseminados por toda la ciudad, alejados unos de otros, los que los protegían contra tales asechanzas. Era una cosa familiar; las bombas caían esparcidas por todas partes, porque los aparatos de puntería aérea estaban, a la sazón, en sus primeros balbuceos. No eran bombas muy grandes y sus daños tampoco eran muy relevantes ; caían, explotaban y el silencio se hacía sobre la ciudad mártir. Cuando el tiempo transcurría sin una nueva explosión, venían, los reconocimientos, la recogida de heridos, la reparación provisional de los daños acarreados. Luego, la calma; hasta que otra noche se repetía la escena...
Con todo ello, la base de Zeebrugge continuaba funcionando y se imponía una acción más radical que diese al traste con su utilización por parte de los alemanes.
Estos ocupaban, desde 1917, toda la costa flamenca hasta Nieuport; este litoral es bajo, bordeado de dunas y recorrido por fortísimas corrientes de marea en dirección aproximadamente paralela a él. El puerto de Nieuport no era utilizable por hallarse al alcance de la artillería enemiga. Los otros puertos eran Ostende, Zeebrugge y Blankenberghe.
Los alemanes habían apagado todos los faros que balizaban esta costa y que se encendían momentáneamente cuando sus buques lo necesitaban; las boyas que marcaban los pasos fueron desplazadas de suerte que sólo los prácticos alemanes sabían cuál era la derrota segura a seguir, circunstancia interesante con las corrientes de marea de que hemos hecho mención, antes.
Todos los puertos citados eran solamente canales excavados en la costa en dirección casi perpendicular a ella en su primer trozo y cuya salida a la mar estaba protegida de la invasión de la arena por dos largos muelles o estacadas que avanzaban hacia afuera y que afectaban trazados diversos, generalmente curvos.
Brujas era el punto de unión con varios de los canales que facilitan las comunicaciones en el interior de Bélgica y que forman una tupida red; desde Brujas se puede salir a la mar por Zeebrugge y por Ostende; este último puerto era, antes de 1914, un puerto de comercio, pero fue habilitado para los submarinos y destructores. Blankenberghe estaba a nueve millas al este de Ostende y tres al oeste de Zeebrugge y, siendo de muy escasa profundidad, su canal sólo podía ser recorrido por pesqueros y motolanchas.
La importancia de Zeebrugge y Ostende estribaba en la posibilidad de pasar desde uno a otro sin salir a la mar, por los canales internos que los ponían en comunicación con Brujas. Las esclusas tenían por objeto el permitir el paso en cualquier hora de la marea.
Los alemanes tomaron Brujas como base naval principal, instalando un pequeño arsenal capaz de reparar los buques sutiles, con depósitos de aprovisionamiento y diques flotantes. Polvorines y almacenes de municiones fueron surgiendo en zonas menos expuestas a los ataques enemigos, especialmente aéreos. Los buques asignados a las bases flamencas variaban en número constantemente, sin dejar de ser nunca crecido. En los comienzos de 1918, puede decirse que se encontraban diariamente en ellos unos 18 submarinos y 25 torpederos.
El canal que desde Brujas conducía a Ostende era poco profundo y bastante sinuoso; excavado con anterioridad al de Zeebrugge, es posible que su utilización estuviese más acondicionada que la de éste. Tanto en Ostende como en Zeebrugge se hallaban estacionados los buques indispensables para ciertos servicios tales como el dragado de minas y servicios de vigilancia que constituían como la avanzada de Brujas, que podía suponerse inmune a los bombardeos llevados a cabo por buques de guerra. Blankenberghe, pequeño y poco profundo, albergaba solamente las motolanchas en número no superior a veinticinco.
Entre las clásicas dunas se disimularon baterías defensivas de todos calibres, verdaderas posiciones costeras que podían responder cumplidamente a las ofensas artilleras aliadas; en Zeebrugge y Ostende existían estaciones de hidroaviones, cuyo centro principal era el primero de estos puertos.
Rumbo al Canal
Todo el tráfico necesario para el aprovisionamiento de las tropas inglesas que combatían en tierra de Francia pasaba cerca de la costa flamenca, así como el procedente del Támesis. Los ingleses tenían la denominada «patrulla de Dover», cuyos buques tenían como misión esencial la de perseguir a los submarinos apostados en Flandes.
Era una lucha sorda, feroz, en la que toda artimaña tuvo su empleo y que produjo en los submarinos alemanes que operaban en el canal de la Mancha el tanto por ciento de pérdidas más elevado entre todos los habidos en la contienda. Al mando de las fuerzas navales de Dover, que no conocieron el descanso en los cuatro años de lucha, siempre en contacto con un enemigo invisible, estaba el almirante sir Roger Keyes.
La patrulla de Dover fue creciendo y, al fin de la guerra, era toda una escuadra, integrada por todos los tipos de buques existentes actualmente y algún otro — como los monitores — construido especialmente para la guerra en el litoral belga; barcos de calado relativamente escaso, protegidos contra las explosiones de los torpedos hasta el punto de ser prácticamente insumergibles, armados con grandes cañones capaces de producir graves daños en las fortificaciones costeras, con propulsores tan poco potentes que algunos iban donde la fuerte corriente los llevaba; eran una resurrección de la idea norteamericana del monitor, que tanto éxito tuviera en la Guerra de Secesión, sólo que aplicados a una finalidad determinada hasta el punto de desaparecer de las flotas en cuanto se apagó el eco del último cañonazo.
La idea de un ataque a Zeebrugge era acariciada desde 1915; en mayo de 1917, el Almirantazgo se preocupaba ya de los detalles, y los planes de la operación, concebidos por diversos oficiales de la Armada, se iban amontonando en las mesas del Estado Mayor. Nadie dudaba ya de la imperiosa necesidad de hacer la operación; era indispensable terminar con el estado de cosas de entonces. La guerra submarina amenazaba con asfixiar a Inglaterra y el almirante norteamericano Sims, jefe supremo de las fuerzas navales de su país en aguas europeas, era francamente pesimista; los buques hundidos sumaban miles y miles de toneladas y en los primeros meses de 1917 rozaban éstas el millón. El peligro se perfilaba con caracteres muy graves y la teoría de ahogar al enemigo en su propia madriguera se abría paso rápidamente.
