El avión Albatros en la I Guerra
Para quienes le interesa la I y II guerra
tienen el enlace para ver las fotos y más material.
Me ha gustado como presentan el tema. Saludosss de Kamille
El 5 de agosto de 1916, el ingeniero Robert Thelen, de la "Albatros Werke GmbH" de Johannisthal, presentó el prototipo de un "scout" biplano monoplaza, que había proyectado con sus asistentes Gnaedig y Schubert.
El nuevo biplano había nacido para sustituir a los diferentes cazas monoplanos de la aviación imperial alemana, que ya estaban sufriendo la superioridad de los nuevos aviones aliados; el DH.2 y el Nieuport 11.
El prototipo, que fue matriculado D.423/16, tuvo un éxito inmediato. Su motor, un Mercedes D.3, de 160 caballos, le permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 170 Km/h, y una elevada velocidad de trepada, que le permitía subir a 1.000 metros de altura, en poco más de seis minutos. Entre otras cosas, el caza podía alcanzar la respetabilisima cota de 5.200 metros y, justamente, a las mayores alturas daba lo mejor de sus posibilidades. Otro requisito de gran importancia para un avión de combate era su volumen de fuego, redoblado con respecto a los modelos que estaban en servicio activo; el Albatros estaba dotado de dos ametralladores Spandau de 7,92, fijas en el avión de caza, mientras que por aquel entonces casi todos los aviones tenían una sola arma fija que disparaba a través del circulo de la hélice.
El Albatros D.I, si bien, según parece, era menos maniobrables que los "Eindecker" de la Fokker, de la Pfalz y de la Euler, que hasta entonces habían estado en la líneas, sobre todo debido a su mayor carga alar, sucitó un concenso unánime rápidamente fue construido en serie, sin sufrir mayores modificaciones con respecto al prototipo.
Los nuevos aviones comenzaron a llegar a las escuadrillas en setiembre de 1916, mientras los pilotos alemanes eran reorganizados en "Jagdstaffeln" (escuadrillas de caza). Estas escuadrillas estaban integradas por seis aviones, que tenían como tarea principal establecer una supremacía aérea, como para permitir cierta seguridad a la actividad de los otros aviones operativos.
Albatros D.Va. de la "Jasta" 40 utilizado por el
teniente Helmuh Dilthey.
La configuración general de los biplanos Albatros de caza, era totalmente tradicional, al menos en lo que respecta a las alas y al empenaje. La estructura alar, que estaba basada en dos largueros en caja, era de madera, separados por travesaños paralelos o entredós en los D.I y D.II, y por travesaños en V sobre los D.III y D.V. También los empenajes con estructura de tubos de acero soldado, y revestimiento de tela, eran del tipo ortodoxo; aunque con características propias, como eran la forma de planta y el plano vertical dispuesto delante del eje de charnela del elevador que, por lo tanto, podía ser realizado en una sola pieza. Tanto este último como el timón, estaban compensados aerodinámicamente. También el tren de aterrizaje con eje estaba dentro de los esquemas acostumbrados y el patín de cola, de generosas proporciones, protegía la amplia aleta central.
En cambio, todo lo contrario de lo ortodoxo era la estructura del fuselaje en semimonocasco; seis largueros de spruce unidos por aros transversales o cuadernas muy livianas, formaban el armazón sobre el que se aplicaba el revestimiento de madera terciada, que participaba en la resistencia estructural del conjunto. Esta solución era indudablemente más compleja desde el punto de vista de la producción, respecto de la más tradicional reticulada; pero presentaba notables ventajas, sobre todo debido al pulido y a la uniformidad de la superficies que se obtenían, y por la posibilidad de realizar formas de excelente penetración aerodinámica. Las superiores dotes aerodinámicas del fuselaje del Albatros fueron posteriormente llevadas al máximo, carenando el motor lo más posible, dotando al núcleo de la hélice de una vistos ojiva y, en el caso del D.V. redondeando más aun el sector del fuselaje.
El intento de remediar uno de los defectos que se le imputaban al D.I. (su escasa visibilidad), causante de la trágica colisión de la que fue victima Boelcke, el gran as de la aviación, llevó a la modificación que diera origen al D.II. Debe recordarse, sin embargo, que la imputación de escasa visibilidad en el sector delantero superior, era común a todos los demás biplanos de la época. Al bajar el ala superior del D.II. se redujo el espacio entre ésta y el dorso del fuselaje a 40 cm.
Un modelo posterior fue el D.IV, que remontaba las alas con cuerdas iguales a las del D.II, con un motor más potente y un fuselaje en secciones ovaladas. Sin embargo, este modelo resulto un fracaso, debido a sus performances insuficientes y a una serie de molestias con el nuevo modelo de motor (un Dalmier D.4, de 220 caballos). Se pasó, por lo tanto, al D.V. que al conservar el mismo fuselaje del D.VI. retomaba la estructura alar, mucho más eficaz, del D.III. Su motor fue siempre un Mercedes D.3. pero con un incremento en lo que respecta a la compresión y un aumento parcial de la cilindrada, con posteriores aumentos también en la potencia. La deriva fija fue aumentada y el timón contó con una forma más redondeada. La misma forma tuvieron algunos D.III. en sus últimas producciones.
