informe dela investigacion

[Seawolf]

Asunto: Primeras conclusiones de Airbus sobre el 346 de UIO



De : AIRBUS Departamento de Seguridad en Vuelo TOULOUSE
Para: TODOS LOS OPERADORES DE AIRBUS / ATTN. : ASUNTO SEGURIDAD EN VUELO: VUELO DE IBERIA IB6463 ACCIDENTADO EN QUITO, EQUADOR
REF PREVIAS: IBE IB6463 AIT N°1 Fechado12 Noviembre 2007
Este AIT es una actualización del AIT IB6463 N°1 concerniente al accidente de un A340-600
durante el aterrizaje en la pista 35 en Quito, Ecuador, el 9 de Noviembre 2007 a las 17:10 hora local.
Quedando aprobada la publicación de los siguientes datos por la comisión de investigación dirigidas por las autoridades de investigación de Ecuador.
El análisis de los datos disponibles, incluyendo los datos de las grabaciones
(DFDR & CVR),
Indican los siguientes acontecimientos.
IB6463 estaba aproximándose al ILS de la pista 35 del aeropuerto de Quito. Los últimos datos a la tripulación durante la aproximación final fueron:
- viento 170/06;
- visibilidad 3000m;
- pista húmeda.
El comandante era el piloto al mando (PF).
La altitud de la pista nº 35 de Quito es 9198ft su longitud total es 3120m. La longitud disponible de pista (LDA) es 3120 m. La pista esta equipada con un PAPI. Sin embargo el ILS esta desplazado 510m después del umbral de la pista (por lo tanto la longitud de la pista (LDA) para una aproximación ILS es de 2610 m)
Las grabaciones de voz del (CVR) confirman que la tripulación trato inicialmente seguir ILS hasta que tuviese referencias visuales, para después abandonar la senda de descenso (Glide Slope) para visualmente capturar y seguir las indicaciones del PAPI y así poder usar para el aterrizaje la longitud total de la pista.
La aproximación fue efectuada con ambos pilotos automáticos AP1&2 conectados en LOC y GLIDE (localizador y senda)
mando de gases en auto (A/THR) seleccionados en modo de gestión de velocidad. Hasta la toma el A/THR mantendría la velocidad de aproximación (VAPP) Para la aproximación final el avión fue configurado para aterrizar, (Tren abajo, auto-frenos en posición HIGH, spoilers de tierra armados,
flaps totalmente extendidos) Peso al aterrizaje 249t, velocidad de aproximación 151 kt. Dada la altitud y el viento de cola, la velocidad respecto al aire (True Air Speed) era 181kt y la velocidad respecto al suelo 189kt.
mientras AP 1+2 estaban conectados, el avión permaneció estable en localizador y senda
(LOC y GLIDE)
La pista 35 estuvo a la vista, antes de minimum, DA(H) siendo 9850ft
(652ft)
AP 1+2 fueron desconectados al llegar a minimum. El piloto empujo el Side stick morro abajo para alcanzar la senda del PAPI. Incrementándose como resultado la tasa de descenso por encima de 1400ft/MN entre 450ft y 150ft de radio-altitud. El aviso de GPWS "SINK RATE" se disparo a 270ft radio-altitud, Seguido de tirones pasajeros morro arriba por parte del piloto al mando.
El aviso "SINK RATE" se disparo otra vez por debajo de 50ft AGL (50ft sobre el nivel del suelo)
El aterrizaje ocurrió cerca de 200m después del umbral de la pista (la longitud restante era 2920 m)
El aterrizaje fue extremamente duro (mas de 3g de aceleración vertical,
cerca de19ft/s 1100ft/MN), lo que condujo a:
- Rotura de la unión de la articulación inferior de ambos trenes principales de aterrizaje
(MLG);
- abrupo posicionamiento de las vigas de los trenes acia abajo;
- reventón de las 4 ruedas delanteras del tren principal;
- daño del cableado de los sensores de proximidad de los boogies izquierdo y derecho que son usados para detectar la condicion de “en tierra” que permite que se desplieguen los inversores de empuje.
Como consecuencia del reventón de las 4 ruedas delanteras del tren principal se pierde la función auto freno ( AUTO BRAKE)
DE: AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
A: ALL AIRBUS OPERATORS / ATTN. : FLIGHT SAFETY
SUBJECT: IBERIA FLIGHT IB6463 ACCIDENT IN QUITO, EQUADOR
PREVIOUS REF: IBE IB6463 AIT N°1 fechado 12 Noviembre 2007
Al tomar, los mandos de gases se pusieron en relanti por lo que se desconectaron los gases automáticos (A/THR)
Y los Spoilers de tierra se despliegan automáticamente.
Los inversores de empuje estaban seleccionados pero no se desplegaron porque la condición de “en tierra” monitorizada por los computadores de control de los motores, no se cumplió a causa de la perdida de señal ocasionada por la rotura de los sensores de proximidad mencionados anteriormente.
Por la misma razón, Los motores se quedaron en relanti de vuelo(FLIGHT IDLE) en vez de (GROUND IDLE)
Se aplico freno manual a tope 5 segundos después de la toma y durante el resto del recorrido. La aceleración media alcanzada durante esta fase de aterrizaje fue 0.15g. esto es razonable por:
- La pista húmeda;
- El reventón de las 4 ruedas;
- Por no desplegarse los inversores de empuje.
La salida de pista ocurrió a 85kt y en una actitud de giro deslizante a la derecha como resultado del accionamiento de los pedales de timón de dirección. El avión al final se paro a 200mtr después del final de la pista
Todos los pasajeros y miembros de la tripulación fueron evacuados a salvo.
En esta fase de la investigación, Airbus recuerda a los operadores cumplir con los procedimientos de operación estándar a fin de conseguir condiciones de aproximación estabilizadas. Go-around debe de comenzarse si la condición de estabilizado no se consigue en las altitudes definidas.