En noviembre de 1917, siendo el almirante Jellicoe primer Lord del Almirantazgo, el proyecto comenzó a tomar forma real; el 3 de diciembre el proyecto definitivo era aprobado y decidida su ejecución. En conjunto, era sencillo: se reducía a la emisión de cortinas de niebla artificial y, a favor de ellas, acercarse al muelle de Zeebrugge y desembarcar a viva fuerza, por sorpresa. Plan primitivo y, como tal, sumamente arriesgado. Los resultados que se prometía el Almirantazgo eran: disminución de pérdidas causadas por minas y submarinos, disminución de las correrías efectuadas por los destructores alemanes y taponamiento de un nido de éstos y aquellos buques. Como secuela inmediata venía el tener los aprovisionamientos más alejados y la consiguiente disminución de extensión de la zona adecuada para desarrollar los ataques.
Todo ello, empero, era poco si se le comparaba con el efecto moral en el caso de que la operación se realizase felizmente; y precisamente contra Zeebrugge se habría de efectuar la acción principal. Casi en la entrada del canal que lo enlaza con Brujas se alza Zeebrugge o Brujas del Mar. La primera esclusa se encuentra a media milla de la orilla, y en este espacio existe un puerto de mareas que utilizaban los pesqueros antes de 1914; la salida del canal a la mar se hallaba protegida por dos estacadas, de unos doscientos metros de largo, divergentes a partir de la playa.
Y para amparar de las olas a los buques que embocaban el canal y evitar que éste fuera cegado por los arrastres de arena, se había construido el que había de ser famoso muelle, de forma circular, que partiendo de un punto situado a unos 900 metros a poniente de la salida del canal torcía hacia el Este y dejaba, abrigadas del viento y la mar, del Norte al Oeste, unas 120 hectáreas de superficie; quedaba abierto a Levante, pero los vientos de este rumbo no eran temibles por la proximidad de las costas de Holanda, que impedían el que se levantase marejada que pudiese perturbar las operaciones. La longitud del muelle, una de las más notables obras de ingeniería, era de una milla y media; la primera parte era de piedra, tenía, unos doscientos metros de largo y sobre ella corría el ferrocarril; continuaba esa línea férrea por un puente metálico, apoyado en pilares de cemento, de otros tantos metros de longitud, para unirse con el muelle propiamente dicho, construido con grandes bloques de cemento y con su rompeolas en la parte que daba frente a la mar y atracaderos en el borde interior que servía para las necesidades del puerto. Este último trozo medía 1.700 metros de largo y 75 de ancho. Los últimos 200 metros eran una prolongación estrecha, de cuatro metros, que llegaba hasta el faro situado en la extremidad.
Los desplazamientos de arena producidos por las corrientes de marea hacen que cualquier obstáculo que haya en el fondo forme pronto un bajofondo; un buque que se hunda bien cargado es rodeado por la arena en el vaivén constante de las aguas en el flujo y reflujo de la marea y al cabo de un tiempo relativamente corto es un obstáculo grande para la navegación; con esto contaban los ingleses para que los buques destinados al «embotellamiento» cumplieran exactamente la misión que se les confiaba.
El plan consistía en un desembarco en el trozo externo del muelle, aislando éste de tierra, en evitación de posibles envíos de refuerzos, por medio de la voladura del puente metálico que lo unía con el primer trozo; durante el combate que se entablaría en el muelle se verificaría la operación de embotellamiento.
Se buscaron inmediatamente los buques necesarios; la primera cualidad a que habían de satisfacer era la de poder ir hasta Ostende y Zeebrugge por sus propios medios y ser lo suficientemente maniobreros para no dar lugar a operaciones largas en momentos difíciles. La elección recayó en cinco cruceros protegidos, de tipo anticuado, cuya falta no había de producir detrimento alguno en la capacidad combativa de la flota: el Thetis, el Iphigenia y el Intrepid taponarían la entrada de Zeebrugge y el Brilliant y el Sirius la de Ostende.
Una vez decididos cuáles serían los buques empleados, quedaba la tarea, nada corta ni sencilla por cierto, de equiparlos convenientemente y planear la operación; ello implicaba un desembarco propiamente dicho, y regreso. La dificultad de esta clase de operaciones estriba en que el enemigo pueda hacer abortar el intento antes de llegar al punto que se ha decidido atacar; este peligro es tanto mayor cuanto más precario es el dominio del mar ejercido por el agresor y mayor la audacia enemiga; en el caso de la guerra pasada, el dominio del mar en el canal de la Mancha, por parte de los aliados, era un tanto nominal, ya que no tenían la seguridad plena de efectuar sus operaciones sin detrimento de sus buques.
Parecía natural hacer la travesía de noche, para poder llegar por sorpresa; al mismo tiempo había de contarse con la marea, con la luna y otras condiciones igualmente importantes en esta especie de empresas. Se decidió llevar a cabo la que se proyectaba en la época en que las noches fuesen más largas, para que la sombra amparase el asalto que se meditaba. Y los preparativos se iniciaron con ardor.
Para llevar las tropas que habían de lanzarse al ataque del muelle se eligió al crucero Vindictive, otro buque de tipo anticuado que yacía en un arsenal sin una utilización guerrera definida en aquellos días. Se le quitarían, como a sus otros compañeros destinados al sacrificio, los palos y cuanto pudiera ser visto desde lejos; se le pondría una cubierta alta suplementaria provista de pasarelas que caerían, girando sobre uno de sus extremos, para apoyar el otro en la parte alta del parapeto exterior del muelle de Zeebrugge, y a bordo se instalarían aparatos lanzabombas y lanzallamas tal y como se hacía en las trincheras de primera línea en tierra. Porque el Vindictive había de ser eso: una trinchera desde la que sus soldados y marineros se lanzarían al asalto de aquella otra posición enemiga que era el muelle de Zeebrugge.
El crucero había de atracar a su parte exterior, sin defensa alguna contra la marejada, mantenerse en tal posición el tiempo que durase el combate y, tras de recoger su gente, salir de aquel paraje y regresar al fondeadero. ¡Regresar! He aquí una palabra que ponía un gesto de consciente escepticismo en muchos semblantes.
El más riguroso secreto envolvía todo lo referente a la expedición; los ingleses, tan duchos en los menesteres del espionaje, temían fundadamente cualquier indiscreción.
