Enlace donde podeis ver todo sobre este revolucionario caza cohete
http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163.htm
Me 163 Komet
Moderador: MODERACION
Me 163 Komet
Los políticos y los pañales se han de cambiar a menudo... y por los mismos motivos."
Me 163 Komet (añadido)
Algunos datos del libro Anatomía de los aviones de la II Guerra Mundial, de Paul y Soph Moeng:
Motor
El Me 163B llevaba un motor cohete Hellmuth Walter Werke R 11-211, con combustible para tres minutos a todo gas. Derivado del motor cohete A 1 de Von Braun de 1935, se basaba sobre todo en los cohetes «fríos» TP-1 y TP-2 de Walter que usaban peróxido de hidrógeno (T-Stoff) con una solución diluida de permanganato de sodio o de calcio (Z-Stoff) como catalizador. Básicamente, el motor consistía en un generador de vapor en el que se vaporizaban los dos combustibles con aire comprimido. Esto movía una turbina que movía a su vez la bomba que llevaba el T-Stoff a la cámara de combustión. Al TP-2 se le denominó HWK (Helmuth Waiker Kiel) R 1-203, que se desarrolló hasta ser el R II-203, rebautizado como el HWK 509A para fabricarlo y que propulsó los primeros prototipos del Me 163. Al sustituir el Z-Stoff por una solución del 30% de hidrato de hidracina, 40% de alcohol de metilo, 13% de agua y 17% de cianido de cobre (el C-Stoff), esto dio como resultado un motor cohete «caliente», con más empuje y más fiable, que no dejaba una estela blanca de vapor. Antes de cada vuelo, había que drenar y lavar el sistema escrupulosamente usando gran cantidad de agua. El motor se arrancaba con T-Stoff de un depósito de arranque aparte, mientras un motor eléctrico ponía en marcha las bombas de turbina. Los depósitos iban presurizados y, una vez que se cebaban las turbinas, los líquidos entraban a gran presión a 8 kg/segundo, con combustión espontánea al entrar en contacto en la cámara. El empuje al nivel del mar era de unos 14,71 kN, que aumentaba a alta cota al bajar la presión atmosférica a 16,61 kN. El motor 509A podía llevarse «al ralentí» a 0,98 kN, pero no era eficaz y podía «calarse». Se podían desmontar con facilidad todo el fuselaje trasero y el motor. Aunque tosco comparado con otros motores, el tipo 509A fue un logro notable y, con más de 2 m de largo, sólo pesaba algo más de 100 kilos.
Fuselaje y armas
El pequeño fuselaje era de aleación ligera, recubierto casi todo de paneles desmontables para acceder al atiborrado interior. La pieza más grande era el depósito de T-Stoff de 1.040 litros, que ocupaba el sitio entre la carlinga y el motor. A cada lado de la carlinga iban otros depósitos más pequeños de T-Stoff. El C-stoff iba en dos depósitos de 173 litros entre los largueros de las alas y dos de 73 litros en el borde de ataque. El catalizador Z-Stoff usado en el Me 163A tendía a atorar las tuberías, pero el T-Stoff era todavía peor. Muy inestable y propenso a la combustión espontánea en contacto con materia orgánica (como la piel humana) era también muy corrosivo. El piloto iba rodeado de T-Stoff y tenía que llevar un traje de vuelo de asbesto. También el catalizador C-Stoff era muy reactivo y tenía que ir en recipientes de cristal o esmaltados. El Me 163B iba armado con dos cañones Mauser de 20 mm, que en el avión n.° 47 de preproducción se sustituyeron por unos Rheinmetall-Borsig de 30 mm, cada uno con 60 disparos.