[Bill Bones]

Lástima de avión que era nuevo, porque con un accidente así es probable que las alas hayan quedado dañadas y no salga rentable repararlo. Por supuesto, si les preguntan a SEPLA el piloto es un héroe por no coger bien la senda del PAPI y en vez de hacer un go-around, tirar el avión a la pista tras dos avisos de sink rate...

[Seawolf]

Ya te digo.
Parece que el seguro quiere repararlo
Sea

[repalankas]

Toda esta parrafada, ¿que quiere decir?, ¿que fue un error del piloto al bajar demasiado rápido? ¿O fue el piloto automático?

[Bill Bones]

Toda esta parrafada, ¿que quiere decir?, ¿que fue un error del piloto al bajar demasiado rápido? ¿O fue el piloto automático?

Viene a decir, traducido a romano paladín:

- El sistema de aterrizaje instrumental (a ciegas) del aeropuerto de Quito es una porquería que hace que los aviones aterricen 500 metros mas para allá de donde realmente empieza al pista, quitando toda esa longitud de pista si se aterriza con el sistema instrumental
- Por las condiciones que había, de lluvia, peso de avión y altura del aeropuerto, el piloto quiso tener toda la pista posible para frenar
- Como había poca visibilidad, el piloto utilizó el sistema instrumental para encontrar la pista y empezar a descender, contando con pasar al sistema de guía visual para aterrizar "a mano" y aprovechar toda la pista
- Cuando alcanzó el punto en que tenía que dejar el sistema instrumental, apagó los pilotos automáticos y bajó el morro para alinearse con el sistema visual
- Pero al hacerlo, el avión empezó a caer demasiado rápido. El piloto levantó el morro para frenar el descenso, aún intentando seguir la guía del sistema visual
- A punto de tocar la pista, el avión volvió a avisar de que estaba cayendo demasiado rápido. El piloto siguió aterrizando.
- El avión aún iba demasiado alto y se pasó el punto de aterrizaje visual, tocando el suelo a 200 metos del principio de la pista.
- El avión chocó con la pista, rompiendo parte de las patas del tren de aterrizaje y reventando los neumáticos
- Al romperse las patas del tren de aterrizaje, se rompieron los sensores que avisan a los ordenadores de a bordo de que el avión está en el suelo
- Los ordneadores de a bordo no se enteraron de que el avión estaba en el suelo, e impidieron utilizar los sistemas que sirven para frenar una vez que el avión está en el suelo. Asimismo mantuvieron los motores con algo de potencia, a ralentí de vuelo, en vez de ponerlos a ralentí de tierra, dificultando más la freanda
- El avión patinó por la pista mojada sin frenar lo suficiente ya que no tenía ruedas y los ordenadoress de a bordo creían que aún estaba volando y no podían permitir usar todos los sistemas de ayuda al frenado
- El piloto intentó poner el avión de lado para ayudar al frenado (derrapando un poco, por así decirlo)
- El avión se salió de la pista ladeado y finalmente frenó 200 metros más allá del final de la pista.

Esto es lo que pasó. Y lo que dice el fabricante del avión es que, si no logras encarar bien el sistema de aterrizaje y te avisa de que estás cayendo demasiado rápido, abortes el aterrizaje y des una vuelta al aeropuerto y vuelvas a intentar aterrizar desde cero.

O sea que, a falta de saber por qué el avión no hizo bien el cambio de un sistema de aterrizaje al otro, (podría ser por la mala visibilidad, por condiciones atmosféricas, o que el piloto calculó mal la maniobra), lo que sí es cierto es que después del primer aviso de que caían demasiado rápido el piloto, según el fabricante del avión, debería haberse olvidado de aterrizar ya, dar la vuelta y volverlo a intentar. Y más al segundo aviso, cuando aún tenía tiempo de no tocar la pista.