Se buscó un fondeadero casi desierto, el de Swin Deep, en la costa del condado de Essex; se llevaron los barcos, una vez adaptados para su misión en un arsenal, se enviaron otros que sirviesen de alojamiento a los futuros héroes de esta empresa y se fue madurando el plan en sus menores detalles.
La meticulosidad anglosajona hizo aquí su aparición: todos los inconvenientes se pesaron cuidadosamente, se dispuso lo que había de hacerse en cada accidente, se hicieron todas las suposiciones posibles y se procuró dejarle al azar un margen mínimo de intervención.
Si uno de los buques se iba a pique por una mina durante la travesía, los demás sabían lo procedente; la escolta llevaba instrucciones precisas, todo ello sin coartar la libertad de iniciativa tan necesaria siempre y mucho más en esta clase de empresas en las cuales el valor personal y la iniciativa propia, en los momentos difíciles, no pueden ser sometidos a disciplina alguna. Si el Vindictive se hundía, el Iris y el Daffodil quedaban encargados de asaltar el muelle. Estos dos buques eran populares en Liverpool, donde estaban dedicados desde varios años antes al transporte de viajeros de una a otra orillas del río Mersey; eran dos ferryboats bajos, poco adecuados para la navegación en alta mar, de poco calado y fáciles de maniobrar, pudiendo conducir a bordo 1.500 personas; el inconveniente principal que presentaban para la empresa a que se les destinaba era, además del mencionado, el que su escasa altura impedía un desembarco en la parte alta del muelle como se intentaría efectuarlo desde el Vindictive; el embarco y desembarco de sus pacíficos pasajeros habituales en los muelles de Liverpool o Birkenhead no era lo mismo que este desembarco violento en un paredón que se alzaba unas metros más arriba que sus chimeneas. Otro inconveniente, este menos grave, era la escasa potencia de sus máquinas propulsoras y, a causa de él, se decidió remolcarlos hasta las inmediaciones del punto elegido; de esta suerte, el Vindictive, que era el que los llevaría, contaría con su ayuda, como remolcadores, para atracar al muelle, por su parte externa, en el menor tiempo posible.
Se justipreciaba en mil hombres la guarnición alemana destacada en el muelle de Zeebrugge; para evitar la llegada de refuerzos se pensó, desde el principio, en volar el tramo metálico del muelle que unía el trozo curvo exterior con el espigón que arrancaba de la playa, por medio de dos submarinos cargados de explosivos que serían conducidos bajo el tramo en cuestión, con un mínimo de gente a bordo, y una vez evacuados en botes que acompañarían a los submarinos éstos harían explosión.
Cuando el enemigo, atento a rechazar el asalto al muelle, luchase tenazmente, sería el momento en que los tres barcos tapones pasarían la punta del malecón e irían a hundirse en la entrada del canal, cerca de la esclusa, atravesados en él, de suerte que los arrastres arenosos concluyesen su obra en un tiempo relativamente breve. Y los submarinos y destructores enemigos que se hallasen en Ostende, en Zeebrugge o en los canales de Brujas se encontrarían en una trampa cuyas puertas habrían sido dejadas caer por la mano férrea de Inglaterra, decidida a ahogar lo que empezaba a ser el mayor peligro entre los corridos en su fecunda historia guerrera.
Se aproximaba la época en la cual las condiciones favorables de marea, necesarias para la operación, coincidían con las horas destinadas a ella.
Amaneció el 2 de abril de 1918, en circunstancias de mar y tiempo que se juzgaron favorables para la atrevida empresa que estaba próxima a ser ejecutada; la orden de estar listos para dar comienzo circuló entre todos los que habían de tomar parte en una de las acciones más fríamente heroicas que registra la lucha pasada. El Vindictive, mandado por el capitán de navio Carpenter, el Iphigenia, el Thetis y el Intrepid desfilaron entre los burras de entusiasmo de los que se quedaban y los gritos de esperanza de la tripulación del acorazado Hindustan, que veía partir a un viaje, del que muchos no habían de volver, a sus pupilos de
unos meses.
El Daffodil
El Iris y el Daffodil aguardaban fuera para que, una vez alejados de los bajos vecinos a la costa, los tomase a remolque el Vindictive para llevarlos hasta las cercanías de Zeebrugge, porque se temía que no se hallasen a la hora precisa en el punto de reunión fijado. Porque esta de Zeebrugge era una operación calculada al minuto con exactitud cronométrica y cualquier error en tiempo podía echar a rodar todo el plan minuciosamente madurado.
Otros dos cruceros, el Brilliant y el Siríus, estaban destinados a embotellar la salida de Ostende. El convoy se puso en marcha en la formación que los marinos denominan «línea de fila», por este orden: Vindictive, Thetis, Intrepid, Iphigenia, Brillianí y Sirius. La navegación comenzó en un ambiente de alegría y optimismo, ya que el constante aplazamiento de la operación había llegado a apagar los entusiasmos, reavivados ahora ante la inminencia del ataque.
Ya afuera, comenzaron a afluir de todas partes los buques menores destinados a proteger el grupo; a la cabeza se veía el destructor Warwick, en el que flotaba orgullosamente la insignia de almirante, del propio almirante sir Roger Keyes; eran motolanchas, de las creadas para perseguir a los submarinos y que los ingleses llamaron humorísticamente «avispas» en las jornadas de la guerra; destructores de tipo un tanto anticuado casi todos, incapaces de ser utilizados en los combates de escuadra, pero de indudable eficacia en menesteres auxiliares merced a su escaso calado y su gran velocidad; un verdadero museo de la construcción naval en barcos pequeños que se daba cita para seguir hasta la costa belga. Cuando estuvieron reunidos, a la hora fijada para ellos, sin un minuto de diferencia, el convoy emprendió la marcha. Reinaba el entusiasmo en todos los buques; en las caras de sus tripulantes, se reflejaba la satisfacción. ¡Al fin!...
Empero el desengaño esperaba a los atacantes; llegados al punto de donde debían separarse para ir contra Ostende o contra Zeebrugge, los proyectores alemanes y el cañoneo les denunciaron que la sorpresa no era posible; y esta era la primera condición indispensable para el logro de la audaz expedición.
