Fw-189 Buho real

[Walther]

Este avión fue diseñado como solicitud de la Luftwaffe de un avión blindado de reconocimiento. Fue bastante revolucionario, con dos motores y una barquilla despejada con visibilidad a su alrededor.

A mediados de los años 30, el He 46 era el avión de reconocimiento de la Luftwaffe, un avión de revestimiento de tela, siendo sustituido por el Hs 126, un avión de revestimiento resistente. Sin embargo, ante la evolución de la tecnología aeronáutica el Ministerio del Aire emitió una especificación para un avión más avanzado, de 3 tripulantes, visión panorámica y elevadas prestaciones. Este desafío fue respondido por el Arado 198 y el Fw 189. El primero era un monoplano monomotor de ala media destacable únicamente por presentar amplias superficies alares transparentes bajo el fuselaje, además de en la barquilla superior. El Fw 189 tenía una barquilla central casi completamente transparente, dos motores y dos largueros de cola. Al principio el ministerio prefería el Arado, pero su prototipo fue completamente decepcionarte. El Fw 189 por el contrario, se desveló impresionante en muchos sentidos. El primer prototipo, el V1 fue pilotado por Tank en Julio de 1938, siendo apodado por el mismo Lechuza (Eule), aunque la Luftwaffe lo denominó Búho Real (Uhu). Los medios de comunicación oficiales lo denominaron Ojo Volador (Das Fliegende Auge).

Una de sus cualidades era la estructura de doble larguero, que nunca causó problemas, y respecto a la estructura metálica de revestimiento resistente, tenía un exterior con remaches engrasados, algo bastante convencional. Su motor era el Argus As 410A-1 de 12 cilindros en V invertida refrigerado con aire. Era muy uniforme a 3100 r.p.m. y su arranque era fácil incluso en suelo ruso. Era muy fiable y podía volar incluso con uno solo de ellos. En cada larguero de cola justo detrás del tren de aterrizaje había un solo depósito de combustible de 110 litros de capacidad. Su barquilla central prácticamente nunca fue modificada hasta el último aparato construido siendo cubierta de paneles de plexiglás algunos de ellos curvos, como los del techo o cola.

El piloto se sentaba en el lado izquierdo en posición adelantada con los pedales proyectándose desde el suelo. A la derecha, más atrás estaba el asiento del navegante, y podía mirar adelante y manejar la cámara/s montadas en el suelo del avión o tomar fotos con una manual o con el visor de bombardeo GV 219d. Además podía pivotar su asiento y apuntar la ametralladora dorsal. El V1 tenía unidades principales del tren de aterrizaje, de una sola pata.

El V2, que voló un mes más tarde, en Agosto de 1938, estaba armado con dos ametralladoras MG17 en las raíces alares y tres MG 15. Cuatro soportes ETC 50/VIIId bajo la parte externa de las alas podían llevar bombas de 50 Kg. o contenedores de productos químicos. A través de prototipos adicionales el Fw 189A-0 de preserie quedó completamente definido a principios de 1939, pero para disgusto de Tank la Luftwaffe expresó la opinión de que no existía la necesidad de un avión de este tipo y que el Hs 126A-1 y el B-1 eran perfectamente adecuados.

En la primavera de 1940 se concedió permiso para construir 10 A-0, ya que las limitaciones del Hs 126 estaban haciéndose evidentes en la campaña del Oeste. Se solicitó a Focke-Wulf que fuese más allá del A-0 y se produjese en serie el A-1 para servir en primera línea. repentinamente, el Uhu dejó de ser un indeseado avión a uno de alta prioridad.

La compañía estaba por entonces sobrecargada porque el Fw-190 estaba siendo producido a gran escala y como alternativa se preparó rápidamente en la factoría Aero en Praga Vysocany. Esta fábrica checa entregó 151 Fw 189 frente a 99 de la firma matriz en Bremen en el año 1941. Por entonces, Focke-Wulf se hizo cargo de una parte impresionante de la industria francesa y los largueros del Fw189 se enviaban a Bremen desde el país galo. Breguet fabricaba la parte exterior de las alas en Bayona. Sin embargo la mayor parte de los demás componentes se hacían en SNCASO, incluyendo la sección central y barquilla en Burdeos-Bacalan, largueros y cola en Rochefort y otras partes en Burdeos-Begles. El montaje y los vuelos de pruebas se efectuaban en Burdeos-Mérignac.