Resumiendo, que independientemente de por qué fallara el cambio del sistema de aterrizaje instrumental (a ciegas) al sistema visual, el piloto se saltó según su propio criterio el procedimiento del fabricante para las condiciones que se encontró y el avión golpeó la pista demasiado fuerte, no pudo frenar y se salió.

Cosa que los pilotos no admitirán nunca, claro.

[saat]

Es un pequeño problema que tiene hoy en día toda la aviónica que llevan las aeronaves. El sistema de auto-frenado es una auténtica maravilla que permite aterrizar a un Airbus A-320 en la mitad de la longitud total de una pista (en el Flight Simulator de Microsoft tengo la costumbre de tocar tierra a mitad de la pista habitualmente y aún así freno siempre a tiempo). Sin embargo, el hecho de depender de los sensores de "en tierra" impide que en una maniobra de urgencia como es esta el piloto pueda utilizar todos los recursos que el avión tiene para evitar una salida de pista.

Un abrazo.

[Masilicondrio]

Demasiada electrónica en todo ultimamente... los pilotos que tienen que volar airbus no estan muy contentos con estas cosas... aunque sea los que yo conozco.

Y si falla otro sensor? mas vital? si van a ponerle todo electrónico a un avion que los aviones vuelen solos y listo...

Eso que pasó no puede ser..., o mas piloto y menos electrónica o mas electrónica y no poner pilotos...

De todas maneras el piloto tendría que abortar una bajada como esas.... pero si viene con una emergencia por ejemplo? un motor menos?

Saludos

[Kamikaze Joe]

Creo que a alguno se os pasó por alto un dato importante. juas.-

(Lo que demuestra que el informe Pisa tiene razón.)

[Seawolf]

El aeropuerto es con perdon una mie..., pero el avion no fallo en ningun momento.
el fallo se produjo cuando el piloto se penso que el haria las cosas mejor que el ordenador, y por supuesto que no lo supo hacer mejor.
El accidente lo produjo el por utilizar un criterio equivocado, poniendo en peligro al pasaje y aeronave.
Cuando empezaron a volar los A-320 corria un chistecillo en el que le decian a la gente ¿sabes que el A-320 vuela con un piloto y un perro?
Cuando el incauto de turno preguntaba la razon de la presencia del perro le contestaban-Para que el piloto no toque nada.
Repalancas, puse toda la parrafada para que los comandantes vean la traduccion de un informe oficial, podia haber explicado el tema como muy bien a hecho Bill,
pero pareceria que estaba plasmando solo mis opiniones.
solo les a faltado, como otras veces, decir que el accidente no fue mas grave, gracias a la pericia del piloto.
El que quiera emociones fuertes y poca electronica que pilote un extra o un Sukoi
y los que no llegamos a poder permitirnos ese lujo, pues una Warrior.
Sea

[Jona1959]

Demasiada electrónica en todo ultimamente... los pilotos que tienen que volar airbus no estan muy contentos con estas cosas... aunque sea los que yo conozco.

Permitirme contaros una batallita a proposito de chismes electronicos superlistos, en los buques modernos se instalan unos pilotos automaticos increibles, son capaces de llevarte el barco clavado en rumbo con oscilaciones menores de medio grado y con metidas a banda minimas, pero van mas alla incluso, que tienes una corriente o que el barco tiene mucha vela y tiene tendencia a arribar u orzar, pues nada que te lo corrige igual y tu alli mirando con una cara de gilipollas de la leche, sabiendo a ciencia cierta que tu eres absolutamente incapaz de hacer lo que hace el automatico, con esa precisión, las metidas de timon son minimas con lo cual el buque gana velocidad.

PERO....... de repente en medio de la mar un punto de esos que son como si exisitera una frontera, la mar cambia de color la corriente que iba al norte deja de ir o lo que sea y el barco que iba gobernando de cine, de repente sin comerlo ni beberlo pa cuando quieres darte cuenta lo tienes cayendo a una banda como un condenado y tu loco perdio a desconectar el automatico y ponerlo a mano eso con la mano izquierda con la derecha al telefono intentando explicar al maquinista de guardia, al Capitan, al Jefe de Maquinas, que cojones esta pasando.

Si el barco tiene 100.000 Tnos o mas de desplazamiento y va cargado el precedimiento varia un poco, el automatico lo pones a mano pero ya es igual el barco da la vuelta en redondo mas bonico que un San Luis, miras que no haya nadie en las proximidades que te pudieras llevar por delante y directamente vas poniendo la cafetera porque el Capitan y el Jefe te aparecen alli en 3 minutos maximo. El barco alo suyo dando la vuelta en redondo y cuando te preguantan ¿que ha pasao? y tu les explicas las maravillas de la technologia, te dicen ALGO HABRAS TOCAO..... pa cagarse....

Es lo que pasa con los tios que lo hacen todo perfecto el dia que la cagan es un pringue....

Un saludo del Jonas y su ballena