Pocas veces se habrá visto un almirante ante la necesidad imperiosa de tomar una resolución trascendental en un tan breve espacio de tiempo; Keyes hubo de medir el pro y el contra, de seguir con muchas probabilidades de fracaso o regresar para acechar una ocasión más oportuna
El almirante Keyes, temple admirable de jefe que conoce sus deberes, decidió aplazar la operación; y en la oscuridad de la noche, sus 77 barcos hubieron de dar media vuelta en la oscuridad, casi sin verse unos a otros, esquivando las siluetas obscuras que aparecían repentinamente entre las sombras, para rehacer el camino recorrido y regresar a Swin Deep antes de que se hiciese la luz del día. Fue una corta escena en la que los gritos, alguna que otra luz encendida furtivamente para advertir la propia posición a algún peligroso vecino, los remolinos de blanca espuma y el rápido paso de un proyector lejano, que ya no daba luz suficiente para descubrir nada, fueron como los elementos de una rápida escena de gran movimiento.
Luego, nada: el silencio sólo interrumpido por el jadear de las máquinas, el trepidar de los motores de las motolanchas y alguna rendija de luz mostrada al acaso por un portillo mal ajustado. Y, en la noche, las sombras deslizándose en retirada...
Era la decepción y la vuelta a la espera, enervante; otra vez pendientes del barómetro y del tiempo, espiando los caprichos del viento y la furia de la mar; esperar, esperar siempre...
Al amanecer los buques se separaron y cada grupo regresó a su punto de partida; el Vindictive y sus compañeros volvieron a ver la silueta del Hindustan, su «hotel» de tantas semanas. Los otros fueron buscando sus fondeaderos y cuando el día estaba ya adelantado, nadie pensó sino en que la travesía de aquella noche, la oscuridad llena de siluetas imprecisas, las estelas fosforescentes, la luz de los proyectores y el gruñir de la artillería allá en lontananza era solamente un sueño. El descanso hizo que bien pronto el silencio se hiciese a bordo de los buques, tras el ruido de las cadenas y las maniobras de amarre. Era cuestión de esperar...
Y esperaron; esperaron hasta el 13 del mismo mes de abril. Soplaba el viento del Norte, con lo que se esperaba que lanzase contra la costa enemiga las nubes de niebla artificial; sino que, apenas recorridas veinte millas, la mar se hizo tan gruesa que los barcos menores no pudieron continuar. Y fue la segunda retirada, esta vez sin comentarios apenas, con mayor resignación que la anterior. Nueva espera...
El nuevo período favorable para la operación (luna, hora de la marea, etc.) daba comienzo el 22 de abril; desde el alba, las cubiertas de los buques que tomarían parte en el ataque estaban llenas de oficiales que atisbaban el menor indicio que pudiera servir a un pronóstico del tiempo y discutían acerca de las probabilidades de intentar, una vez más, la empresa; al filo de mediodía comenzó a creer todo el mundo que las condiciones eran las adecuadas.
La marea alcanzaría su plenitud en Zeebrugge y Ostende poco después de la medianoche. Ello implicaba tener que hacer la travesía durante la tarde, con el consiguiente peligro de ser descubiertos. Y si un submarino alemán hubiese visto la grotesca traza de aquellos buques, sin palos, con sus chimeneas solitarias irguiéndose a mayor altura aparente por la falta de módulo con el cual comparar, yendo hacia el litoral belga en un tan numeroso grupo, no hubiese dejado de reparar en lo extraño del hecho y dado cuenta de su hallazgo. Y si faltaba el factor sorpresa, el éxito quedaba seriamente comprometido.
No quedaba, sin embargo, otro recurso; en las primeras horas de la tarde y previa la orden del almirante, transmitida desde Dover a quien correspondía tomar la decisión, comenzaron a salir los buques para ir efectuando la consabida reunión. Esta vez, quizá por las dos decepciones precedentes, el entusiasmo era menor. Hasta los hurras del Hindustan y sus compañeros de puerto parecieron menos estentóreos. No obstante, esta vez era la en que los que salían habían de volver muy mermados...
El ataque, en líneas generales, había de desarrollarse con arreglo a las siguientes normas: La expedición se detendría a unas veinte millas de su punto de destino, para reconocer éste minuciosamente y desembarcar todo el personal llevado a bordo de los buques durante la travesía para las maniobras necesarias pero que no había de tomar parte en el ataque propiamente dicho.
Entonces comenzarían los ataques aéreos previstos para distraer a los atacados de lo que constituía el objetivo principal de la operación, seguidos con breve intervalo de un bombardeo a larga distancia que efectuarían los monitores, mientras los buques bloqueadores se aproximaban al paraje fijado para ser echados a pique.
Durante esta fase, las embarcaciones menores del convoy habrían de emitir columnas de humo a ambos lados del mismo para ocultar su presencia y, al propio tiempo, rechazarían cualquier posible contraataque de las fuerzas sutiles alemanas de vigilancia en la costa o que pudiesen ser enviadas desde alguno de los puertos ocupados.
Inmediatamente después del bombardeo a larga distancia, había de tener lugar la dispersión de los buques. Los designados para el embotellamiento irían hacia la entrada, una vez situados exactamente con relación al muelle, y los que habían de llevar a cabo el desembarco atracarían por el parapeto exterior de aquél; unos minutos más tarde, los submarinos, situados bajo el puente metálico, harían explotar sus cargas, produciendo la voladura del mismo y dejando incomunicado el muelle. Los tres barcos debían ser hundidos exactamente veinte minutos después de haber comenzado el asalto al muelle y una hora más tarde comenzaría la retirada.
Basta esta somera enumeración para comprobar que, en cualquier instante de la empresa, eran más de una las operaciones a realizar; en primer término el ataque de los aviones y el bombardeo a larga distancia; después el desembarco en el muelle y el cañoneo de sus baterías por obra de la artillería del Vindictive, la voladura del trozo de muelle que unía los dos de piedra, y por fin la retirada previo el salvamento de las dotaciones de los buques submarinos hundidos.
Y como operación común a todas las fases de la total, emisión de humos y de niebla artificial, cohetes luminosos que hiciesen de la noche día, los proyectores recorriendo el muelle y los sitios donde fuese necesario; el ruido de la artillería y de las explosiones de sus proyectiles sería la sinfonía que acompañase todo este brutal concierto guerrero.