Alas
Las alas del He 163 eran más pequeñas y sencillas que las del aparato que le precedió. Parecían anguladas hacia atrás, pero era su forma en punta la que formaba un ángulo de 23"20'. La estructura era de madera, con dos largueros bien separados y un revestimiento de chapado recubierto de tela de unos 8 mm. Los únicos mandos –además del timón de cola- iban en el borde posterior: unos grandes elevónos recubiertos de tela que se usaban tanto para subir y bajar como para girar. Las aletas de compensación eran de metal, doblado en tierra con alicates para adaptarlo. Más hacia el fuselaje iban los flaps, que se bajaban con gatos de tornillo hidráulicos para aterrizar junto con los flaps principales que iban debajo del ala. Los flaps de aterrizaje levantaban el morro y los del borde posterior lo compensaban. En 1941, en pruebas con los prototipos V1 y V4 se vio que el avión llegaba a los 885 km/h, con la velocidad máxima limitada por la capacidad de combustible Para evitar esto, Heini Dittmar le puso más depósitos al Me 163 V4, haciéndolo remolcar por un Bf 110C, Al encender el cohete, Dittmar aceleró hasta casi 1.004 km/h (equivalente a 0,84 Mach). El efecto de compresión lanzó al avión en picado, del que pudo salir cortando el motor. Este cambio repentino en la estabilidad horizontal se debió a que el V4 había conservado el ala del DFS 194, con un considerable alabeo negativo que hacía entrar en pérdida a las puntas de las alas. En el Me 163B se remodeló mucho, con menos inclinación en el borde posterior, inclinación constante en el borde de ataque y ranuras fijas en el 40% del mismo. Esto eliminó el peligro de entrada en pérdida y también de entrada en barrena. Incluso con los mandos cruzados, el avión sólo se deslizaba de costado.
Carlinga
La carlinga era cómoda, aunque no tenía presurización que una simple toma de aire delante. El techo era de plexiglás muy fino, se abría hacia la derecha y tenía muy poca resistencia al granizo o a un pájaro a las velocidades que podía alcanzar el Komet. Había una ventanilla de ventilación en el lado izquierdo y otra entrada de aire debajo del morro. Había blindaje de morro y espalda, pero el asiento no era eyectable y era imposible salir a gran velocidad.
Motor
El Me 163B llevaba un motor cohete Hellmuth Walter Werke R 11-211, con combustible para tres minutos a todo gas. Derivado del motor cohete A 1 de Von Braun de 1935, se basaba sobre todo en los cohetes «fríos» TP-1 y TP-2 de Walter que usaban peróxido de hidrógeno (T-Stoff) con una solución diluida de permanganato de sodio o de calcio (Z-Stoff) como catalizador. Básicamente, el motor consistía en un generador de vapor en el que se vaporizaban los dos combustibles con aire comprimido. Esto movía una turbina que movía a su vez la bomba que llevaba el T-Stoff a la cámara de combustión. Al TP-2 se le denominó HWK (Helmuth Waiker Kiel) R 1-203, que se desarrolló hasta ser el R II-203, rebautizado como el HWK 509A para fabricarlo y que propulsó los primeros prototipos del Me 163. Al sustituir el Z-Stoff por una solución del 30% de hidrato de hidracina, 40% de alcohol de metilo, 13% de agua y 17% de cianido de cobre (el C-Stoff), esto dio como resultado un motor cohete «caliente», con más empuje y más fiable, que no dejaba una estela blanca de vapor. Antes de cada vuelo, había que drenar y lavar el sistema escrupulosamente usando gran cantidad de agua. El motor se arrancaba con T-Stoff de un depósito de arranque aparte, mientras un motor eléctrico ponía en marcha las bombas de turbina. Los depósitos iban presurizados y, una vez que se cebaban las turbinas, los líquidos entraban a gran presión a 8 kg/segundo, con combustión espontánea al entrar en contacto en la cámara. El empuje al nivel del mar era de unos 14,71 kN, que aumentaba a alta cota al bajar la presión atmosférica a 16,61 kN. El motor 509A podía llevarse «al ralentí» a 0,98 kN, pero no era eficaz y podía «calarse». Se podían desmontar con facilidad todo el fuselaje trasero y el motor. Aunque tosco comparado con otros motores, el tipo 509A fue un logro notable y, con más de 2 m de largo, sólo pesaba algo más de 100 kilos.
