Foro para dar cabida a todos los temas relacionados con las Campañas Seekrieg, el sistema de torneos enlazados de nuestra flotilla y a las partidas multijugador en general.
Si quereis poneros en la piel de un verdadero lobo gris.............
Si quereis que la adrenalina suba y el sudor invada tu cuerpo..........
Si quereis revivir alguna de las operaciones submarinas mas importantes ......
Éste será vuestro Torneo
4 misiones basadas en hechos reales.
De alto riesgo y elevada dificultad.
- OPERACION PAUKENSCHLAG
- CONVOY PQ-17
- OPERACION ARIEL
- LA GUERRA DEL CLIMA.
BREVE HISTORIA DE LAS MISIONES
CONVOY PQ-17
A comienzos del año 1942, Stalin exigía más y más ayuda de sus aliados para poder detener la ofensiva alemana. Roosevelt y Churchill trataban de complacer al Kremlin, pero además en África Rommel estaba destrozando a los ingleses y si la resistencia del Ejército Rojo aumentaba, entonces los mandos alemanes se verían obligados a trasladar el mayor número de tropas y suministros hacia Rusia, evitando así que Rommel pudiera llegar a Egipto.
En el mes de mayo el convoy PQ-16 había perdido 16 barcos cuando se prepara el más grande convoy hasta esa fecha que debía llevar a Rusia equipo militar con un valor de 500 millones de dólares. Los mandos militares recomendaron posponer la partida para los últimos meses del año, pero la política se impone y se fija la fecha para el 27 de junio de 1942, época en que las zonas polares son iluminadas por el sol prácticamente durante las 24 horas del día.
Siguiendo los planes trazados, los mercantes estadounidenses cargados llegan y el PQ-17 se ensambla en Hvalfjordur, Islandia. El día fijado, el convoy inicia su marcha rumbo a Murmansk. La flota mercante está compuesta por 35 barcos y las escolta al mando del comandante J.E. Broome, comprende 6 destructores, 4 corbetas, 2 barcos auxiliares antiaéreos, 3 barreminas, 4 arrastreros antisubmarinos y dos submarinos. Otros cinco cruceros con sus respectivos destructores de escolta al mando del vice-almirante H.K. Hamilton, le daban cobertura antisubmarina a distancia. Como protección adicional, el portaaviones HMS Victorious y el acorazado USS Washington, escoltados por el acorazado Duke of York, cruceros y destructores, al mando del almirante Tovey, se mantienen a unas 200 millas distancia, lo suficiente para darle cobertura aérea al convoy en caso necesario, hasta que pasen el Cabo Norte.
La ruta establecida marca un derrotero que pasa cerca a Svalbard, el norte de las Islas de los Osos y bordea el límite del círculo polar para cambiar luego rumbo al sur bordeando Novaya Zemlya a través del Mar de Barents para caer en el Mar Blanco con rumbo sur.
A poco de iniciar la travesía, un barco sufre un desperfecto y se ve obligado a regresar, otro sufre una avería por el hielo y también regresa. Pero desde el momento en que el convoy se hace a la mar, el submarino U-456 lo avista y se mantiene en vigilancia tratando de establecer el rumbo de la enorme flota. A partir del 01 de julio, la Luftwaffe se une a la cacería y comienza una serie de ataques a partir del día siguiente.
Los primeros hundimientos ocurren a partir del día 4 de julio cuando los mercantes izan sus banderas nuevas festejando el aniversario patrio de EEUU. Ese día dos mercantes son hundidos. En esos momentos llega la fatídica orden de Londres de dispersar el convoy y que la mayoría de los barcos escolta regresen a Scapa Flow dejando solamente a los barcos antiaéreos y algunos barreminas. El almirantazgo había recibido noticias de inteligencia que aseguraban que el Tirpitz acompañado del Prinz Eugen y una flotilla de buques escolta había zarpado de Trondheim para interceptar al convoy.
Al día siguiente doce barcos más fueron hundidos, seis de ellos fueron tocados por la Luftwaffe y cuatro submarinos hundieron a los restantes. Lo dramático del asunto es que los acorazados alemanes no habían zarpado para interceptar al convoy sino simplemente estaban cambiando de puerto, aunque el día cinco el Tirpitz recibió la orden de hacerse a la mar. Sin embargo, en vista de los éxitos que estaban obteniendo los submarinos y la Luftwaffe, se le ordenó permanecer en el puerto.
El día 6 fueron hundidos otros 2 mercantes, uno por la Luftwaffe y otro por el submarino U-255. Los días 7 y 8 fueron atacados y hundidos otros cinco barcos, dos de ellos por el mismo submarino; hasta ese día la Luftwaffe había hecho 202 salidas contra el convoy. El día 9 de julio, el resto de la escolta dio media vuelta, pero afortunadamente para los mercantes, ese día no hubo nuevos ataques.