A mediados de 1941 la producción cambió al Fw 189A-2 en el que la única MG 15 fue sustituida por la doble MG 81Z más refinada y con mayor cadencia de tiro. Se fabricó también unas pocas unidades del entrenador A-3 de doble mando complementados por algunos A-0 y A-1 adaptados. A partir de 1942 cobró verdadera importancia al sustituir progresivamente al Hs 126, además de servir en las fuerzas aéreas eslovacas y húngaras.

Demostró ser un avión capaz, fiable y resistente sobreviviendo en al menos dos veces a embestidas de los aviones soviéticos y ahuyentando con frecuencia a los cazas enemigos. A finales de 1942 se entregaron pequeñas cantidades del A-4 como avión de apoyo cercano y reconocimiento con blindaje adicional y MG 17 delanteras sustituidas por cañones MG FF de 10 Mm. De los 864 aparatos fabricados en Francia unos pocos se construyeron para la compañía del Norte de África, con el equipo de supervivencia en el desierto, filtros de arena, así como dos A-1 modificados para uso de3l General Feldmarschall Kesselring y el general Jeschonnek. Otros 30 A-1 fueron modificados como cazas nocturnos.

En el invierno de 1938-1939 el prototipo V1 original había sido reconstruido con la barquilla blindada planeada convirtiéndose en el V1b que voló en la primavera de 1939. El piloto prácticamente no podía ver afuera y el artillero casi no tenía visión para apuntar con su MG 15. Su manejo era malo y sus prestaciones mediocres. En 1940 Focke-Wulf hizo que volase el Fw 189 V6 como prototipo del Fw 189C con motores y tren de aterrizaje revisados del 189A-0, una barquilla blindada mejorada, más visibilidad de los tripulantes y armamento potenciado a dos cañones MG FF de 20 Mm. más 4 MG 17 delanteras, y un montaje doble MG 81Z posterior. A la postre aunque el Hs 129 estaba lejos de ser satisfactorio, fue escogido para la producción principalmente por su menor tamaño y coste más bajo.

Aunque el As 410 era un motor excelente Focke-Wulf continuó investigando alternativas más potentes. El Fw 189E tenía que haber sido propulsado por el mismo motor radial francés GR14M 4/5 de 700 hp instalado en el Hs 129B de serie: SNCASO diseñó y efectuó una sola conversión pero este único 189E se estrelló cuando se dirigía a Alemania para evaluación a principios de 1943. Mayor éxito esperaba al Fw 189F, un A-2 propulsado por motores As 411MA-1 de 600 hp como los utilizados en el Si 204D. Este no causó problemas y los últimos 17 aviones fabricados en Burdeos eran Fw 189F-1, en 1944.
De foro 2ª guerra mundial

[Siurell]

¿No aprecian un extraño parecido?



http://en.wikipedia.org/wiki/P-38_Lightning

...Y parece que se desarrollaron en las mismas fechas.

[Walther]

¡¡Desde luego que si¡¡

[Siurell]

Pues este si que es un copia descarada:

http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-12



Saludos Walther.

[Tuerto]

es, domingo,.... acbo de llegar a casaaa.......

toy pedoooo

pero en el IL2 lo se manejar, de verdad, magnifico...


arg.-

[Her_Renius]

Estados Unidos, copio de lo que ellos llamaban la Alemania Nazi casi todo en sistemas de vuelo, estrategia, tactica aérea y por supuesto modelos y prototipos de aviones(Messermicht).

Saludos a todos los enamorados del arte de la hélice y por supuesto a toda la Comandancia Marinera.

[Siurell]

Y ya puestos...Star Wars...busquen caballeros busquen a ver que parecido hayan con esa maquina.

[Bill Bones]

Por no decir que los americanos copiaron también lo de ponerles a los aviones una hélice en el morro, no te digo...

Seamos serios, por favor.

Una diferencia importante entre el P-38 y el Fw 189: el P-38 tenía un tren de aterrizaje triciclo, mientras el Fw 189 era un diseño clásico sólo que con dos ruedas de cola.

