LA ESCASEZ DE MATERIAS PRIMAS EN EL II REICH

[Kamille Rososvky]

Ya Alemania habia sufido el bloqueo anterior a la guerra. durante el transcurso de esta, aparecen mayores dificultades de suministros.
el enlace por las fotos está abajo. Saludos de Kamille


La Ultima Batalla del Caucho :


Pasada la primera mitad de 1942, la escasez de materias primas para Alemania se estaba tornando muy complicada. Una de estas materias era el caucho. Este material se encontraba disponible, pero al otro lado del mundo, en el Sudeste Asiático, y el propietario en este momento, Japón, no tenía problemas en ceder este cotizado material a Alemania. Por lo que el Alto Mando, ordenó que los mercantes alemanes, forzadores de bloqueo, y las presas de sus corsarios, e inclusive ellos mismos viajaran a Asia a buscarlo.

Pero el problema no estaba allí. La dificultad estaba en lograr perforar el dispositivo de vigilancia e interceptación, adoptado delante de Europa por Gran Bretaña y Estados Unidos.

Aunque todavía el 2, el 3 y el 7 de noviembre de 1942, alcanzaran Burdeos los forzadores de bloqueo Tannenfels, Dresden y Kulmerland, procedentes de Yokohama, los dos primeros, y de Dairen, en China, el último, el 23 de noviembre de ese año, era hundido el de igual clase Ramsés, despachado de Kobe, y el 2 de enero de 1943, se iba a pique el Rachotis. Este último barco también venía del Japón y se dirigía a Burdeos escoltado por el submarino U-410, cuando fue descubierto por un hidroavión británico Sunderland a la altura de cabo Ortegal. Dicho aparato y un Hampden señalaron la posición al crucero inglés Scylla, de 5.500 toneladas (armado con diez piezas de 133 mm.), que le destruyó al cañón, sin que el submarino, obligado a permanecer sumergido debido al ataque de los aviones, pudiera intervenir.

Tal hundimiento demostró a Alto Mando de la Kriegsmarine lo peligroso que resultaría hacer volver a Alemania, a algún corsario u otros forzadores de bloqueo, suposición que quedó plenamente demostrada cuando el 26 de febrero de 1943 era hundido el Hohenfriedberg, un forzador de bloqueo proveniente de Yokohama; el 9 de marzo seguía igual suerte el Karin, que venía de Singapur, y el 30 del mismo mes bajaba a la tumba el Regensburg. Otros forzadores de bloqueo alemanes recibieron órdenes de volverse a los puertos del Extremo Oriente de que habían zarpado, y en todo el año 1943, solamente dos barcos pudieron perforar el bloqueo, recalando en Burdeos : el italiano Pietro Orseolo, que se colaba el 2 de abril procedente del Japón, y el alemán Orsono, que lo hacía el 26 de diciembre con igual procedencia, ambos cargados con caucho.

Pero aun la entrada de este último buque les costó graves pérdidas a los alemanes, pues otro forzador de bloqueo, el Asterufer, era descubierto el 27 de diciembre por un aparato del portaaviones norteamericano Card, 600 millas al oeste de Ouessant, en el golfo de Vizcaya, lo que alertó inmediatamente al Coastal Command de la RAF. Los aviones británicos descubrieron una flotilla de once destructores alemanes salidos para escoltar al citado buque y al Orsono (éste último ya entrado), e inmediatamente se hicieron a la mar los cruceros ingleses Enterprise, Glasgow, Gambia, Ariadne, Mauritius y el superdestructor francés Le Malin. El Asterufer fue hundido, y la flotilla alemana se vio obligada a entablar combate en retirada con los cruceros Glasgow (9.300 toneladas) y Enterprise (7.600 toneladas), en pésimas condiciones para los destructores, ya que la gruesa marejada les impedía maniobrar a gran velocidad, y aunque algunos de ellos iban artillados con dos y hasta cuatro piezas de 15 cm., el tiro, desde una plataforma sometida a violentos bandazos y grandes cabezadas, resultaba totalmente ineficaz.

