para frikis de la aeronautida SR.71 BLACKBIRD

[CHARLY1989]

El video es una pasada de las buenas de ese SR-71 de radiocontrol....

una pagina con mucha documentacion y fotos.http://translate.googleusercontent.com/ ... 0bLrieRh5g

http://translate.googleusercontent.com/ ... 1Khx12ntOg
videos:

http://www.youtube.com/watch?v=z1TGvvBrPVc
http://www.youtube.com/watch?v=-1250fZuhUg
http://www.youtube.com/watch?v=-1250fZuhUg
http://www.youtube.com/watch?v=IipFLdwE9rg
http://www.youtube.com/watch?v=IoLiE-9Yuos







foto de la cabina del simulador.

[Seawolf]

en los aviones que necesitan el FbW, ese centro de gravedad no está ahi, por eso necesitan el sistema para volar.
Supongo que lo modificaran desplazando cargas, colocando los motores muy retrasados, los depositos, etc...

Lo que quiero decir es que un avión puede tener un fly by wire sin tener por que ser inestable, en principio se empezaron a poner estos sistemas porque permiten tener una disminución de peso considerable al no tener toda esa maraña de cables de mando de acero, también simplifican muchísimo el mantenimiento.
Todos sabemos que un avión sera mas eficiente y sera mas maniobrable cuanto mas cerca se encuentre el centro de gravedad del centro de presiones, lo malo es que cuando esto ocurre el avión se hace inestable, y ahí es donde entra el tema de asistencia al vuelo de los computadores, el sistema fly by wire es un simple transmisor, luego podemos sumarle otros sistemas para mejorar el comportamiento del avión, pero eso es algo aparte, los aviones civiles que llevan estos sistemas pueden ser volados en ley alternativa, esto es sin asistencia de ese tipo de computadores.
El airbus A-340 por ejemplo varia su centro de gravedad mandando combustible al estabilizador horizontal, asi se hace mas eficiente al eliminar el momento de picado que cualquier avion de configuracion convencional tiene, esto nos permite un ahorro de combustible importante, caso aparte son los aviones militares en los que las prioridades son muy distintas.
El fly by wire se ve altamente interferido por fenomenos electromagneticos, por eso nos avisan que debemos apagar incluso el telefono movil, esto sera subsanado el dia que la transmision de señales sea via fibra optica.

[hall9000]

y por que no enjaulan a lo faraday el habituaculo de los pasajeros?, asi se evitaba lo de los telefonos , que seamos sinceros , la peña hace lo que le sale el rabo en los aviones.

estoy buscando como se llama la asistencia en vuelo,vamos el nombre tecnico, pero no lo encuentro por ningun lao

tambien estoy mirando a ver como hacian en el sr 71 para asistirlo, porque ordenadores como los de hoy en dia no haia, y tampoco encuentro na de naaaaa

en cuanto a lo del CG me acabas de dar una idea que te kagas para un extra 300 que tengo,jajajaj cambiarlo en vuelo, a ver que tal se comporta.

a ver que te parece mi idea para cambiar el CG en vuelo, le voy a meter una geringuilla(grande) en el avion , accionada por un tornillo sin fin y un servo, que hara que un deposito con agua, pueda mover su liquido del deposito(que estara en el CG correcto) hacia la geringuilla(que estara o bien atrasada o adelantada, segun me de)

que opinas?

[hall9000]

coño!!! ahora que pienso , con este sistema me podia hace un sistema de inyeccion(nunca mejor dicho) de combustible, aumentando la presion del deposito de combustible.

uyuyuyu cuando me da por pensar , malo

[hall9000]

joer Charly, no puedo ver fotos en el curro, kagontoooooo

[Cpt_Morgan]

pruebalo, y ya nos cuentas, ¡a ver que le pasa a ese Extra 300!