El Fw 189 necesitaba el doble larguero para dejar expedita la parte trasera de la góndola. El P-38 utlizaba el doble larguero para cobijar los radiadores de aceite y los turbocompresores de cada motor, si bien la razón principal de tal diseño fue solucionar los problemas de estabilidad lateral que solían tener los aviones bimotores y que obligaban a utilizar grandes derivas que a su vez iban en detrimento de la agilidad. En los años 30 varios diseñadores optaron por el avión bimotor bilarguero de cola, con empenaje doble o único. De hecho, si queréis parecidos sospechosos, comparad el Fw 189 con el Fokker G.I... presentado en el show internacional de Paris en 1936, y que causó sensación:



O incluso este Saab 21 (1941):




(Sólo hay una cosa peor que un friki de la aviación: un friki de la aviación que se haya leído entera 12 veces la gloriosa Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y tenga acceso a Internet y una cuenta en Flickr... juas.-)

[CHARLY1989]

Esta fue la FIESTER 156, anterior a la FW- 189 mirar las fotos.




FW- 189.

FIESTER- 156 AVIONETA DE RECONOCIMIENTO.





esta la tenemos en el museo de CUATRO VIENTOS.

[Mendas]

Por no decir que los americanos copiaron también lo de ponerles a los aviones una hélice en el morro, no te digo...

Seamos serios, por favor.

Una diferencia importante entre el P-38 y el Fw 189: el P-38 tenía un tren de aterrizaje triciclo, mientras el Fw 189 era un diseño clásico sólo que con dos ruedas de cola.

El Fw 189 necesitaba el doble larguero para dejar expedita la parte trasera de la góndola. El P-38 utlizaba el doble larguero para cobijar los radiadores de aceite y los turbocompresores de cada motor, si bien la razón principal de tal diseño fue solucionar los problemas de estabilidad lateral que solían tener los aviones bimotores y que obligaban a utilizar grandes derivas que a su vez iban en detrimento de la agilidad. En los años 30 varios diseñadores optaron por el avión bimotor bilarguero de cola, con empenaje doble o único. De hecho, si queréis parecidos sospechosos, comparad el Fw 189 con el Fokker G.I... presentado en el show internacional de Paris en 1936, y que causó sensación:



O incluso este Saab 21 (1941):

Pues miren ustedes. Aunque me pese, no se me caen las prendas por darle la razon a Bill Bones. Y esque cuando alguien la tiene es justo decírselo.

El P 38 era ante todo un par de motores - los más potentes que había cuando se diseño - con unos compresores metidos en un fuselaje estilizado lo más estrecho posible, rodeado de depósitos de gasolina y donde la cabina del piloto era un incordio. En cuanto a prestaciones, les dá vuelta y media a los demás.

Los bimotores de caza respondían a una idea muy de moda - y pomposa - en los años 30 como era el caza pesado: dos motores y un montón de armamento para superar las prestaciones y potencia que entonces no podía conseguirse con los monomotores.

Pero luego aparecía el problema de la carga alar y la menor maniobrabilidad entre otras cosas que hacían que en combate cerrado fueran superados por los monomotores. El ejemplo más evidente son los ME 110 en la batalla de Inglaterra. Hay un video muy famoso donde se ve como un caza ingles supera en maniobra a un 110 y este no consigue acertarle con sus cañones. Esto lo sabía muy bien uno de los hermanos Horten que entabló combate simulado con su Me 109 frente a uno de los mejores pilotos de 110 de una unidad que no recuerdo y le sacó los colores a Goering y a sus famosos Zerstoren. Es más, el propio Horten, que del tema de carga alar sabía un rato les dijo que cuidadin con los Tommies en Inglaterra.

No obstante aunque fracasaron como cazas diurnos, como cazas nocturnos frente a bombarderos lo bordaron.

(Sólo hay una cosa peor que un friki de la aviación: un friki de la aviación que se haya leído entera 12 veces la gloriosa Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y tenga acceso a Internet y una cuenta en Flickr... juas.-)

Ese es mi caso. Por no hablar de la colección que tengo de Osprey

¿Que es eso de la cuenta en Flickr?

[Mendas]

Ah por cierto. En el diseño del JU 88 colaboraron unos americanos...