Fuselaje y armas
El pequeño fuselaje era de aleación ligera, recubierto casi todo de paneles desmontables para acceder al atiborrado interior. La pieza más grande era el depósito de T-Stoff de 1.040 litros, que ocupaba el sitio entre la carlinga y el motor. A cada lado de la carlinga iban otros depósitos más pequeños de T-Stoff. El C-stoff iba en dos depósitos de 173 litros entre los largueros de las alas y dos de 73 litros en el borde de ataque. El catalizador Z-Stoff usado en el Me 163A tendía a atorar las tuberías, pero el T-Stoff era todavía peor. Muy inestable y propenso a la combustión espontánea en contacto con materia orgánica (como la piel humana) era también muy corrosivo. El piloto iba rodeado de T-Stoff y tenía que llevar un traje de vuelo de asbesto. También el catalizador C-Stoff era muy reactivo y tenía que ir en recipientes de cristal o esmaltados. El Me 163B iba armado con dos cañones Mauser de 20 mm, que en el avión n.° 47 de preproducción se sustituyeron por unos Rheinmetall-Borsig de 30 mm, cada uno con 60 disparos.
Alas
Las alas del He 163 eran más pequeñas y sencillas que las del aparato que le precedió. Parecían anguladas hacia atrás, pero era su forma en punta la que formaba un ángulo de 23"20'. La estructura era de madera, con dos largueros bien separados y un revestimiento de chapado recubierto de tela de unos 8 mm. Los únicos mandos –además del timón de cola- iban en el borde posterior: unos grandes elevónos recubiertos de tela que se usaban tanto para subir y bajar como para girar. Las aletas de compensación eran de metal, doblado en tierra con alicates para adaptarlo. Más hacia el fuselaje iban los flaps, que se bajaban con gatos de tornillo hidráulicos para aterrizar junto con los flaps principales que iban debajo del ala. Los flaps de aterrizaje levantaban el morro y los del borde posterior lo compensaban. En 1941, en pruebas con los prototipos V1 y V4 se vio que el avión llegaba a los 885 km/h, con la velocidad máxima limitada por la capacidad de combustible Para evitar esto, Heini Dittmar le puso más depósitos al Me 163 V4, haciéndolo remolcar por un Bf 110C, Al encender el cohete, Dittmar aceleró hasta casi 1.004 km/h (equivalente a 0,84 Mach). El efecto de compresión lanzó al avión en picado, del que pudo salir cortando el motor. Este cambio repentino en la estabilidad horizontal se debió a que el V4 había conservado el ala del DFS 194, con un considerable alabeo negativo que hacía entrar en pérdida a las puntas de las alas. En el Me 163B se remodeló mucho, con menos inclinación en el borde posterior, inclinación constante en el borde de ataque y ranuras fijas en el 40% del mismo. Esto eliminó el peligro de entrada en pérdida y también de entrada en barrena. Incluso con los mandos cruzados, el avión sólo se deslizaba de costado.
Carlinga
La carlinga era cómoda, aunque no tenía presurización que una simple toma de aire delante. El techo era de plexiglás muy fino, se abría hacia la derecha y tenía muy poca resistencia al granizo o a un pájaro a las velocidades que podía alcanzar el Komet. Había una ventanilla de ventilación en el lado izquierdo y otra entrada de aire debajo del morro. Había blindaje de morro y espalda, pero el asiento no era eyectable y era imposible salir a gran velocidad.
Los políticos y los pañales se han de cambiar a menudo... y por los mismos motivos."
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CHARLY1989
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Vozka
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Había una versión con cohetes que salían verticales desde el avión y se accionaban con una célula fotosensible, cuando pasaba por debajo de un b17.
Que al hacerle sombra se disparaban y salían en vertical hacia el bombardero y lo derribaba.
Yo pilote uno de esos en Secret weapons of de lutwaffe de Lucasarts
saludos
Que al hacerle sombra se disparaban y salían en vertical hacia el bombardero y lo derribaba.
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Honor y lealtad
Hasta la victoria siempre U-555
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Bill Bones
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Vozka escribió:Había una versión con cohetes que salían verticales desde el avión y se accionaban con una célula fotosensible, cuando pasaba por debajo de un b17.
Que al hacerle sombra se disparaban y salían en vertical hacia el bombardero y lo derribaba.
Yo pilote uno de esos en Secret weapons of de lutwaffe de Lucasarts
saludos
Yo también... y en otros juegos, aunque sin el sistema de cohetes... planear de vuelta al suelo con la escolta pisándote lso talones era una lata... si bien el motor cohete volaba como los ángeles... qué suavidad.... luego no había forma de convencerlo de quedarse en el suelo...
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LeSurcouf