[hall9000]

pruebalo, y ya nos cuentas, ¡a ver que le pasa a ese Extra 300!

hombre, lo hago en un extra 300 que tengo ,porque esta ya pa jubilarlo y tiene mas ostia que rocky III, por eso lo uso de banco de pruebas.

de todas formas a ver si me llevo a alguien que lo grabe en video, que esto promete

[Novich39]

Un dato curioso sobre los motores del SR-71, los J-58, es que estaban diseñados para funcionar en su mayor tiempo usando la post-combustión. A cotas muy altas actúa casi como un stato-reactor. La velocidad de crucero estándar (a la que el avión sacaba su máximo partido) era de Mach 3,2, aunque podía llegar a Mach 3,6.

Otra curiosidad era que cuando repostaba en vuelo tenía que hacerlo con los post-quemadores apagados por razones obvias, pero resultaba que sus motores tenían relativamente poca potencia sin la post-combustión, especialmente cuando los tanques estaban casi llenos por el aumento masivo de peso del combustible recibido del cisterna, por lo que el piloto debía encender uno de los post-quemadores para mantener el avión con un mínimo de velocidad. Ésto provocaba una asimetría de potencia que el piloto debía compensar con los timones. Si a ésto se unian ráfagas de viento, no hace falta ser muy listo para darse cuenta del nivel que debían tener estos pilotos.

Por último, durante los desplazamientos más o menos rectos y nivelados el piloto conectaba el piloto automático, aunque debía estar pendiente de los mandos en todo momento, por si acaso, ya que no es lo mismo volar en un 747 en sub-sónico que a Mach 3.




Un saludo.

[Seawolf]

Mira Hall lee esto aunque mezcla algunas cosas en las que no estoy de acuerdo, en lineas generales puede valer para hacerte una idea.

Fly-by-wire airplanes operate differently. Any deflection of the yoke/stick/rudder pedals by the pilots is detected by computer sensors. The sensors determine the amount of deflection, or movement, needed in the control surfaces (using data such as airplane altitude and airspeed) and send this information to hydraulic actuators which then move the ailerons, elevators and rudder.

The major difference between cable-controlled airplanes and fly-by-wire airplanes is the use of, and dependence on, computers to control the airplane’s movement.

Now onto the A320…

The A320 has 7 flight control computers:
2 ELACs: Elevator Aileron Computer (normal elevator and horizontal stabilizer control, as well as aileron control)
3 SECs: Spoilers Elevator Computer (spoiler control as well as standby elevator and stabilizer control)
2 FACs: Flight Augmentation Computer (electrical rudder control)

So you see that there are multiple levels of control for most of the control surfaces. If one set of computers was to fail you’d still have some control over the airplane.

I’m going to quickly go over the “levels of control” with the A320. Airbus calls these “laws.” I’m glossing over certain points to keep this entry from becoming a novella.

In normal flight the computers are in “normal law.” In normal law the pilots use the control stick to move the airplane. The airplane’s computers actually prevent the airplane from stalling/overspeeding or undergoing any other maneuvers that may cause excessive stress on the airframe.

If computers start to fail on the airplane, it reverts into “alternate law.” In alternate law you can still have some of the protections (i.e. stall protection) that you had in normal law.

Direct law is the next lowest level of control. I skipped over how the A320 is controlled by load factor demand and bank angle. So I’ll just say that in direct law you control the A320 just like how’d you control any other airplane with a stick. Pull back and the nose will start to rise, move the stick left and the airplane will start to roll left.

Below direct law is “manual backup.” If you were to lose all electrical power in the A320 your only hope of controlling the airplane is mechanical backup. This, I believe, has only happened once outside of testing. You would have to lose both engine generators, the APU (auxiliary power unit, another generator), drain your batteries and be unable to operate the RAT (ram air turbine, which is deployed from the bottom of the airplane and can provide limited power).

Pitch control is only available to the pilots through use of pitch trim, using the horizontal stabilizer of the A320 (it’s called the THS, trimmable horizontal stabilizer).