Poco después de cerrar la noche, una señal hecha con banderitas de mano corrió de buque en buque a lo largo de la línea; el almirante decía solamente a todos los tripulantes de sus buques : «San Jorge por Inglaterra». Naturalmente, el dragón era el que esperaba en la costa, belga...
La navegación transcurrió sin incidentes; sólo una hora antes de la medianoche se rompieron los remolques del Iris y el Daffodil y el Vindictive renunció a darlos nuevamente; en el intervalo, la corriente comenzó a hacer derivar todo el grupo y hubo que esperar a que el crucero recobrase su posición con relación a sus compañeros de aventura.
El Erebus y el Terror, dos monitores encargados del bombardeo, se encontraron desplazados por la corriente y hubieron de rectificar su situación antes de dar comienzo a su obra.
Caía la lluvia implacablemente, y entre la escasa visibilidad que dejaba y las cortinas de humo artificial, a bordo de los buques parecía que se caminase a tientas en las sombras; faltaban unos segundos para el instante fijado para ir en busca del muelle, cuando a unos trescientos metros de la proa del Vindictive surgió una forma baja, negra y muy larga, en la que todos reconocieron seguidamente el muelle de Zeebrugge.
Hasta aquel momento los alemanes no habían dado señales de vida; parecía que la costa vecina fuese un litoral pacífico en el que sus habitantes durmiesen a pierna suelta como en los mejores días de la época de paz. El buque puso la proa al sitio en que se pensaba atracar para desembarcar la gente y sus máquinas recibieron orden de dar la máxima potencia de que fuesen capaces. El momento ansiado llegaba...
La batería alemana emplazada en el muelle abrió inmediatamente el fuego sobre aquella forma extraña que parecía desdibujada a la luz que los proyectores lograban difícilmente hacer pasar a través del humo que todo lo envolvía y que daba una extraña transparencia a las gotas de agua que pasaban por el haz luminoso.
Los cañones del Vindictive, bajo la dirección del capitán de fragata Osborne, respondieron seguidamente al fuego alemán convirtiendo en brevísimo intervalo en un estruendo ensordecedor lo que unos minutos antes era un silencio de paz infinita bajo el gotear de la lluvia menuda. Los fogonazos rasgaban la oscuridad con su breve resplandor y las toneladas de acero ardiente iban de uno a otro adversario con furia, esa furia que se pone en los primeros momentos contra el enemigo al que se odia y hasta entonces no se ha podido nunca encontrar. Porque, para la mayoría de los combatientes de Zeebrugge, era la primera vez que se veían frente a frente con el contrario. Uno de los oficiales de la batería del crucero, interrogado sobre la distancia a que disparaba, dijo que comenzó a tirar cuando sólo estaba a doscientos metros del parapeto exterior del muelle y que cesó solamente cuando ante la boca de sus cañones vio el mismo muelle sin poder ver nada más allá de él.
El ataque
A las doce y un minuto de la noche del 22 al 23 de abril de 1918 el crucero británico Vindictive, a 16 nudos de andar, llegaba al muelle de Zeebrugge y comenzaba la faena de atracar al mismo, ayudado por el Iris y el Daffodil, con un minuto de retraso sobre el horario fijado; las máquinas batieron furiosamente las aguas con sus hélices lanzadas a toda fuerza atrás y el barco chocó dulcemente con el muelle; desde el sitio en que se había instalado el aparato lanzallamas quedaba a poco más de un metro de altura sobre el borde alto del parapeto; los aviadores ingleses habían sacado gran cantidad de fotografías del puerto y de los diferentes trozos del muelle, hasta lograr que éste fuese familiar a los asaltantes.
La mayor dificultad para cualquier maniobra estribaba en el ruido, tan ensordecedor que llegaba a hacer perder totalmente el sentido del oído. A bordo del Vindictive se gesticulaba, se gritaba, sin que nadie fuese capaz de hacerse entender. Una detonación sucedía a otra casi sin intervalo apreciable; era como un constante mugido que saliese de la tierra, y como quiera que los disparos se hacían literalmente a quema ropa, el rebufo de los proyectiles y la bocanada de aire abrasador ponían espanto en aquellos que habían de sufrir sus efectos
El Iris y el Daffodil habíanse quedado atrás al romperse los remolques y su auxilio era precioso para atracar al muelle al Vindictive que daba avante y atrás con sus máquinas para aguantarse en la posición más cercana a aquella en la que debería encontrarse para que los dos extraviados lo atracasen al muelle en su oficio de remolcadores.
Aunque el Vindictive era un crucero de los que apenas medían los cien metros de largo, la violencia de la corriente y la imperiosa exigencia de hacer la maniobra de atraque en un mínimo de tiempo, obligaron a apelar al procedimiento de los dos remolcadores, formando un par giratorio para que quedase atracado al parapeto y sus pasarelas en disposición de dejar el paso libre a los que habían de atacar a las tropas alemanas destacadas en el muelle de Zeebrugge.
He aquí que el Daffodil y el Iris salen renqueando de la cortina de humo que todo lo envuelve y todo lo esfuma, acaso atraídos por los fogonazos v el ruido infernal del cañoneo, y vienen a colocarse en la posición dispuesta en el plan, con un cierto retraso, es cierto, pero justificado.
Casi inmediatamente dos de las pasarelas cayeron sobre el muelle y quedaron apoyadas en la parte superior del parapeto; todas las restantes no estaban en estado de ser utilizadas. El fuego de la artillería enemiga había hecho su obra. Y la orden «asalto al muelle» siguió con un intervalo inapreciable a la caída de las dos pasarelas. El viento flojo había hecho concebir la esperanza de que la mar no molestaría; pero la realidad era bien diferente, y el Vindictive daba fuertes balances y en cada uno de ellos se estremecía al chocar contra la parte inferior del muelle.
Los morteros lanzaban sus bombas sobre el muelle y los lanzallamas comenzaban también su obra preparatoria para el avance de los soldados. Era el momento decisivo...
Solo que los lanzallamas no funcionaban de manera satisfactoria, para los ingleses, naturalmente. Los disparos enemigos habían cortado algunos de los tubos de petróleo y en otros hasta la punta que debía ser el surtidor de fuego. El capitán de corbeta Adams, a la cabeza del primer destacamento, se lanzó al muelle en cuanto las dos famosas pasarelas estuvieron en condiciones de permitir el paso; era empresa peligrosa porque, aparte de la reacción enemiga, violentísima desde el principio, a causa de los balances del Vindictive los extremos de ellas quedaban tan pronto apoyados en el muelle como elevados a una altura infranqueable para un hombre.
