Averías en buques
Cuando un buque recibe uno o varios impactos se ponen de inmediato en acción los miembros del equipo de control de daños.
El equipo dispone de medios para controlar cualquier avería que se presente pero ese control está limitado por la zona o lugar donde está la avería y la entidad de la misma.
En primer lugar los objetivos más prioritarios son apagar o sofocar todos los incendios que se produzcan y conseguir mantener a flote al buque.
No obstante en algunos casos y dado la gravedad de las averías sufridas y ante la posibilidad de la pérdida del buque el objetivo prioritario en éste caso es procurar que este continúe a flote hasta que el último miembro de la tripulación pueda ponerse a salvo.
Los incendios
Los incendios se controlan inundando si es posible el o los compartimentos en los cuales se produce dicho incendio, cosa que en lo pañoles de munición por lo general se puede hacer. Para ello se cierran todas las puertas estancas y en la medida de lo posible todos los orificios o conductos que puedan permitir la entrada de aire menos uno, y se abren las válvulas que puedan haber al efecto, para inundar el o los compartimentos, a un tiempo se mantienen fríos los mamparos y cubiertas regándolos con agua para evitar que se doblen afectando a las estructuras de los mismos. Si no es posible la actuación reseñada, se utilizan las tomas contra incendios para apagar el fuego, haciéndolo con arreglo a las normas de seguridad según el tipo de fuego, por ejemplo los combustibles líquidos como gasóleos, petróleos, aceites, gasolinas, etc., nunca deben ser apagados con agua, del mismo modo que tampoco los incendios eléctricos en cuadros o aparatos eléctricos, para los que es recomendable el uso de anhídrido carbónico CO2 o polvo seco, para combustibles líquidos también se puede usar espuma.
Peligrosas son las fugas de combustibles muy volátiles como por ejemplo la gasolina cuyos gases son altamente explosivos incluso en presencia de una sola chispa. Un ejemplo típico de esta situación se dio durante la batalla del mar de Filipinas donde un error de un miembro del equipo de control de daños puso a funcionar la ventilación para expulsar los gases producidos por una fuga de gasolina, en realidad lo que hizo fue expandirlos por todo el portaviones con resultado catastrófico pues una chispa o una pequeña llama provocó una gran explosión destrozando y hundiendo el buque. Hubo muchas situaciones, si no iguales si muy parecidas, de buques en los que se produjeron grandes explosiones por las dificultades en sofocar incendios, especialmente dramática fue la del portaviones Princeton que explotó mientras tripulantes del crucero Birmingham (que se encontraba abarloado al primero) intentaban subir a bordo del portaviones para ayudar en la extinción de los muchos incendios que a bordo había. El resultado fue una horrenda carnicería en la cubierta del crucero, al barrer ésta trozos de la estructura de portaviones.
No era menos peligroso para las tripulaciones de buques petroleros los cuales al explotar o incendiarse por efectos de un ataque con torpedos (hecho frecuente durante la batalla del Atlántico) y quedando irremisiblemente perdidos ante el inminente hundimiento, dejaban a los tripulantes rodeados por un mar de llamas con muy pocas posibilidades (salvo milagro) de sobrevivir.
Las vías de agua
Las primeras medidas a llevar a cabo ante una vía de agua son:
a) Cerrar todas las compuertas estancas y dirigirse hacia la costa, si ésta se encuentra cerca y la avería es grave.
b) Levantar presión para poner en funcionamiento todos los medios de achique o poner a funcionar todas las bombas de achique eléctricas.
c) Una vez puestas las bombas de circulación se cierran todas las tomas de aspiración de mar y se abren las de sentinas
d) Los servicios de control de daños prepararan los elementos necesarios para taponar la vía de agua
Los taponamientos de las vías de agua se pueden hacer desde el exterior o desde el interior, el lugar desde el que se hace depende del tipo y situación de la vía de agua, a ser posible es conveniente hacer la operación desde el exterior porque así la misma presión del agua aprieta el elemento de cierre de la vía y por tanto el buque embarca menos agua.
Las vías de agua menores producidas por artillería de poco calibre, se podían tapar con tacos de madera, las fisuras se tapan con cuñas de madera. La madera tiene la ventaja que cuando se moja hincha y se aprieta haciendo más estanca su misión. Para agujeros mayores se puede disponer de chapas circulares o cuadradas provistas de un espárrago roscado, una frisa o junta de goma o parche de fieltro (conjunto que recibía el nombre de turafallas) y un perfil que en muchas ocasiones era articulado, se pone el parche y se aprieta con tuercas, el espárrago. La frisa o junta da la estanqueidad necesaria para evitar que entre agua o en el peor de los casos para conseguir que disminuya el caudal de la misma.