Según refiere David Irving en su libro La Destrucción del PQ-17, la travesía del convoy estuvo plagada de problemas internos. Hubo motines, confinamiento bajo cubierta, capitanes mercantes que bajaron las banderas y enarbolaron banderines anunciando rendición incondicional. Otros embarrancaron sus barcos en las playas y los abandonaron. Los tripulantes de 9 mercantes desertaron, algunos antes de ser atacados, y otros capitanes barrenaron sus barcos para ser rescatados y regresar más seguros.
El 8 de julio de 1942, el Völkischer Beobachter anuncia en primera plana "Der Vernichtungsschlag gegen den grossen Geleizug im Eismeer. Trotz stärkster Sicherung 192400 BRT.!" es decir, "Devastadora explosión de un gran convoy en el mar polar. ¡A pesar de la enorme escolta hundimos 192.400 toneladas!"
Dos de los buques supervivientes alcanzaron el puerto de Arkangel el 10 de julio, otros nueve arribaron al puerto de Murmansk la siguiente semana. Para entonces los alemanes habían hundido 142.500 toneladas de buques y 150 tripulantes habían muerto. Miles de vehículos fueron a dar al fondo del mar, así como también 430 tanques, 210 bombarderos y 100 mil toneladas de carga de varios tipos. Un barco más fue hundido por el U-255 cuando hacía el viaje de regreso.
Debido al desastre, el convoy PQ-18 fue retrasado hasta setiembre lo que causó la enérgica protesta de Moscú. En esa oportunidad fueron hundidos 30 barcos pese a la escolta de 50 buques y los convoyes se suspendieron hasta diciembre cuando la oscuridad invernal sería aliada de los convoyes
Última edición por franbelap el 16 Nov 2007 21:56, editado 1 vez en total.
Esto tiene muy güena pinta mein Könteradmiral, muy güena.... ::baba ::baba ::baba ::baba
Quedan muchas incognitas aun por contarnos (ya se que es solo un proyecto aun) y espero deseoso nos lo aclaren en cuanto se sepa algo. Lo primero si tiene las historias de las otras tres misiones me encantaria leerlas, parece que te dan mas ardor guerrero. La segunda si va a ser para GWX o SH3 normal. La tercera, cuando llegue el momento, como se realizara dicho torneo.
A mi ya me tiene impaciente..... juas.-
Es una magnifica idea ::ok digana de reconocimiento ::doro ::doro ::doro ::doro
Saludos y mi U-boot con su tripulacion queda confinado en puerto a la espera de noticias ::ole ::boss
El 14 de junio París fue ocupado por fuerzas alemanas. La Operación Ariel comenzó el 15 de junio de 1940 en el puerto de Cherburgo y continuó durante 10 días.
SS ARANDORA STAR
Con la enorme flota mercante y pesquera británica y de los barcos de guerra y cargueros franceses que pudieran escapar de Francia, fueron evacuados los rezagados desde las playas cercanas a los puertos de Saint-Malo, Brest, Sainte-Nazaire y La Pallice, en la costa atlántica francesa, hasta la frontera con España. Incluso se utilizaron trasatlánticos que sólo meses antes transportaban turistas, como el SS Arandora Star, SS Strathaird, SS Otranto, SS Lancastria, el SS Ettrick y los polacos Batory y Sobieski, además de otros.
SS LANCASTRIA
Las fuerzas navales de superficie alemanas no eran suficientes como para tomar el control de las aguas del Canal Inglés (Canal de la Mancha) y eso era algo que les permitiría a los británicos intentar la evacuación de las fuerzas rezagadas. Hoy se sabe que apenas había 7 submarinos alemanes operando en la zona y estaban en desventaja al no poder maniobrar con facilidad en aguas poco profundas.
HMS ARETHUSA
Por otro lado, los británicos sabían que el Gran Almirante Raeder no arriesgaría los grandes buques de la Kriegsmarine para impedir la evacuación, porque en Dunkerque tampoco tomó ese riesgo. Difícilmente podrían haber salido de puertos alemanes sin ser detectados por las patrullas británicas y en Scapa Flow, la Flota Metropolitana estaba lista para intervenir si ello hubiera ocurrido. Al mando del General Charbonneau, los franceses establecieron dos líneas de defensa en el Puerto de Brest. La primera línea formaba un semicírculo a 30 Km. del puerto y la segunda se hallaba en otro semicírculo de entre 12 y 15 Km. del centro de Brest. Para evitar un inútil derramamiento de sangre, el Mariscal Petain había ordenado cesar el fuego, mientras negociaba el armisticio con los alemanes.
Las unidades británicas rezagadas al mando del Coronel W.B. Mackie, eran asistidas por personal del destructor HMS Broke para destruir todo el material y estructuras de los puertos, mientras oficiales navales supervisaban la evacuación. Para el 17 de junio todas las tropas que estaban fuera de la línea del frente habían sido evacuadas.
HMS BROKE
Desde el puerto de Brest hasta el 18 de junio embarcaron 28.145 británicos y 4439 soldados franceses, polacos y canadienses. Los franceses estaban muy molestos por la huida de las tropas británicas, y en los meses y años siguientes esos sentimientos se harían sentir en los altos mandos de ambos países en Londres.