[Cangrejo]

Bueno, ahora tambien tenemos unos cuantos bimotores...desde los Phantom, ha sido un sucederse de birreactores, F14, etc...bien es cierto que sin el engorro de la helice, se pueden agrupar los motores sin mayor problema. En fin, que no es un concepto tan obsoleto. Ah, por citar otro "rarito" en version pusher-puller, que dirian los Yankees. El dornier 335 "Pfeil"...tambien tiraba un rato.

[Bill Bones]

Por no decir que los americanos copiaron también lo de ponerles a los aviones una hélice en el morro, no te digo...

Seamos serios, por favor.

Una diferencia importante entre el P-38 y el Fw 189: el P-38 tenía un tren de aterrizaje triciclo, mientras el Fw 189 era un diseño clásico sólo que con dos ruedas de cola.

El Fw 189 necesitaba el doble larguero para dejar expedita la parte trasera de la góndola. El P-38 utlizaba el doble larguero para cobijar los radiadores de aceite y los turbocompresores de cada motor, si bien la razón principal de tal diseño fue solucionar los problemas de estabilidad lateral que solían tener los aviones bimotores y que obligaban a utilizar grandes derivas que a su vez iban en detrimento de la agilidad. En los años 30 varios diseñadores optaron por el avión bimotor bilarguero de cola, con empenaje doble o único. De hecho, si queréis parecidos sospechosos, comparad el Fw 189 con el Fokker G.I... presentado en el show internacional de Paris en 1936, y que causó sensación:



O incluso este Saab 21 (1941):

Pues miren ustedes. Aunque me pese, no se me caen las prendas por darle la razon a Bill Bones. Y esque cuando alguien la tiene es justo decírselo.

El P 38 era ante todo un par de motores - los más potentes que había cuando se diseño - con unos compresores metidos en un fuselaje estilizado lo más estrecho posible, rodeado de depósitos de gasolina y donde la cabina del piloto era un incordio. En cuanto a prestaciones, les dá vuelta y media a los demás.

Sastamente... la idea era aumentar el alcance, o sea que necesitaban mucho combustible, y eso implicaba mucho motor para mover tanto peso, y a falta de motores lo bastante potentes pusieron dos motores y aprovecharon el espacio extra para poner turbocompresores... y un tren de aterizaje triciclo para acrotar las patas principales del tren... Además, podían concentrar mucha potencia de fuego en el morro. Era, en realidad, la solución al problema Zerstörer... pero seguía siendo un ladrillo con alas. Y encima, al principio no llevaba calefacción y los pilotos se quedaban tiesos de frío a 6000 metros de altura...

(Sólo hay una cosa peor que un friki de la aviación: un friki de la aviación que se haya leído entera 12 veces la gloriosa Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y tenga acceso a Internet y una cuenta en Flickr... juas.-)

Ese es mi caso. Por no hablar de la colección que tengo de Osprey

¿Que es eso de la cuenta en Flickr?

Parte del factor friki... concocer aviones raros, tener internet para buscarlos y un lugar donde colgar las fotos...

[Cpt_Morgan]

Bueno, ahora tambien tenemos unos cuantos bimotores...desde los Phantom, ha sido un sucederse de birreactores, F14, etc...bien es cierto que sin el engorro de la helice, se pueden agrupar los motores sin mayor problema. En fin, que no es un concepto tan obsoleto. Ah, por citar otro "rarito" en version pusher-puller, que dirian los Yankees. El dornier 335 "Pfeil"...tambien tiraba un rato

En el caso de los bimotores a reaccion que has mencionado, el tema bimotor eran especificaciones obligadas para el diseño, ya que estos aviones eran diseños para la armada, osea, la navy y sus bonitos portaaviones, y estos querian explicitamente bimotores, ya que el fallo o daño de uno de ellos permitiria al avion (en teoria) regresar al barco con un solo motor...por eso, el 90% de los aviones embarcados son bimotores...

[Cangrejo]

Es verdad....¿Sabias que los primeros pilotos de la US NAVY que volaron reactores pidieron poder aterrizar con la cabina abierta?. Decian que asi "sentian" mejor el avion. ...Pero nanay, con la nueva tipologia de cabinas se tienen que aguantar y aterrizar enlatados. ¡Que tiempos!. En todo caso, aun hay algunos que no son embarcados y son bimotores....el Northrop F5, Mig 29, F15 Eagle...parece que siempre es mejor tener 2 motores que uno.