El taponamiento de este tipo de vías de agua se puede hacer en muchos casos desde el exterior con ayuda de un bote.
Para vías de agua mayores se usan los llamados palletes de colisión.
Los palletes de colisión fueron inventados por el almirante ruso Makarov y consisten en un cuadrado doble de lona a modo de cojín hecho con meollares o tejido de cuerda, el pallete es embreado para impermeabilizarlo. En cada esquina del pallete se pone un guardacabo y el modo de colocarlo es como sigue.
Vista la vía de agua se sitúa el pallete a su altura en cubierta y se embrea bien por dentro, en los guardacabos de los ángulos altos se atan dos cabos, por la proa del buque se pasa el seno de un cabo lastrado haciéndolo correr hasta que los dos chicotes se encuentren por el través de la vía de agua usándolo como guía para cobrar los dos cabos inferiores del pallete. Este se hace descender lastrado para evitar que el agua lo arrime al costado antes de tiempo, cuando se tiene el pallete en la posición deseada de profundidad, se templan los cabos para que el pallete se acople a la vía de agua.
Para evitar que se mueva por efecto de la corriente hacia proa o popa se le atan dos cabos para que no se mueva a lo largo del casco. Si un pallete se coloca mal es mas seguro poner un segundo pallete pues puede romper si se intenta modificar su posición.
La maniobra de colocar un pallete se puede también (como en el caso de vías de agua pequeñas) llevar a cabo con la ayuda de uno o dos botes.
Taponamiento con ayuda de cemento
Las vías de agua se pueden también tapar con el uso de cemento pero en éste caso y por razones obvias la operación se hace desde el interior.
Para el caso de vías con agujeros pequeños se procede del modo siguiente:
Primero se prepara una cajonada con tablas de madera clavadas entre sí para aplicar contra el agujero entre dos cuadernas, se aprieta con cuñas y se cubre con una mezcla de cemento y sebo.
Para agujeros mas grandes se hace un encofrado de cemento y se procede de la siguiente manera: sobre tablas colocadas provisionalmente se disponen de sacos llenos de estopa, velas coyes, trapos, cotón…etc. de modo que formen una especie de almohadillado, a estos sacos se “cosen” unos tablones o barras de madera de 7x7 cms. dejando una cierta separación de modo que el almohadillado se adapte a la vía de agua se atornillan unos tensores al los tablones para hacerlos firmes. Se coloca el conjunto en su sitio y se aplica una capa de cemento que a su vez se cubre con tablas que retiene el cemento y sirve para apuntalar a baos y cuadernas.
Al cemento en ocasiones se le mezcla con sosa para acelerar el tiempo de fraguado.
En ocasiones y cuando el espacio en el que se produce la vía de agua lo permite por su reducido volumen, se tapa la vía de agua con tablas y se rellena dicho espacio de cemento.
Para las vías de agua en las cuales no sean posibles los procedimientos anteriores, el procedimiento es cerrar todas las compuertas estancas y apuntalar mamparos para evitar que estos cedan a la presión y rompan a su vez produciendo nuevas vías de agua y por tanto nuevas inundaciones en cadena que provoquen la pérdida del buque.
Apuntalamiento de un mamparo
Una vez que se comprueba que la vía de agua no puede ser controlada debe procederse al apuntalamiento de los mamparos de los compartimientos inmediatos para evitar que la presión los reviente Los puntales se colocan en forma de aspa y se hacen firmes contra cubiertas y baos con ayuda de cuñas para darles una mayor resistencia procurando que coincidan en las cubiertas con los refuerzos o elementos que pasen bajo cubierta
Las averías en tuberías
El procedimiento a seguir en caso de que rompa un tubo sigue una fase previa.
Primeras medidas a seguir.
a) Si es posible y la situación lo permite se cierran las válvulas más próximas dejando la línea averiada fuera de servicio.
b) Si hay línea alternativa se abren las válvulas correspondientes.
c) En caso de no poder seguir el procedimiento anterior se procederá a taponar de modo provisional el trozo averiado.