La línea del frente se encontraba inexplicablemente detenida a más de 250 Km. de la costa, pero el ataque de la Luftwaffe continuaba en el puerto de Brest, mientras las aguas del puerto eran minadas por los aviones alemanes. Sin embargo los franceses lograron embarcar 900 toneladas de oro y divisas del Banco de Francia zarpando rápidamente rumbo a Canadá y las colonias francesas de África. Terminada la evacuación fueron incendiados los depósitos de combustible en los puertos.
SS OTRANTO
Durante la tarde del día 18 de junio el Almirante Laborde ordenó que todas las unidades navales francesas, más de 70 buques de la armada y 28 mercantes, zarparan rumbo al África. Al mando del General Béthouart, en todas las naves se embarcaron el mayor número de las derrotadas fuerzas procedentes de Noruega. En los puertos franceses quedaron dos buques británicos, el mercante Dido de 3500 toneladas y el barco de cabotaje Luffworth de 279 toneladas. Para los británicos el nuevo acorazado francés Jean Bart que estuvo en dique seco fue una preocupación y enviaron al Vicealmirante T.J. Hallet en el destructor HMS Vanquisher para asegurarse que la nave no cayera en manos de los alemanes. Trabajando aceleradamente el personal del dique seco logró terminar los trabajos y el día 19 salía del dique. Hubiera querido Hallet que el Jean Bart se dirigiera a un puerto inglés, pero una vez en la bahía se aproximaron destructores franceses para escoltarlo a Casablanca. Hallet se quedó con los crespos hechos esperando en la Bahía Quiberon pero impotente al ver que la flotilla francesa tomaba rumbo al sur para dirigirse a Casablanca.
SS STRATHAIRD
Tres buques fueron hundidos por acción de las minas magnéticas, el Capitán Maurice Eugene de la Société Les Cargos Algériens con una carga de vinos en las bodegas se hundió cerca al arrecife de Vandée después que sus 39 tripulantes lograron ponerse a salvo. El remolcador Provençal se hundió luego de la explosión de una mina y la corbeta francesa Amiens de la Clase Vauquois de 850 toneladas, sucumbió de igual forma.
Ese mismo día 18 empleados de la embajada británica junto con el embajador Sir Ronald Campbell procedentes de Burdeos embarcaron en el HMS Arethusa. Campbell se quedó unos días más embarcándose finalmente en el HMS Galatea buque insignia del Almirante A. T. B. Curteis comandante del 2º Escuadrón de Cruceros. El HMS Arethusa regresó a Londres el día 20 llevando al Presidente de Polonia y parte de su Gabinete. HMS CALCUTTA HMCS FRASER
El día 19 el Almirante Nasmith envió a Bayonne los transatlánticos Batory y Sobieski, Ettrick y Arandora para embarcar tropas polacas que se sabía se aproximaban a ese puerto. En los dos días siguientes fueron evacuados unos 9000 efectivos polacos y civiles en los buques polacos, moviendo el resto de las naves a St Jean-de-Luz donde había mejores facilidades para la operación de evacuación. Las operaciones continuaron hasta el 24 cuando las autoridades francesas ordenaron cesarlas el día 25 debido a la firma del armisticio. Esa tarde el Almirante Curteis había cambiado su bandera al crucero antiaéreo HMS Calcutta cuando chocó con el destructor canadiense HMCS Fraser causando un gran número de víctimas.
Al finalizar el día 19, las fuerzas alemanas ocuparon Crozon. Las primeras tropas alemanas entraron en Brest a las 21:30 horas tomando prisioneros a los últimos soldados franceses que quedaban en armas. Algunas tropas francesas todavía intercambiaban fuego con los alemanes cerca a Landivisau, pero en Brest los alemanes demandaron la rendición de la plaza o someterse al bombardeo por la Luftwaffe y tres divisiones Panzer. El Vicealmirante Traub, el General Picard-Claudel y el General Charbonneau recibieron la autorización para rendir las armas en Bretaña. El cese al fuego se hizo efectivo a las 19:00 en el norte y las 20:30 en el sur. Al día siguiente el Contralmirante Lothar von Arnauld de la Perière tomó el mando de la Base Naval de Brest, mientras el Capitán de Vaisseau Le Normand se hizo responsable del personal francés.
En los demás puertos se sucedieron escenas similares. El 18 de junio en Lorient, 15 buques de guerra y 35 barcos mercantes lograron escapar. El arrastrero La Tanche tocó una mina y se hundió cerca a la boya de Truis que marca la entrada a Lorient. Ese viejo buque oceanográfico (1918) convertido en pesquero llevaba 30 tripulantes y 200 personas más a bordo, incluyendo soldados polacos, aviadores franceses, mecánicos y marineros. Después de la explosión sólo quedaron con vida 12 personas. El Almirante de Penfenteny rindió el puerto de Lorient el 21 de junio y al día siguiente, 22 de junio de 1940, Francia firmó la rendición.