Lateral control is only possible through use of the rudder pedals, which do have some direct linkage to the rudder. es una mentira esto que dice

When undergoing simulator training for the A320 type rating I had to try to fly the airplane using mechanic backup. It is NOT easy. It was nearly impossible to maintain level flight. Mechanical backup’s purpose is to provide the pilots a way to keep the airplane stable while they troubleshoot the failed electrical system and flight control computers. I can’t imagine anyone trying to land the airplane using mechanical backup. You simply don’t have enough fine control.

Once again, this was all referenced from my A320 training and my A320 manuals. I don’t know enough about the A330 to say whether all (or any) of this applies to the A330, but I’m going on the assumption that Airbus wouldn’t have totally redesigned their fly-by-wire system for another airplane.

Read more from the author of this post on her blog: comeletsflyaway.blogspot.com

[Novich39]

Sacado de la Wiki. Tema principal: Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon.

MANDOS DE VUELO

Estabilidad estática negativa

El YF-16 fue el primer avión del mundo diseñado de forma intencionada para ser aerodinámicamente un poco inestable. Esta técnica llamada "estabilidad estática relajada" (en inglés RSS o relaxed static stability), fue incorporada para aumentar la maniobrabilidad del caza. La mayoría de los aviones están diseñados con estabilidad estática positiva, que induce a la aeronave a regresar a su actitud original. Sin embargo, la estabilidad estática positiva dificulta la maniobrabilidad del aparato, ya que la tendencia a continuar en sus actitud actual se opone a esfuerzo del piloto por maniobrar; por otro lado, una aeronave con estabilidad estática negativa estará, en la ausencia de aportación de control, preparada para cambiar de nivel y abandonar el vuelo estable. Por consiguiente, un avión con estabilidad estática negativa será más maniobrable que uno que es positivamente estable.

Mandos de vuelo electrónicos

Para contrarrestar esta tendencia a salirse del vuelo controlado, y evitar la necesidad de hacer movimientos de compensación constantes por parte del piloto, el F-16 dispone de un sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire (FBW). La computadora de control de vuelo, que es un componente clave del sistema, acepta las ordenes del piloto a través de la palanca de control y de los pedales del timón, y manipula las superficies de control de tal manera que se produzca la maniobra resultante deseada sin perder el control (conocido como "salirse" del vuelo controlado). La computadora de control de vuelo también toma miles de medidas por segundo de la actitud de la aeronave, y automáticamente hace correcciones para compensar las desviaciones y mantener la ruta de vuelo sin necesidad de que intervenga el piloto, permitiendo de esta manera el vuelo estable. Esto ha generado un aforismo común entre los pilotos de F-16: «Tu no vuelas un F-16; él te vuela a ti.»


Un saludo.

[hall9000]

uy Seawolf supones mucho tu,ajajajja el ingles y yo no nos llevamos bien.

de todas formas sin leerlo aun(lo pasare por la termomix de google) es lo que comentaba antes, que me gustaria saber como se llama , el nombre tecnico del sistema de asistencia de vuelo para aviones.

que igual viene en lo que me has posteao, pero tengo que traducirlo.

un saludo

[hall9000]

vale ya lo he leido, y joder,lo que he sacao de conclusión es que me acojona, me acojona que se quede inoperante el sistema, por lo que ponia la traduccion(que parece que las traducciones de google las hace un mono) es casi imposible mantener nivelado el avion con el sistema tradicional(segun la traduccion, copia de seguridad mecanica, ahi es na)

y ademas ahora me acojona mas otra historia, con todos estos sistemas, parece mas factible meter en un avion en vez de una bomba un emisor de señales que invalide el sistema, algo asi como un emisior por saturacion de señal, no tiraria el avion, pero lo dejaria sin gobierno informatico.

sigo pensando que al pasaje habria que enjaularlo a lo faraday asi nos evitariamos mas de un susto.

por cierto, menos mal que el sistema operativo de los ordenadores de los aviones no es windows,ajjajajaj