Taponamiento provisional de una fuga
En algunas ocasiones se puede reparar de un modo definitivo una avería en una tubería pero hay ocasiones en las que por la peculiaridad o uso del circuito no es posible hacerlo, es el caso de líneas generales que carecen de circuito alternativo y que por su servicio no puede ser interrumpida su función, como casos de descargas al mar habiendo vías de agua, válvulas de fondo que se rompen, algunos conductos de combustible o engrase…etc.
El modo más común de taponamiento es hacer ligadas que consiste en enrollar lonas, tela de goma, cartón o tiras de tela. Estas se aprietan y se les enrolla por encima una cuerda de piola, alambre o a veces unas abrazaderas, cuando se tapona con tiras de lona o tela al conjunto se le aplica (después de apretar bien la piola y atarla) una capa de pintura con base de plomo o celulosa para fugas de agua o combustible y para fugas de vapor a baja presión, procediendo a continuación a enrollar otra serie de tiras de tela o lona, por lo general la operación es suficiente para taponar muchas fugas por rotura de tuberías.
Cuando ocurre la fuga por rotura en acoplamientos de válvulas o máquinas si dichas fugas son pequeñas puede ser posible seguir el procedimiento anterior pero en algunos casos, sobre todo en válvulas de descarga al mar o tomas de mar, puede ser necesario recurrir a la técnica del encofrado de cemento, consiste en preparar un encofrado con forma de caja de madera sobre la misma fuga, una vez preparado se rellena de cemento y listo.
En algunos casos se hacen ligadas con tiras de lona o tela para disminuir la salida de líquido lo que facilita el proceso de encofrado.
Averías en sistemas de propulsión y gobierno
Por lo general las averías graves en los medios de propulsión suelen ir emparejadas con graves averías en el casco cuando de buques de guerra se trata pues ocurren por causa de impactos que originan desperfectos en calderas, máquinas, bombas, conductos, equipo eléctrico, hélices servomotores y timones.
Cualquier avería en alguno de los elementos citados puede llegar al punto de dejar el buque a la deriva o en situaciones comprometidas. Un buque atacado se hace más vulnerable al sufrir una disminución de velocidad o una avería de gobierno, que le obligue a llevar rumbos predecibles que facilitan el trabajo artillero de los buques o aeronaves enemigas
Para el caso de las calderas o máquinas las averías pasan por la parada de la máquina o caldera en casos graves, y el uso alternativo en el caso de las calderas siguiendo en el caso de las máquinas el funcionamiento de las que se encuentren en buen estado y aprovechando en la medida de lo posible la potencia disponible.
Para las hélices y elementos afines (ejes, arbotantes, acoplamientos, etc.) lo más corriente es que sea necesario parar la máquina correspondiente continuando la propulsión con el resto de propulsores y dirigirse al puerto a reparar. A veces es preciso que el buque afectado sea tomado a remolque.
El caso de los timones y servos es más complejo por cuanto en muchas ocasiones es difícil gobernar el buque y en otras imposible y suele ser necesario reparar en dique seco debiendo en ocasiones proceder al remolque de la nave afectada.
Como ejemplos de timones con averías serias tenemos el del Bismarck y el del Prinz Eugen.
El primero y debido a que se trabaron ambos timones con una metida a una banda, el buque comenzó a describir círculos quedando totalmente a merced de sus enemigos.
El segundo fue torpedeado por un submarino que le partió la popa y dejo al buque sin posibilidad de gobierno. La reparación provisional de emergencia que se llevó a cabo en un fiordo noruego permitió al Prinz Eugen dirigirse a un puerto alemán a proceder a una reparación definitiva.
Trabajo llevado a cabo en el Prinz Eugen para disponer de sistema de gobierno de un modo provisional
Estas son, resumidas, las situaciones más comunes con las reparaciones o actuaciones más frecuentes para casos de averías. No se pueden explicar todos y cada uno de los casos que se pueden dar ya que cada caso va en función de las zonas donde se producen y dependiendo del tipo de avería, pero a título orientativo y para hacerse una idea de los procedimientos, los casos aquí descritos pueden ser suficientes.
Como resumen decir que los equipos de control de daños tuvieron en muchos casos mucho trabajo resolviéndolo en ocasiones de un modo eficaz, llegando incluso a hacer verdaderos milagros consiguiendo que buques casi desahuciados llegasen por sus propios medios a puerto.