ARRASTRERO LA TANCHE
La mayor catástrofe marítima ocurrió en Saint Nazaire donde el SS Lancastria abarrotado de tropas británicas fue hundido por aviones Dornier Do 17. No se ha podido determinar el número de tropas que llevaba el barco pero al menos se tiene la certeza que pasaban de 6000 personas. El capitán Sharp, comandante del barco junto con algunos supervivientes fue llevado a Londres donde después de las investigaciones, que quedaron en absoluto secreto "para no mellar la moral británica", recibió el mando del SS Antonia y luego el de otro barco de la misma naviera, el SS Laconia, barco que el 12 de setiembre de 1942, fue hundido por el submarino U-156. El capitán Sharp, presunto responsable de la tragedia del Lancastria, se hundió con su barco.
Mediante las operaciones Ariel y Cycle fueron evacuadas 144.171 británicos, 18.246 franceses, 24.352 polacos, 4.938 checos y 163 belgas. Esas fuerzas sumadas a las 27.936 evacuadas de Dunkerque y 337.829 evacuadas mediante la Operación Dynamo hacen un total de más de medio millón de efectivos, además de un número incalculado de civiles, muchos de ellos expertos en diferentes actividades. Fueron embarcados también 310 cañones, 2292 vehículos y 1800 toneladas de suministros. Alemania había derrotado a Gran Bretaña, Francia y los Países bajos, pero ese resultado le daba un victoria moral a los Aliados. La decisión de Hitler de detener la ofensiva a 250 Kms de la costa, dejando escapar medio millón de fuerzas experimentadas en combate más equipo, presagiaba el fracaso del intento de invadir las islas británicas
Para el 7 de diciembre de 1941, cuando Japón lanzó el ataque a Pearl Harbor, la situación en el Atlántico Norte estaba complicándose para el arma submarina alemana por las nuevas tácticas de viajar en convoy, el uso del radar, el sonar y el empleo de portaaviones de escolta por parte de Gran Bretaña. Debido a eso, el Almirante Doenitz planificó dar un golpe espectacular en las propias costas de Estados Unidos.
Sin embargo, el numero de sumergibles disponibles era escaso. De la flota de 91 U-Boots 23 estaban en el Mediterráneo, 6 en los alrededores de Gibraltar y 4 en Noruega. La mitad de los restantes estaban en reparaciones o mantenimiento y de los que restaban la mitad estaban en operaciones en el Atlántico. Para atacar las costas de EEUU, entre el Cabo Hatteras y el Golfo de San Lorenzo, Doenitz apenas pudo contar con cinco submarinos. La operación denominada Paukenschlag (Redoble de Tambor), fue concebida con el fin de paralizar el tráfico a lo largo de las costas, reduciendo así la navegación mercante que transportaba petróleo y otras materias primas rumbo a las zonas industriales de las costas de EEUU. Cinco submarinos no era una cantidad suficiente, pero la experiencia de los comandantes multiplicaba el daño que podían causar de manera considerable.
El U-123 zarpa de Lorient rumbo a America
Mediante una gradual penetración dentro del Golfo de México, entre el 16 y el 25 de diciembre de 1941, Doenitz esperaba debilitar las escoltas aliadas hasta el punto del colapso, eso es lo que esperaba el Almirante debido a lo poco protegidas que eran las rutas del comercio marítimo en el Atlántico Occidental. Lo que esperaba el Alto Mando alemán era cuando menos hundir 700,000 toneladas mensuales.
Buques sin escolta
La operación de submarinos en aguas estadounidenses tomó por sorpresa a las fuerzas de defensa de los EEUU y Canadá. El poderoso grupo Paukenschlag, seguido de cerca por seis barcos de 740 toneladas, cruzó el Atlántico en medio de una feroz tormenta que los siguió hasta llegar a las costas americanas cerca a Terranova. A mediados de 1942, los barcos de abastecimiento eran vitales para los pequeños submarinos clase VIIC dada la distancia que los separaba de los puertos franceses y por eso fueron estacionados a 1000 kilómetros de Nueva York.
En esa época, los mercantes estadounidenses y sudamericanos navegaban libremente con luces encendidas de noche y utilizando libremente la banda de radio de 600 metros con cumunicados acerca de temas triviales o vitales concernientes a sus posiciones, la navegación, el curso de los destructores y en cuanto a las ciudades costeras, la vida se desenvolvían normalmente como en tiempos de paz, con plena iluminación en las noches y con las estaciones de radio operando normalmente, una ayuda incalculable para la navegación, no sólo para los mercantes sino también para los submarinos. En circunstancias como esas fue fácil para los U-Boot lograr su primer hundimiento cuando el buque cisterna SS Norness recibió el primer torpedo. Mientras se iba a pique, el operador de radio informó haber tocado una mina, cuando en realidad fue víctima del primer torpedo alemán.