El primer grupo que pisó tierra se dedicó, conforme a las instrucciones recibidas, a amarrar sólidamente al buque por medio de arpeos sujetos al extremo de gruesos cables. La operación, era no obstante más fácil de proyectar que de llevar a cabo. El amarre resultó un tanto teórico; la magnífica pericia de Carpenter pudo, empero, obviar todos los inconvenientes, demostrando que su designación para mandar el viejo crucero en tan difíciles circunstancias se fundaba en algo que no era solamente un turno cualquiera.
El Iris debía mantener al Vindicíive contra el malecón mientras su hermano el Daffodil atracaría por fuera del crucero para desembarcar, a su vez, su equipo de demolición; los tinglados, los cobertizos de aprovisionamientos, las mismas baterías, cuanto hubiese en el muelle, en fin, debía ser arrasado completamente.
Se trataba de una verdadera operación de castigo que inutilizase cuanto material ofensivo tuviesen los alemanes, una vez interceptado el acceso al puerto.
Saltaban los marineros sobre la parte alta del muelle con ímpetu que no conseguía detener el violento fuego de los defensores; se descolgaron unas escaleras a la parte interior para pasar desde el paredón hasta el muelle propiamente dicho; por ellas bajaban los hombres en racimos, deslizándose por cuerdas, cargados con sus mochillas, sus fusiles, todo el equipo de un soldado moderno que se había reducido a un mínimo, contando con que la lucha, en el caso peor, no sería larga; bastaba mantenerse una hora, la calculada como imprescindible para que los tres buques se fuesen a pique en el sitio prefijado.
Muchos llegaban ya muertos a la parte baja del muelle; otros se dejaban caer desde cierta altura para estar menos tiempo expuestos al fuego alemán. En ocasiones no se sabía si el cuerpo que hacía una extraña pirueta en el aire era ya un cadáver o un hombre que saltaba por su propia voluntad.
Las ametralladoras segaban las filas de los que lograban poner pie abajo; y una tras otra, las olas humanas de asaltantes seguían desembarcando como si se tratase de un ejercicio, sin curarse de la muerte que acechaba...
Tras la parte alta del malecón, los barcos quedaban guarecidos del tiro de la artillería alemana; sólo salían las chimeneas del Vindictive que comenzaban a ser agujereadas por todas partes, dejando escapar el humo y hasta las llamas por los desgarrones abiertos por los proyectiles; sus lanzallamas no podían actuar por miedo de herir a sus propios marineros que allá abajo luchaban denodadamente contra los defensores, que trataban de impedir a toda costa que llegasen hasta la batería emplazada en la punta del muelle.
Los dos viejos submarinos, el C-1 y el C-3, al mando de los tenientes de navio Newboíd y Sandford, avanzaban en la oscuridad dirigiéndose al viaducto; a bordo de cada uno de ellos se encontraban un oficial y cuatro hombres, además de sus comandantes respectivos.
Habían sido conducidos a remolque hasta las inmediaciones del punto elegido y, desde el sitio en que quedaran libres, habrían de dirigirse a colocarse debajo del tramo metálico del muelle; retrasado por la rotura del remolque, el C-1 hubo de quedarse atrás y en el momento preciso sólo el C-3 estaba en su sitio. No se podía perder tiempo.
Sería la medianoche cuando el comandante Sandtord se vio descubierto por los proyectores enemigos; unos minutos más tarde todo el viaducto estaba iluminado por la claridad deslumbradora de los cohetes luminosos y Sandford se dirigió hacia él, en dirección perpendicular y a una velocidad de diez nudos aproximadamente, yendo a embestir entre dos pilastras de sustentación del muelle metálico y quedando fuertemente empotrado entre ellas, a unos cuarenta y cinco metros de la unión con el muelle exterior. La primera parte de esta empresa estaba también lograda.
Ya acudían los alemanes al viaducto, creyendo que el submarino intentaba pasar hasta el canal de entrada por aquel sitio, y sabiendo que se trataba de algo irrealizable esperaban capturarlo intacto, una vez aprisionado entre los hierros y el escaso fondo.
Desde arriba disparaban con ametralladoras cuando Sandford y sus hombres abandonaban el submarino, tras dejar regulada la explosión de las toneladas de explosivos que contenía; un cohete luminoso inoportuno mostró a la frágil embarcación con sus seis tripulantes y no tardaron en caer gravemente heridos el comandante Sandford y su contramaestre, al ser acribillado el bote en que iban.
Este se había alejado unos doscientos cincuenta metros cuando se produjo una formidable explosión; el C-3, el viaducto y todos los que se hallaban en éste fueron proyectados al aire con una fuerza sobrehumana; entre el resplandor de la llamarada producida por los explosivos,los que no murieron en estos momentos, cayeron destrozados por la metralla que eran los restos del submarino y el puente metálico o murieron al chocar contra el suelo.
Sandford y sus hombres asistieron maravillados al horroroso espectáculo; como por encanto, los proyectores se apagaron y cesó el fuego. Y entre las sombras, bajo la lluvia, un bote de vapor que esperaba pudo recoger al teniente de navio Sandford y sus hombres, quienes sobrevivieron a sus heridas. El buque salvador que los recogió iba mandado por el hermano de Sandford, teniente de navio también.
En el muelle continuaba la lucha; el capitán de navio Halaban, jefe de los destacamentos de marinería lanzados al asalto, había muerto en los primeros instantes del ataque, quedando como jefe el capitán de corbeta Harrison, quien herido a su vez casi inmediatamente y con una mandíbula rota hubo de desplomarse. Cuando recobró los sentidos quiso volver al combate, pero no tardó en morir mientras animaba a su gente a la lucha, marchando a la cabeza frente a las ametralladoras emplazadas en el extremo del muelle y que disparaban sin cesar.
Fue lo único que no se hizo con toda exactitud con arreglo, al plan preconcebido: el asalto al muelle. Fue debido a que el Vindictive quedó atracado un poco al Oeste del punto del muelle que se había calculado.