Los buques alemanes formaron cuatro columnas con los de menor tonelaje al centro, pero por la razón que hemos señalado no podían desarrollar todo el andar de que eran capaces en circunstancias normales, y los cruceros ingleses pronto se les echaron encima a 33 nudos. El Glasgow, haciendo fuego en caza con sus dos torres triples de proa, alcanzó sucesivamente al T-25 y al T-26, destructores torpederos de 1.300 toneladas y 33 nudos de andar, armados con cuatro piezas de 105 mm., los cuales se fueron a pique uno tras oteo con la bandera en alto, sin dejar de disparar hasta quedarse sin municiones, y aún en sus últimos momentos lanzar sus torpedos contra el enemigo

En este escenario, el capitán de navío Erdmenger decidió hacer frente a los dos cruceros británicos con el Z-24, en el que izaba su insignia. ¡Débil contrincante de 2.600 toneladas, pese a que montase cuatro cañones de 15 cm.!

Se entabló desigual combate, en el que el destructor alemán terminó por agotar sus municiones, yéndose a pique totalmente destrozado y con los colores arriba, cuando tenía ya a bordo más de doscientos muertos y heridos, entre los primeros de los cuales se encontraba el valeroso jefe de la flotilla. Pero el sacrificio y hundimiento del Z-24 llevó tiempo y permitió alejarse a los restante buques alemanes, que así pudieron alcanzar los puertos franceses.

Pese al mal estado del mar, es posible que la suerte del combate resultase bastante distinta si se hubiera tratado del Glasgow y del Enterprise, pero Erdmenger sabía perfectamente que otros tres cruceros británicos y un destructor se hallaban también en la mar, y tenía buenas razones para suponer que no se encontrarían lejos. Sus buques tipo “T” (destructores torpederos) solamente andaban a 33 nudos en condiciones de mar ideales, y si hubiese aceptado el combate habría dado tiempo a la llegada de aquellos, con lo cuál la destrucción de toda la flotilla alemana hubiera sido inevitable. Prefirió tratar de alejarse a la mayor velocidad posible, buscando el resguardo de la costa francesa, pero al verse alcanzado y que los proyectiles enemigos conseguían hacer blanco en dos de sus unidades, se dispuso a cumplir con su deber conforme a las mejores tradiciones de la Marina de Guerra Alemana, y se puede ver claramente como su sacrificio no resultó estéril.

Esta fue la que ha sido denominada “La Ultima Batalla del Caucho”. En 1944, ningún forzador de bloqueo alemán pudo llegar a Europa : el Río Grande, el Weserland y el Burgenland, que lo intentaron, fueron echados a pique.
Fuentes :
Corsarios Alemanes de la Segunda Guerra Mundial (L. de la Sierra).

http://cronologia2gm.cogia.net

[Walther]

¡Muy interesante,gracias Kamille¡¡

[Kamille Rososvky]

Gracias Walther. No sé si te ha ocurrido, pero generalmente he leído, problemas de logística y estrategia, pero poco se mencionan, en general, el bloqueo de los paises que rodeaban a lo que era entonces el territorio alemán antes de la II guerra Alemania.
Otro factor de peso seran los empréstitos de guerra. Actualmente, he leído a muchos economistas que siguen afirmando que era imposible pagar esa deuda que se le aplicó a Alemania finalizada la I Guerra.
Si hay bloqueo, la materia prima, para alimentos, medicinas, ropa, y todo lo que es el armamento, los uniformes de invierno, la población a la que le faltaba lo imprescindible es una consecuencia del desabasteciiento de materia prima.
Un saludo cordial de Kamille

[Kamille Rososvky]

Este articulo es de simportante interés histórico por su insidencia en la Industria, las importaciones y exportaciones que se realizaron.
Podemos hacer un realtiva comparación con la revolución Industrial en Gran Bretaña.
El problema del cuacho, su escasez por la merma de cantidad obtenida de las plantaciones, por una parte y tener que traerlo desde Oriente o Sudamerica, llevó a la búsqueda de un material sintético.
Se comenzó con esta solución antes de la I Guerra Mundial.