SS NORNESS
El grupo Paukenschlag, pasaba el día en el fondo del mar y emergían en la oscuridad buscando víctimas. Así, debidamente emboscado, pronto se adjudicó el hundimiento de varios buques entre Cabo Hatteras y la isla de Cabo Bretón. Desde el principio estos submarinos encontraron muchos blancos frente a las costas de Carolina Capes, descubriendo muchos mercantes desarmados.
En ausencia de convoyes, la llamada "Rudeltaktik" (Manadas de Lobos acechando a sus presas) era innecesaria. Operando individualmente, los U-Boots con sus cubiertas a flor de agua despachaban a sus víctimas con fuego de artillería o torpedos. Las pérdidas globales en tonelaje mercante fueron en ascenso debido a esta operación. La cifra de 124.070 toneladas hundidas por submarinos en diciembre, ascendió a 327.357 toneladas en enero, 467.451 toneladas en febrero y 537.980 toneladas en marzo. En ese último mes 28 buques, con 159.340 toneladas, fueron hundidos en la frontera marítima occidental, solamente. Más de la mitad eran buques-tanque. El U-123 había hundido 8 barcos (53.000 tn), el U-66 hundió 5 barcos (50.000 tn), y el U-130 hundió 4 barcos (31.000 tn).
U_123
Contra esa oleada de hundimientos, las medidas estadounidenses para defender la navegación fueron ineficaces, a pesar del hecho notable de que Doenitz nunca mantuvo más de una docena de submarinos en el Atlántico Occidental. Por las necesidades surgidas en el Pacífico y a continuos traspasos de destructores de los convoyes del Atlántico del Norte a otras comisiones, el comandante de la frontera marítima occidental de EEUU, vicealmirante Adolphus Andrews, contaba con muy escasas fuerzas de superficie y tan sólo con nueve aviones Catalina de patrulla al finalizar 1941.
A pesar de que para finales de marzo de 1942 tenía 170 aviones del ejército y la marina para patrullar la costa, Andrews consideraba que sus cien naves, contando destructores, guardacostas, yates adaptados y buques de pesca de altura armados, eran insuficientes para proteger a los convoyes costeros.
Convencido de que "un convoy sin protección adecuada era peor que un convoy sin ninguna protección", opinión contraria a la experiencia bélica británica, la frontera marítima occidental recurrió a una serie de medidas de emergencia, incluyendo grupos de caza, patrullas "ofensivas", barcos disfrazados ("Barcos Q") con artillería oculta para hacer que los submarinos emerjan e intenten hundirlos a cañonazos. El escaso valor de esas medidas se hizo evidente pues durante los primeros tres meses de la Operación Paukenschlag ni un solo submarino alemán fue hundido. Las tripulaciones de los submarinos llamaban a esta época "El segundo tiempo feliz".
El mando naval estadounidense debió tomar medidas drásticas para evitar una catástrofe en la navegación, ya que en marzo las pérdidas totales de mercantes aliados habían aumentado hasta 800,000 toneladas por primera vez en la guerra. En febrero los británicos habían dado a los Estados Unidos 24 dragaminas y 10 corbetas, todos provistos con el más moderno equipo asdic (sonar). El primer paso en firme para proteger a los convoyes costeros fue el establecimiento de las llamadas "Bucket Brigades", que consistían en pequeños convoyes que navegaban escoltados durante el día y por la noche anclaban en bahías y caletas protegidas. A mediados de abril, el Almirantazgo disminuyó la frecuencia de los viajes de sus convoyes de cinco a siete días, aumentando el número de mercantes en los convoyes que zarpaban de Halifax y transfiriendo dos grupos de barcos escolta a aguas americanas. Pero, al aumentar el número de mercantes en los convoyes reducía la eficacia de la escolta que debía ser más numerosa para brindar una protección adecuada.
Le tomó a EEUU otro mes establecer un sistema adecuado de convoyes en la costa este. Los submarinos ya habían hundido 87 barcos con 514.366 toneladas frente a esas costas durante los primeros cuatro meses. Pero Doenitz prontamente comenzó a mover sus submarinos enviándolos al Sur, cuando aparecieron los convoyes, sin hacer ningún esfuerzo para atacarlos en manada. Los alemanes aumentaron los hundimientos en el Golfo de México y el Caribe, donde aún no se implantaba el sistema de convoyes, hundiendo en mayo 41 barcos, con un total de 219.867 toneladas. Casi la mitad de éstos eran buques-tanque torpedeados frente a las Bocas del Mississippi. Este número de hundimientos se redujo al establecerse el sistema entrelazado de convoy, que permitía que los convoyes fueran entregados en el mar de una escolta a otra. El sistema requirió un minucioso planeamiento del movimiento de los convoyes y su lugar de encuentro, pero ofreció la necesaria flexibilidad a los complicados métodos de navegación en el Caribe y el Golfo.