Los alemanes se batían furiosamente; cuando se dieron cuenta de la destrucción del viaducto, los que estaban en el muelle exterior comprendieron toda la gravedad de la situación. Era necesario mantenerse a toda costa, ya que era imposible la llegada de refuerzos. Nadie tenía tiempo para reflexionar en tan difíciles momentos; de lo contrario, se hubiese planteado para todos el dilema de que o era una finta tan sólo el ataque al malecón o algo más importante se tramaba. La posesión de aquel espigón carecía de importancia y sólo podía durar, a lo sumo, hasta la llegada del nuevo día.
Allá afuera, el Thetis, el Iphigenia y el Intrepid, ocultos por el humo, esperaban el momento de actuar...
A bordo se habían instalado tres puestos desde los cuales se podía gobernar el buque para el caso, muy probable, en que el enemigo disparase contra el puente desde los primeros momentos; los artilleros estaban en sus sitios de combate, dispuestos a rechazar el fuego enemigo. A medianoche exactamente, los tres se pusieron en marcha hacia la entrada; primero atravesaron una faja en que el fuego enemigo era muy intenso, sin que los alemanes pudiesen comprobar su tiro porque los proyectiles caían en donde el humo era más denso; eran, sin duda, los disparados contra el muelle que en su trayectoria, demasiado corta para una granada, iban más allá y caían en la mar libre.
Desde los tres buques se oía el ruido producido por el intenso cañoneo, sin lograr ver nada; marchaba primero el Thetis al mando del capitán de fragata Sueyd, le seguía el Intrepid con el teniente de navio Bonham Cárter y cerraba la marcha el Ifhígenia a las órdenes del de la misma graduación BilIyard-Leake.
Eran las doce y veinte minutos cuando entre el humo y la lluvia se bosquejó en la sombra la silueta del paredón del muelle, a la luz de los cohetes luminosos lanzados desde el Vindictive.
El Thetis dobló el extremo a toda la velocidad que era capaz de dar y se dirigió hacia el extremo de una barrera perpendicular al muelle y formada por chalanas; merced a su velocidad paso esta obstrucción fácilmente, hundió la última de las gabarras y la corriente comenzó a llevarlo contra otra barrera, de redes esta vez donde sus hélices se enredaron, precisamente en el momento en que veía claramente los dos malecones de madera que limitaban el ingreso del canal.
La artillería alemana disparaba contra el crucero sin gran decisión, como si sus sirvientes estuviesen un tanto desorientados; es posible que hasta entonces no se diesen cuenta los alemanes de que el ataque al muelle y la voladura del viaducto no eran más que dos episodios de escasa trascendencia en relación al verdadero objetivo de la operación, que era el embotellamiento del canal de acceso a Brujas.
El Thetis hubo de sufrir un fuego horroroso; era la rabia contenida, el verse engañados; los blancos se sucedían y los incendios se declaraban por todas partes. El crucero se encontraba a menos de trescientos metros de la entrada del canal, pero inmovilizado; no se podía soñar con llevarlo a la posición prefijada. Su comandante hizo las señales que estimó oportunas para evitar su suerte a sus dos compañeros que le seguían, y vio con la rabia que da la impotencia cómo el Intrepid y el Iphigenia pasaban por su costado hacia la entrada del canal.
Apenas había pasado el Iphigenia, el comandante del Thetis mandó emitir una columna de humo y ya preparaba el hundimiento de su buque cuando el primer maquinista logró poner en marcha la máquina de babor; el crucero avanzaba lentamente, pero parecía tocar en el fondo con la popa. Se hallaba atravesado en el canal dragado que conducía al interior, y su comandante dio orden de hacer desfondar su casco por medio de los explosivos, conforme estaba previsto.
Para que no pudiesen ser sacados, los tres cruceros estaban cargados de tal suerte que una instalación eléctrica debía destrozar la parte baja de los cascos, de manera que todo intento de taponamiento de las brechas se hiciese materialmente imposible; se tardó unos minutos en dar fuego a la carga fatal, porque el puesto de más a proa había sido destruido y en otros los suboficiales encargados de la tarea habían muerto.
El Thetis pareció saltar fuera del agua un instante, después se hundió con rapidez quedando con su cubierta a ras de la superficie. Su dotación tuvo tiempo de abandonarlo ordenadamente, bajo el fuego incesante del enemigo, y fue recogida por la motolancha 526, que había seguido a los tres buques con tal objeto. Eran poco más de las doce y media.
El Intrepid, más afortunado, siguió hacia adentro; ocupados los cañones de los defensores en tirar contra el Thetis, el Intrepid no hubo de sufrir mucho. Pudo pasar entre las redes y las barcazas que fueran fatales para el Thetis, y a toda la fuerza de sus máquinas se dirigió a la entrada del canal; una vez en él, el teniente de navio Bonham Carter quiso atravesar el buque, pero por ser el paso muy estrecho hubo de renunciar, y dando orden de hacer explotar las cargas colocadas en los fondos hundió el crucero en posición bastante aproximada a la deseada. El comandante, dos oficiales y un contramaestre con cuatro marineros que habían permanecido a bordo cuando ya el buque había sido evacuado por el resto de sus tripulantes desembarcaron en una balsa al hundirse el barco; les esperaba una desagradable sorpresa.
En la balsa había quedado olvidado un salvavidas de los usados para señalar su posición al náufrago que cae al agua; para ello se hallan provistos de una luz de carburo que da una viva llama al ponerse en contacto con el agua. Y cuando los fugitivos remaban vigorosamente para ir en demanda de una de las motolanchas destinadas a salvar los náufragos, la boya comenzó a alumbrar la balsa, ofreciendo un magnífico blanco a los disparos de las ametralladoras alemanas.
El Iphigenia recibió una granada a proa cuando entraba en el puerto, y pronto se vio envuelto en una nube blanca por haber sido alcanzado un tubo de conducción de vapor de agua. Entre éste y el humo, hubo un momento en que su comandante se encontró desorientado; repentinamente vio surgir ante su buque el malecón occidental de los que limitan el canal, y el teniente de navio Biliyard Leake mandó dar atrás con las dos máquinas a toda fuerza; el crucero pasó entre una draga y una chalana, y al dar avante nuevamente para ir hacia el sitio en que debía ser hundido, esta chalana quedó en la proa del Iphigenia y con él fue hasta el sitio en que éste se fue a pique.