Saludos para todos. Kamille

Búsqueda alternativa ante la escasez del caucho

MATERIA PRIMA durante la I y II Guerra Mundail

El caucho, árbol tropical de donde se extrae el látex, es la primera fuente de suministro para las industrias de caucho. El látex se obtiene de la resina del caucho y fue empleado desde tiempos inmemoriales, por los indígenas de América. Los españoles lo llevaron a Europa y desde entonces la humanidad no puede prescindir de esa materia prima.
Sin embargo, debido a las dos guerras mundiales, hubo restricciones para conseguir el producto. Durante la Primera Guerra Mundial, Alemania, aislada por Inglaterra, no podía importarlo de América o Asia y ni el propio Estados Unidos tuvo problemas en La Segunda Guerra Mundial, porque Japón ocupó las islas del Pacífico, fuente importante de ese producto. Ello causó que se hicieran esfuerzos para encontrar productos sintéticos con propiedades similares o mejores.
Lo crítico de la situación se refleja en estas dos declaraciones de 1942.
"Vea usted todos los reportes anuales de los fabricantes de caucho y verá que todos ellos dicen que son los primeros en esto y los primeros en esto otro, pero hasta el momento no se ve nada concreto." -
Ben Kastein ex-historiador para la División del Caucho de la Sociedad Química Americana."
Si fallamos en obtener rápidamente un gran suministro de caucho, nuestro esfuerzo de guerra y nuestra economía doméstica colapsarán." - Reporte del Comité Baruch de Estados Unidos,, Setiembre de 1942.

Alemania

Durante la Primera Guerra Mundial, los ingleses no permitieron que nadie le venda caucho a Alemania y en consecuencia, cada pedazo de ese material usado es reciclado por los alemanes para poder mantener operativa las industrias que lo requieren. En esos momentos, los ingenieros y químicos alemanes buscan desesperadamente un substituto, pero nada parece dar resultados satisfactorios.

Alguien de Farbenindustrie recuerda, que antes de la guerra se hicieron intentos de fabricar un caucho sintético a partir del 2,3-dimethyl butadieno, o methyl isopreno. Después de algunas pruebas iniciales, el Dr. Carl Duisberg de Bayer mandó preparar unas llantas de ese material y hace las pruebas con un automóvil. En 1912, los resultados de las pruebas son presentados al Kaiser Guillermo II quien queda muy impresionado por ese logro. Después de caminar 6.500 Kms, sin una sola pinchadura, cosa que era muy común en los primeros tiempos del automóvil, el Kaiser anunció en Junio de ese año, que estaba extremadamente satisfecho con los resultados y ordenó que todos los automóviles fueran equipados con los nuevos neumáticos.
Pero el remedio no era tan maravilloso como pensaba el Kaiser, porque los tales "neumáticos" eran sólidos, es decir no contenían aire, por tanto no había posibilidad de pinchaduras.
Pero aparte de esa particularidad que obviamente tenía desventajas, la más grave fue, que el metil-caucho se degrada en presencia de oxígeno, en consecuencia, el proyecto resulto un fracaso a mediano plazo, cuando los automóviles comenzaron a presentar los desperfectos en las llantas.
Pero además, durante la Primera Guerra Mundial, hubo problemas de fabricación debido a que la materia prima necesaria para preparar el metil-caucho, también se requería para otras industrias de guerra que eran tan necesarias como los neumáticos..
Sin embargo , los ingenieros alemanes se las arreglaron para mantener la producción del metil-caucho, reemplazando algunos químicos. Pero, para mejorar el producto, deciden utilizar otro ingrediente, el butadieno. Surge así el B-metil-caucho y lo llaman Buna, Bu por butadieno y Na por natrium, el antiguo nombre del sodio. Lo malo era que el proceso resultaba sumamente costoso y difícil de producir, para competir con el barato caucho natural y además resultaba de inferior calidad que el natural, no obstante y dadas las circunstancias, a los alemanes no les quedaba otra alternativa.
En 1933, el gobierno alemán decidió que no se repetirián ni las causas, ni los errores que llevaron al desastre económico y decididamente crea un Plan de 4 Años, periodo durante el cual Alemania no importará ni alimentos, ni químicos, para forzar a la industria a alcanzar la autosuficiencia en esos rubros. Por tanto, la industria sigue obligada a seguir usando la Buna, mientras los ingenieros y químicos hacen esfuerzos para mejorar el material.
Así, poco después, el Dr. Walter Bock y Eduard Tschunkur, cambian 25% del butadieno por el estireno (Styrene) y crean el nuevo Buna-S, que es mucho mejor, muy competitivo y de cualidades similares al caucho sintético. Todavía tenían otros problemas relacionados con la vulcanización, pero debido al Plan de 4 Años, la industria no tiene otra alternativa que seguir utilizándolo.
En 1934 Eduard Tschunkur y Erich Konrad, deciden cambiar el estireno del caucho sintético o Buna-S, con un químico más caro, el acronitrilo. Este experimento da como resultado un nuevo producto el Buna-N o Perbunan. Este nuevo caucho sintético tiene unas propiedades tan interesantes, como el Buna-S, pero con la particularidad que es resistente a los lubricantes, un logro extraordinario, sin duda alguna. El gobierno alemán está muy satisfecho, porque eso significa que no tendrán que importar los cauchos sintéticos de Estados Unidos, tales como el Thiopkol y el neoprene.
A causa de un accidente ¿? que no le hizo ninguna gracia al gobierno alemán,
el Buna-N es introducido en Estados Unidos. Una muestra que debió ir a Madagascar terminó en Nueva Yorck.