Mientras operaba en el Caribe, el Korvetten-Kapitän Hartenstein del U-156 navegando cerca a la isla de Aruba decidió bombardear la refinería con el cañón 88. El Teniente von dem Borne, al mando de la batería, observó un grupo de personas que caminaban en dirección a la iglesia y decidió esperar, eso distrajo a los sirvientes del arma que olvidaron quitar el tapón de la boca del cañón y al hacer el primer disparo estalló la granada destrozando el extremo del cañón y causándole seria heridas en una pierna al oficial. El U-156, abortó la misión y luego el comandante decidió cortar la parte dañada del cañón y al terminar volvió al ataque. Sin embargo era demasiado tarde, las baterías costeras estaban prevenidas y dispararon contra el submarino imposibilitando hacer blanco. Intentaron hacerlo de noche, pero en Aruba apagaron todas las luces imposibilitando la identificación del blanco. Nuevamente fue abortado el ataque y regresaron a Lorient, Francia, hundiendo otro mercante en el camino a Port de France, en Martinica, donde dejaron al herido para que recibiera atención médica.
En búsqueda de buques solitarios, los submarinos alemanes se movieron al sur en las afueras de Trinidad, Río de Janeiro y Ciudad del Cabo, abasteciéndose con submarinos cisterna de 1.700 toneladas, llamados "vacas lecheras". Así, los comandantes de los submarinos podían duplicar la longitud de sus patrullas frente a las costas de Panamá y las Guayanas. En el Atlántico Occidental los submarinos echaron a pique 26 barcos mercantes en el mes de mayo y causaron un promedio de 20 hundimientos en los siguientes cuatro meses, no obstante que el sistema de convoyes se había extendido hasta Puerto España desde julio.
La protección aérea durante veinticuatro horas al día, no podía descubrir a los submarinos debido a que éstos evadían el radar poniéndose a la misma velocidad y rumbo que los convoyes durante sus ataques. Las escoltas aliadas lograron destruir tres submarinos en esas aguas en el otoño de 1942; sin embargo, los U-Boots continuaron asediando las aguas cercanas a Trinidad con mucho éxito, ya que algunos barcos aislados seguían navegando en esa zona.
Las operaciones en el Caribe fueron apenas una fracción del 1.505.888 toneladas que los aliados perdieron debido a los submarinos en los primeros tres meses de 1942. A mediados de agosto, 10 submarinos se introdujeron en aguas brasileñas para desatar un ataque relámpago contra la navegación costera y trasatlántica, por donde EEUU enviaba suministros a África.
Cinco cargueros brasileños transportando materias primas a EEUU fueron torpedeados por el submarino U-507 aguas afuera de Bahía, provocando la declaración de guerra de Brasil contra Alemania. El mando estadounidense vio la urgencia de extender el sistema de convoyes al sureste de Trinidad. La escasez de escoltas retardó la operación pero el vicealmirante Ingram, comandante de la flota estadounidense del Atlántico del Sur, logró reunir suficientes fuerzas para frustrar las esperanzas alemanas de continuar con la Operación Paukenschlag. Aún así, Doenitz ordenó la salida de una segunda ola de submarinos con rumbo a la zona del Cabo San Roque durante los meses de noviembre y diciembre hundiendo 20 barcos entre Trinidad y Bahía, con la pérdida del U-164 y del U-507 debido a la acción de aviones Catalina que operaban desde bases en Brasil. La Operación Paukenschlag fue entonces concluida y los submarinos enviados a aguas noruegas.
Pero el saldo fue tremendamente favorable para el arma submarina alemana. En los primeros seis meses de 1942, fueron hundidos 585 barcos aliados con 3.081.000 tineladas y la pérdida de sólo 21 submarinos, 6 de ellos en las costas de EEUU.. Sin embargo estaba lejos de las 700.000 toneladas mensuales requeridas para superar las construcciones navales aliadas.
En plena campaña de los u-boots en el Atlántico, el mando de submarinos ordenó el establecimiento de bases en el Ártico para recabar datos meteorológicos en el círculo polar, informes que eran de gran importancia para hacer los pronósticos climatológicos en el Atlántico. Para los comandantes Aliados y del Eje, la importancia del poder aéreo y su eficacia, estaba íntimamente ligada la las condiciones del tiempo tanto en los campos de aterrizaje, como en la zona de los blancos y la ruta misma.
Para hacer pronósticos confiables es necesario conocer donde se crean los frentes de tormentas y en el Atlántico los lugares indicados están en el Mar de Noruega, en las regiones árticas de Noruega y en Groenlandia. Pese a las limitaciones técnicas de la época, los meteorólogos podían hacer preediciones confiables, siempre y cuando pudieran obtener datos precisos con 24 horas de anticipación. Por eso, la importancia de la información meteorológica, dio inició a lo que se conoció como "la guerra del clima", una vez que Alemania invadió Dinamarca y Noruega, adueñándose de las estaciones climatológicas del Ártico que por primera vez dejaron de transmitir señales no codificadas. A partir de ese momento, los británicos no pudieron obtener más datos para su propio uso y eso causó un serio inconveniente a los mandos militares. Como respuesta, el Almirantazgo ordenó el desmantelamiento las estaciones en Svalbard y Groenlandia, de cuyos datos también se beneficiaban los alemanes.