Su comandante, viendo que quedaba un espacio entre el Intrepid y la orilla del canal, quiso ir hacia él, con objeto de que el taponamiento fuese absoluto; cuando ya tenía la proa al Este, casi atravesado en el canal, el crucero varó y el teniente de navio Biliyard dio la orden de hundirlo. Se oyó una tercera explosión casi inadvertida entre el estrépito infernal que reinaba, y el Iphigenia, desfondado asimismo, se sentó en el fondo, un poco más afuera del lugar en que yacía el Intrepid.
Todo el personal que permaneciera a bordo hasta los últimos momentos hubo de embarcarse en un único bote, porque el otro estaba destrozado por los disparos de los defensores; el salvamento realizado por la motolancha 282, mandada por el teniente de navio Deane, tuvo momentos de tan generosa abnegación que es una de las páginas más hermosamente humanas de aquella noche tan pródiga en heroísmos, en la que la Marina inglesa, se cubrió de gloria.
Las dos motolanchas dedicadas al salvamento se comportaron de manera admirable, consiguiendo salvar 166 náufragos bajo el fuego de las baterías enemigas y a escasísima distancia de estas. Un oficial y dos marineros — de cuatro que eran — encontraron la muerte a bordo de la 282.
Una vez hundidos los tres buques, se pensó en la retirada; era cosa convenida que, veinte minutos antes de iniciarla, la sirena del Vindictive lo avisaría; ahora cabía la duda de si podría ser oída su ronca voz entre el fragor del combate; el objetivo esencial del desembarco, es decir, distraer la atención de los atacados, estaba plenamente conseguido. Quedaba la segunda parte: la destrucción de cuanto pudiese ser útil al enemigo. Eran las doce y cincuenta minutos de la madrugada cuando retumbó el aviso.
Vindictive de regreso
¡Retirarse! Era más fácil decirlo que llevarlo a cabo; si las bajas habían sido grandes al descender al muelle, mucho más altas serían las cifras alcanzadas al reembarcar. A bordo del Vindictive, que se mantenía atracado al muelle por el empuje del Daffodil, ya que las amarras no habían podido ser fijadas al parapeto, las bajas se sucedían con rapidez aterradora.
Todos aquellos cuyos puestos en zafarrancho de combate que no estaban algo guarecidos habían desaparecido ya, las superestructuras del viejo crucero eran un puro desgarrón y las chimeneas presentaban tales orificios que algunos temían que el tiro en calderas se viese seriamente comprometido para el regreso.
Los destacamentos de asalto quisieron, antes de retirarse, izar la bandera británica en el muelle, y la dejaron en un asta instalada apresuradamente; quince minutos fueron suficientes para que regresasen a bordo los que estaban en el muelle. Trepaban por las escalas, pasaban vacilantes las pasarelas que subían y bajaban sus extremos chocando contra el muelle e iban a situarse de suerte que los oficiales pudiesen contarlos e informarse por ellos mismos de que los que faltaban no habían de volver nunca...
A la una y cuarto el Daffodil tiró del Vindictive hacia afuera, y éste dejó ir la cadena del ancla para no perder tiempo en levar ésta; la orden de «avante a toda fuerza» fue comunicada a las máquinas, y las hélices del crucero le alejaron de aquel paraje en el que inmortalizara su nombre y donde quedaban muchos de los que salieran alegremente de Swin Deep en pos de la Gloria o de la Muerte.
Era un momento crítico; los alemanes sabían perfectamente que la retirada había de verificarse y esperaban el momento para cañonear furiosamente a los buques que, durante la fase culminante del ataque, estaban amparados tras el alto murallón. Apenas abrió de él el Vindictive, acompañado de sus dos fieles Iris y Daffodil, la artillería germana rompió un fuego horroroso; pero los dos vaporcitos del Mersey comenzaron a emitir inmediatamente una cortina de humo logrando extenderla en un tiempo mínimo.
Tras ella se alejaron los tres buques apresuradamente, no sin ver las columnas de agua producidas por la caída, de los proyectiles en sus inmediaciones.
El Vindictive pudo navegar hasta el amanecer a una velocidad de diecisiete nudos con dirección a Dover; con las primeras luces encontró al destructor Warwick con la insignia del almirante Keyes. El Iris vino más tarde, gravemente averiado por el impacto de una granada alemana. Todos los buques fueron regresando sucesivamente, y el puerto de Dover vibró de entusiasmo todo el día.
Cuando, dias más tarde, las fotografías obtenidas por los aviadores ingleses mostraron la posición exacta en que habían quedado los buques en el canal, este entusiasmo llegó a su colmo.
No fue lo mismo en Ostende; el viento de tierra desplazó hacia la mar las nubes de humo y niebla, artificial, y el Brilliant y el Sirius fueron hundidos donde no podían constituir estorbo para la entrada y salida de los buques; no renunció, empero, el almirante Keyes a taponar este puerto.
No quedaba libre sino el propio Vindictive para embotellar Ostende; en la noche del 9 al 10 de mayo terminaba su carrera en el canal de entrada de este puerto. Esta vez fue asimismo incompleto el éxito del intento, y el puerto no quedó completamente cerrado.
El Vindictive en Ostende
Tampoco Zeebrugge quedaba inutilizado; los submarinos y destructores habían de esperar las horas de la marea alta y pasar con ciertas precauciones, pero entraban y salían. Era un entorpecimiento ciertamente, porque si bien para salir se podía elegir libremente la hora, podía suceder que algún buque llegase con averías y había de esperar allá afuera, desamparado, la hora propicia para poder pasar.
La arena iba formando un bajo en torno a los cascos hundidos y el paso que quedaba libre era más angosto cada vez.
El efecto moral causado por el asalto fue inmenso; los alemanes, que hasta aquel momento se habían sentido completamente seguros en sus bases flamencas, reaccionaron desde entonces y las alarmas se sucedieron al menor síntoma; el daño más grave era la voladura del viaducto, que dejaba al muelle privado del ferrocarril indispensable para la base de hidroaviones situada en la parte exterior.
El intento de embotellamiento de Zeebrugge fue el principio del fin; el año 1918 fue fatal para los alemanes.
Saludos.
La campana de Zeebrugge.
Unos meses más tarde, en noviembre, el Imperio, quebrantado por un bloqueo asfixiante y minado por la propaganda revolucionaria, caía vencido...