En esos momentos la fábrica de neoprene de la Dupont había sufrido una explosión e incendio y se encontraba inoperativa. Algunas industrias podían usar el Thiokol, pero la mayoría no. Dupont le pide a Alemania unas muestras de Buna-N y la encuentra satisfactoria y ordena una cantidad suficiente para suplir a sus clientes. Poco a poco, se incrementa la importación de Buna-N, aunque su precio es 10 veces más alto que el caucho natural y más caro que el neoprene. Luego comienzan a importar Buna-S y los alemanes llegan a entender, que su producto no es tan malo después de todo.
Bajo esas circunstancias, el nuevo gobierno del nacionalsocialista de Adolfo Hitler, surge con un buen auspicio, que será importantísimo como apoyo para su plan de carreteras, el "vehículo del pueblo" y su maquinaria bélica.
La industria básica alemana, como la IG Farbenindustrie en Monowice, cerca de Oswiecin, fue autosuficiente en la fabricación de Buna-N. Adolfo Hitler quiso que el producto se mantuviera en secreto por considerarlo vital para la industria militar. Pero como veremos, aunque el Buna-N ya era conocido en otros países potencialmente enemigos, la licencia de fabricación del Buna-S también había sido negociada con fabricantes estadounidenses y además estaba en riesgo de sucumbir al espionaje industrial.
Estados Unidos
El desarrollo de alternativas sintéticas fue prioritario desde 1920, en especial porque los productores holandeses y británicos elevaron los precios hasta US$1.12 la libra. El caucho fue relativamente barato y se obtenía también muy barato de Sudamérica y por tanto, había resistencia a fabricar un producto sintético que sería más caro.
Firestone y Goodyear tenían licencia de la patente alemana para fabricar Buna, pero no conocían todos los secretos técnicos para la producción, por la restricción impuesta por Hitler al tratarse de un producto estratégico.
Goodyear, tenía su propio sintético llamado Chemigum pero el butadieno y el metacrilato de metilo para su producción, eran caros y escasos. Por otro lado, las plantaciones de caucho, propiedad de Firestone y Goodyear en Asia, no producían una cantidad suficiente de caucho natural.
Antes de estallar la guerra, en 1941, el gobierno ordenó un consorcio para fabricar un substituto y lograron el Government Rubber-Styrene o GR-S, pero surgieron muchos problemas entre los fabricantes, nadie quería la formula del otro y todos decían tener la solución.
El espionaje industrial
La Firestone quería ser la principal productora de caucho sintético, a como diera lugar. En 1938, Ernest T. Handley de la fábrica Firestone, trabajaba en Suiza como gerente de la filial en ese país y por tanto estaba al tanto y seguía muy de cerca, los adelantos que Alemania hacía en ese campo.
Los alemanes les habían proporcionado muestras a la gente de Akron porque estaban en conversaciones para otorgarles una licencia de fabricación. Handley invitó a un directivo de Akron a almorzar y discretamente, éste le pasó por debajo de la mesa una de las muestras.
La muestra fue a parar a las manos del Director de Investigación de Firestone, John Street, quien inmediatamente inició los análisis para descubrir los secretos alemanes del Buna-S.
La cosa no fue fácil. Standard Oil de Nueva Jersey ya tenía licencia alemana de fabricación del Buna-S y también del Buna-N, pero Standard Oil no podía fabricar el producto para analizarlo.
Handley regresó a Europa y en nombre de la empresa Suiza, con quien Firestone estaba asociada, ordenó 100 kilos de Buna-N. Intercambiaron los envases de Buna-N y Buna-S y la Firestone se adueñó del producto.
Fabricación. Akron 1942.
Producción durante la guerra
Antes de la guerra, en 1941, Estados Unidos requería de 600 mil toneladas de caucho. Durante la Gran Guerra, cada persona en servicio militar utilizaba 16 kilos de caucho en muy distintas formas, pero a partir de 1941, la cantidad subió a 98 kilos. Cada acorazado necesitaba de 75 toneladas de los productos para su fabricación y un avión B-17 media tonelada.
Después de Pearl Harbor, las cosas se complicaron. Japón cortó el 50% de las demandas de caucho al bloquear las fuentes productoras en Indonesia, Malaya y Filipinas. La industria, en especial la militar, estaba en serios aprietos.
El reciclaje de caucho fue una actividad de interés nacional, pero la calidad del producto final dejaba mucho que desear.
En aquellos días, los esfuerzos del gobierno de Roosevelt fueron dedicados a encontrar soluciones al problema del caucho. Una de ellas fue, que la patente de Buna en los Estados Unidos que pertenecía a la Standard Oil, debía ser compartida con los demás, pero las innovaciones o mejoras hechas por Firestone, Goodyear o Goodrich, pasaban a ser propiedad de la Standard Oil de New Jersey.
La producción de caucho sintético de Estados Unidos pasó de 60 mil toneladas en 1941, a 1 millón de toneladas en 1945, gracias al Buna-S y al Buna-N.