Svalbard (Spitzbergen)
Ante la carencia de estaciones meteorológicas fuera de Escandinavia, el comando de submarinos alemán se vio en la urgente necesidad de convertir pesqueros de arrastre de alta mar en estaciones flotantes que fueron enviadas al Ártico. Esas estaciones transmitían los datos climatológicos codificados, a horas preestablecidas para evitar que fueran detectadas por el enemigo. Además de los barcos de arrastre, los comandantes de los submarinos que patrullaban cerca al círculo polar tenían órdenes de tomar lecturas y transmitir los datos meteorológicos, toda vez que les fuera posible. Pero además, otros submarinos fueron estacionados aguas afuera de las costas americanas, con el propósito de proporcionar la misma información desde la costa este de Estados Unidos. El problema con los submarinos que estaban en servicio de patrulla regular, es decir a la caza de los mercantes Aliados, era que las horas de transmisión de los informes no eran fijas y se hacían siempre desde diferentes lugares. Eso impedía que los expertos meteorólogos pudieran hacer estadísticas consistentes que fueran de utilidad para hacer los pronósticos requeridos por la Luftwaffe. Es cierto que esos datos servían para confirmar la exactitud de los pronósticos hechos anteriormente pero, para la Luftwaffe, lo importante era que los pronósticos fueran confiables en el momento que se hacían. Además, estacionar submarinos en el Atlántico era sumamente peligroso, pues al transmitir por radio sus informes, podían ser triangulados con facilidad por las estaciones costeras de escucha, las cuales ubicaban rápidamente su posición mediante el Radiogoniómetro. Cuando EEUU entró en guerra contra Alemania e Italia, la situación se complicó porque era de esperarse un aumento de actividad de los buques antisubmarinos frente a la costa este de ese país. De hecho, el primer submarino alemán hundido por la marina de EEUU, fue precisamente uno de esos U-Boots que transmitían de manera regular los informes del tiempo.
Junker Ju 88
La Luftwaffe empleó al Escuadrón Meteorológico 5 (Wetterstaffeln V) que operaba desde Trondheim y Banak con aviones He-111 y Ju-88 especialmente adaptados para esos fines. Los aviones realizaban dos vuelos diarios entre las aguas de Noruega y Groenlandia, el norte de Spitzbergen (Svalbard) y el este de Novaya Zemlya. Pero, al igual que sucedía con los barcos en plena navegación, los aviones no resultaban tan eficaces como las estaciones fijas.
Por otro lado, los barcos de arrastre resultaron presa fácil de los destructores y corbetas y prácticamente todos desaparecieron al ser hundidos o retirados del servicio a lo largo de 1942. Para los alemanes era pues necesario usar nuevos métodos porque sin los pronósticos del tiempo, resultaba imposible poder planificar las operaciones de la Luftwaffe y del Heeres.
Lancha para llevar el material a tierra
La primera idea para resolver el problema fue la fabricación de boyas equipadas con termómetros, hidrómetros y anemómetros para medir limitados parámetros atmosféricos. Mediante un mecanismo de relojería, la estación activaba un transmisor de baja potencia que irradiaba los datos en código Morse usando caracteres del alfabeto para definir determinados valores numéricos. El dispositivo en forma de torpedo que activaba el transmisor dos veces al día, se transportaba en un submarino y era expulsado por el tubo lanzatorpedos en aras de la rapidez de la operación, de la seguridad del submarino y de la propia boya. Una vez lanzada, la boya flotaba verticalmente, con la nariz fuera de la superficie. Desde la cola de la boya, se desenrollaba un fino cable de acero, de hasta 1000 metros de largo con un lastre en el extremo que lo anclaba al fondo. Una antena en forma de látigo de dos metros de largo salía de la nariz y el equipo quedaba listo para operar. Una vez que el dispositivo entraba en operación, el submarino se mantenía a la escucha en las cercanías para poderlo reparar en caso de una falla prematura. Luego de la primera transmisión, el sumergible abandonaba la zona.
Los británicos ocuparon la isla Jan Mayen en el Mar de Groenlandia, pero una tormenta hundió el barco que llevaba los equipos meteorológicos y los operadores se quedaron sin víveres y abandonados en la isla hasta que fueron evacuados y las instalaciones destruidas. En octubre de 1940, los británicos intentaron reocupar la isla pero nuevamente el mal tiempo les obligó a desistir. La isla quedó deshabitada hasta la primavera de 1941.