Como de costumbre, se realizaron otras pequeñas modificaciones en los aviones posteriores, entre ellas la aplicación (no siempre) de un apoyacabeza para el piloto y una ubicación distinta de los cables de comando de los alerones. Esta última modificación dio origen al D.Va. con el que se volvió al sistema de comando del D.III.
Esta versión fue la más numerosa (más de 1.600 aparatos), aunque cualitativamente no ofreció mayores mejoras que su predecesor, el D.III.
También se realizó una versión "hidro" para uso de la marina imperial; fue denominada W.4. y entró en servicio a fines de 1916.
Finalmente, puede recordarse que, en febrero de 1918, un D.Va con motor BMW IIIa, de 185 caballos, alcanzó una cota de 10.500 metros.
Las Jagdstaffein (Jasta, según la abreviatura utilizada para ellas) nacieron como una evolución de la Kampfeinsitzerkommando, en el ámbito de las fuerzas aéreas alemanas que operaban en Francia. La "Jasta" 1, se constituyó el 23 de agosto de 1916, en Barthincourt y, el 27, la seguía en Laguincourt, Francia, y estaba al mando del capitán Oswald Boelcke, un as de la aviación alemana y promotor de las "Jastas". En sus filas militaba un prominente piloto de 24 años, llamado Manfred von Richthofen, el mejor alumnos de Boelcke, que superaría muy pronto a su maestro.
A comienzos de setiembre se asignaron a esta escuadrilla tres Albatros D.I. junto con dos Fokker D.III y un Halberstadt D.II. De estos tres tipos, indudablemente el mejor era el Albatros, que dio pruebas de ello en las posteriores demostraciones en las misiones de adiestramiento y de simulacro de combate, hasta tal punto que, casi de inmediato, los otros dos biplanos quedaron relegados a tares secundarias y a la escuela de cazas.
El 17 de setiembre de 1916, por primera vez la "Jasta" 2 salió al ataque casi completa, con cinco aviones, entre los que figuraba el de Von Richthofen. Boelcke avistó rápidamente ocho BE.2 de bombardeo escoltados por seis cazas biplaza FE 2b, y tras maniobrar de modo de cerrarles el camino de regreso, los atacó desde mayor altura y con el sol a sus espaldas. El imprevisto ataque tomó por sorpresa a los ingleses y les descompaginó la formación. En la confusión que vino a continuación, cada uno de los pilotos alemanes abatió un enemigo, con un total de cinco victimas.
El 28 de octubre de 1916, la "Jasta" 2 decolaba con todas sus unidades en una de la habituales misiones de caza libre a lo largo de la linea del frente. El tiempo era malo y nublado. Cerca de Fiers, los seis Albatros cruzaron a dos De Havilland, que volaban cerca a menor altura, y naturalmente los atacaron, tal vez con demasiada seguridad dadas las ventajas tan obvias. Dos aviones alemanes atacaron a uno de los ingleses y en el ardor del asalto, el tren de aterrizaje de uno de ellos arrancó violentamente el ala superior del otro. Este último avión - que era el de Boelcke - se alejó del combate y comenzó a descender describiendo amplias curvas; más tarde el ala superior se desenganchó totalmente perdiendose entre las nubes y el avión se precipitó a tierra. Cuando Von Richthofen y los demás pilotos regresaron a Laguincourt recibieron la noticia de que su jefe había muerto.
Mientras en tierra estaba apagandose el gran choque de Arras, en el cielo los biplanos alemanes afirmaban su superioridad logrando un gran número de victorias sobre los valerosos enemigos. Los pilotos alemanes tomaron la costumbre - durante ese período - de pintar sus aviones con colores vivaces y muy vistosos, otorgandoles, cada piloto, su toque personal con diferentes decoraciones y colores.
Logró gran fama, por ejemplo, la leyenda de la "dama rosa" entre los pilotos del Cuerpo Aereo ingles. Segun ellos, muy a menudo habían avistado un Albatros pintado totalmente de rosa, cuyo piloto tenía un rostro delicado y femenino. Así, nació la fábula de que la "dama rosa" sería una bellísima joven alemana que volaba para vengar a su esposo que había muerto en la guerra.
Manfred von Richthofen volaba sobre un Albatros pintado enteramente de rojo, lo que dio origen a la leyenda del "Baron Rojo".
Otro gran as de los Albatros D.III fue el barón Eduard von Schleich, llamado "el caballero negro". Este brillante e imprevisible piloto, fue protagonista de grandes vuelos aéreos, de los cuales muy a menudo salió victorioso. Llegó al final del conflicto con 35 victorias confirmadas.
En octubre de 1918, comenzaron las asignaciones a las escuadrillas alemanas, del nuevo triplano Fokker que causó enorme sensación entre los pilotos, quienes comenzaron a preferirlo al Albatros. Cuando más tarde entró en linea el Fokker D.VII, que fue probablemente el mejor avión de caza que se contruyó durante la Primera Guerra Mundial, el Albatros fue relegado a tareas secundarias
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