Fuente:Exordio

[Kamille Rososvky]

Para ampliar un poco más el análisis de la dependencia de la materia prima importada, lice un resúmen breve de libro de historia: Sintesis de la Historia Contemporanea. Zum Felde
Espero que nos ayude a comprender el "espacio vital" tan mencionado que necesitaba por lo que recuperar el terriotorio cedido para el corredor polaco, para llegar a Rusia da otro cariz a la lo que me pareció una obsesión de invadir Rusia, antes de neutralizar a Gran Bretaña.
Saludos de Kamille.

Aunque Aleminia poseía una economía muy industrializada, era un país que necesitaba imperiosamente importar gran parte de las materias primas que se consumían entre otros puntos por el número de habitantes. Con la excepción del carbón, potasas y algunos suministros agrícolas, Alemania necesitaba importar casi todo lo que consumía Por ejemplo en 1939 y a pesar de los planes acelerados de producción de materias sintéticas y materias primas nacionales como mineral de hierro lo que se explotaba no llegaba a alcanzar
Ya mencioné el caucho pese al programa Buna se importaba el 78% del caucho (previamente había sido casi del 100%)
El Petróleo era necesario pese a la producción de combustibles sintéticos. Se importaba más del 40% del mismo. Antes de la elaboración de los combustibles sintéticos se importaba más del 90%.
Se importaba un 70% del mineral de hierro fundamentalmente de Suecia y por vía marítima desde los puertos noruegos. Previamente al programa de explotación de mineral de hierro de baja ley en Salzgitter se importaba más del 80%. el manganeso en un 65%
del exterior, el cobre y el níquel se importaba en su totalidad
Otros productos importados, eran las grasas animales, grasas vegetales, aceites vegetales forraje para los animales, cereales, celulosa, madera, olvidaba el aluminio y el cromo para la industria.
Se importaba una gran parte de todo los necesarios para la economía.
Cuando Hitler tomó el poder en el 33, la dependencia era aún mayor. Pese a que no todas las importaciones se hacían por mar, se necesitaba una flota mercante para esta finalidad.