Para los alemanes, las boyas tuvieron un gran éxito y por tanto la Luftwaffe decidió utilizar dispositivos similares para uso en tierra. La primera de esas estaciones terrestres fue instalada a mediados de 1942 por el U-377, cerca a Ny Alesund en Svalbard (Spitzbergen). El equipo eléctrico de las estaciones meteorológicas era muy similar al de las boyas, pero incluía un anemómetro para transmitir la dirección y velocidad del viento, cosa imposible para una boya anclada flotando libremente en el mar. Cuando el submarino llegó al lugar elegido para el emplazamiento de la estación, en Spitzbergen, el comandante realizó un rápido reconocimiento del sitio y desembarcó el dispositivo. El aparato consistía en un trípode con el equipo climatológico en la parte superior y un pesado banco de baterías en la base. Todo fue relativamente fácil, pero lo que no tomaron en cuenta los ingenieros alemanes, fue que la temperatura bajó por debajo de cero grados y las baterías se congelaron, lo mismo que el aceite de las partes mecánicas movibles.
El ornitólogo Hans Robert Knospel, que tenía experiencia con estaciones meteorológicas, sugirió que se crearan estaciones permanentes asistidas en el Ártico. Por su experiencia con expediciones en Groenlandia antes de la guerra, aseguraba que el personal y la estación pasarían desapercibidas en esas regiones tan remotas, heladas pero montañosas. Por otro lado, Knospel había fundado un Centro Polar Experimental en la Universidad de Breslau en Riesengebirge, hoy territorio checo en la frontera con Polonia, pero entonces territorio alemán. Knospel lideró al grupo que desarrollo la primera estación del proyecto y que operó perfectamente en Spitzbergen. Por el éxito obtenido, inmediatamente se hicieron planes para otras dos estaciones en Groenlandia y en la Isla de los Osos.
Las dos estaciones debían ser transportadas en buques pesqueros que una vez que cumplieran con su misión debían ser hundidos. Para mala suerte de uno de los pesqueros, una vez que llegó a las costas de Groenlandia fue avistado por un avión de reconocimiento y como no pudo responder con la señal de reconocimiento, fue hundido. El jefe de la expedición, teniente Sonder logró caminar por el hielo hacia Groenlandia y algunos de los tripulantes fueron rescatados más tarde por la Luftwaffe que los llevó a Alemania. Con ello se demostraba que el transporte con naves de superficie era demasiado arriesgado y peligroso y que por tanto debían ser utilizados aviones o submarinos. La Kriegsmarine llegó a la conclusión que era mejor usar submarinos para esas misiones, por el mayor espacio disponible abordo y porque la tripulación podía ayudar a instalar la estación. El problema era que los submarinos no estaban construidos para operar en aguas congeladas, no tenían aparejos para bajar el equipo a tierra y los equipos no podían medir más de medio metro de diámetro.
Restos Estacion Haudegen
El secreto era vital para el éxito de la misión porque el personal del Cuerpo de Meteorología no podía llevar sino armas ligeras, más apropiadas para cazar que para combatir. El lugar debía ser muy bien seleccionado porque en caso de ser avistados por el enemigo, no había ninguna posibilidad de apoyo militar y lo único que le quedaba a la tripulación de la estación era abandonarla por las vías de escape previamente planificadas. Se establecieron una serie de puntos de reunión con alimentos, armas, botes neumáticos, equipos de emergencia, radios etc. Las estaciones y los puntos de salvamento se elegían de acuerdo a las características que los hicieran más adecuados para la oscuridad del invierno, o para la luminosidad del verano. Knospel fue retirado de la estación en la primavera de 1942 y el Dr. Nusser lo reemplazó poniendo en funcionamiento la estación de verano.
Los equipos eran embarcados en Noruega y se dirigían a su lugar de destino de manera rutinaria, con las consabidas alarmas cada vez que se avistaba un barco o un avión. Una vez en el lugar, desembarcaban los vigías que se apostaban convenientemente en las heladas colinas de los alrededores para vigilar el mar y el cielo. Luego, los equipos se desembarcan en botes neumáticos que se desplazaban muy lentamente en las congeladas aguas, con el peligro adicional de que el submarino no podría sumergirse rápidamente en caso de ser avistados por un avión de reconocimiento, pues la única opción era llenar los tanques de aire con agua y descender lentamente hasta el fondo. Por esa razón, y con las primeras experiencias, optaron luego con embarrancar la proa del submarino en la playa de hielo quedando firmemente acoderado, permitiendo hacer la descarga de una forma más rápida que con el bote neumático. De esa forma se transportaba el equipo lo más rápidamente posible, el submarino se retiraba y se sumergía, mientras los tripulantes de la estación iniciaban los trabajos de ensamblaje de los equipos.
Además de las estaciones en Spitzbergen, hubo algunas estaciones más en el Ártico. La estación Schatzgräber que operó desde 1943 a 1944 en Alexandra Land (Franz Josef Lands) que primero fue usada y destruida por los rusos. En las islas Sabine la estación Holzauge (1942-1943), Bassgeiger (1943-1944) en la isla Shannon ambas al este de Groenlandia. Dos pequeñas estaciones de la Luftwaffe Svartisen (1943-1944) y Helhus (1944-1945)) operaban en Hopen. La estación Haudegen instalada en 1944 que operó hasta el fine de la guerra y que es actualmente un sitio histórico noruego.
