Luftwaffe - Pregunta técnica - diseño de aeronaves.

[Kamenz]

Si, el del P-47 y lo otro es el esquema de su turbocompresor.


Saludos.

[prostock]

Hipotéticamente: La aplicación del turbocompresor hubiera solucionado la deficiencia del FW-190? Interesante... porque me imagino que alguno de ellos ( los turbocompresores ) tienen que haber caído en manos de los alemanes, y tal vez, incluyendo este diseño, no hubieran necesitado variar tanto y conseguir un nuevo motor para el FW-190D... no?

[Kamenz]

Yo tengo mi idea personal.
Y es que (creo) el problema de los alemanes fue principalmente la falta de pilotos entrenados. A partir de 1941 con una lutfwaffe combatiendo en tres frentes (mas el frente casero) y con sus efectivos totalmente desperdigados por toda Europa los pilotos experimentados fueron decreciendo en forma exponencial, porque los nuevos reeplazos formados a toda prisa, eran carne de cañon.

Si a eso le añades la excesiva diversificación que le dieron a sus proyectos aeronauticos, en lugar de concentrarse en un par o tres de desarrollos, pues el desastre está servido.

Es mi opinión. Saludos.

[prostock]

En Wiki dicen que al FW190 le metieron un motor lineal, ya que asignarle un turbocompresor significaba cambiar demasiado las lineas del avión ( joroba dorsal/Ventral ) así que alargaron la "trompa" para meter ese motor ( un nuevo diseño ).

Y lo de la diversificación: Una vez, en charla de borrachos con otro demente de la oficina que le gusta de estos temas, llegamos a la conclusión, que mas allá de la necesidad estratégica de encontrar el ARMA TOTAL, los ingenieros y técnicos alemanes se aprovecharon de la situación para sus locos experimentos, una forma de asegurarse a futuro un lugar en la Operación Overcast. Eso, basándonos que todo el que tuviera dos dedos de frente sabia que todo se había ido a los caños en 1943...

[Novich39]

Realmente, el BMW 801 que equipó a la mayoría de versiones del FW-190 también equipo al Ju-88 en sus diferentes versiones de Zerstörer (Ju-88G) y de bombardeo (Ju-188, -288, -388), principalmente. Por otro lado, el motor que equipaba al FW-190D era básicamente un motor de bombardero (Junkers Jumo 213) adaptado para su uso en un avión de caza. Los Ju-88, -188 y -388 también usaron este motor. Vistas las cosas, los alemanes parece ser que probaron todo motor que desarrollaban (el cual solía partir de otro modelo anterior) en los diferntes modelos de cazas, bombarderos y demás para comprobar su comportamiento. Según el resultado de éstas se decidía si un modelo de avión concreto con un determinado motor entraba en producción en serie o no.

En cuanto a las versiones B y C del FW-190, el B fue dotado de cabina presionizada, un ala mayor y un sobrecompresor que mejoraron las prestaciones generales pero con un aumento de peso que no permitía aumentar el armamento. El modelo C, que sustituía el BMW 801 por el DB 603 y la hélice tripala por una cuatripala, se le instalaron sobrecompresores primero y turbocompresores accionados por los tubos de escape que le daban al aparato unas prestaciones en altitud espléndidas. Problemas técnicos y políticos (se negaban a que el DB 603 fuera montado en el 190) acabaron con este modelo. Finalmente, se siguió la vía más fácil de la que salió el modelo D equipado con el Jumo 213 (un motor de bombardero), que para sorpresa de los pilotos resultó ser un magnífico caza, aunque provisional, según Kurt Tank, ya que el modelo definitivo iba a ser el Ta-152, el cual podría usar diferentes motores según su uso en cotas bajas, medias, o altas. El final de la guerra impidió su desarrollo.


Un saludo.

[prostock]

Hablando, o mejor dicho, escribiendo sobre este tema, queda en el tintero los británicos, que algunos logros aeronáuticos tuvieron.

[Huntley]

Ahora, veo que durante los duros años, aún bajo la crítica necesidad de contar con aviones, no solamente se diseñaban diferentes modelos de aviones, sino que también el motor, y encuentro que muchos de esos diseños terminaban desempeñándose igual o peor que otros ya existentes.

Bueno la Alemania Nazi era un caos organizativo y sumida en guerras internas tanto burocráticas como de poder. Algo que el mismo Hitler fomentó desde un principio cuando otorgaba un proyecto (del tipo que fuera ) a diferentes personas para que se produjeran las consiguientes rivalidades que a la postre acababan perjudicando el resultado final: duplicidad de esfuerzos, derroche de recursos, etc.

Saludos.

[Novich39]

Hablando, o mejor dicho, escribiendo sobre este tema, queda en el tintero los británicos, que algunos logros aeronáuticos tuvieron.

Cuando se habla de motores británicos durante la IIGM hay un nombre que destaca sobre los demás: Rolls-Royce Merlin. Este legendario motor aeronáutico quizás fue del que más versiones se realizaron. Equipó a los Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Boulton Paul Defiant, Fairey Battle, Bristol Beaufighter, de Havilland Mosquito, Armstrong Whitworth Whitley, Handley Page Hallifax, Avro Lancaster y algún que otro aparato británico. Pero también fue fabricado bajo licencia por Packard de EEUU, montándolo en los Curtis P-40 Warhawk (P-40F), pero sobretodo en el legendario North American P-51 Mustang (P-51B/C/D/H). De este fenomenal motor se construyeron unos 150000 ejemplares en total. Una desventaja de este motor en cuanto a su utilización en los cazas es que no dispuso de carburador con inyección directa de combustible hasta la introducción en 1943 del Merlin 66. Anteriormente, ya se habían hecho algunas modificaciones, pero todas ellas de ámbito provisional, para intentar disminuir la ventaja del motor alemán DB-601/605 que equipaba a los Bf/Me-109.


Un saludo.

[Stephen Maturin]

Hipotéticamente: La aplicación del turbocompresor hubiera solucionado la deficiencia del FW-190? Interesante... porque me imagino que alguno de ellos ( los turbocompresores ) tienen que haber caído en manos de los alemanes, y tal vez, incluyendo este diseño, no hubieran necesitado variar tanto y conseguir un nuevo motor para el FW-190D... no?

- No es la primera vez que leo un comentario como este y la verdad es que no lo termino de entender, el motor BMW 801 del F-190 ya era un motor sobrealimentado, el que se usara para dicha sobrealimentación un compresor centrífugo de dos etapas, sistema este que también usaban otros motores como por ejemplo el Rolls Royce Merlin que montaha el P-51 o el Jumo 213 que montaba la versión Dora del F-190 ambos con excelentes resultados, en lugar de un turbocompresor creo poco mas podía aportar y no creo fuera determinante, el problema estaba mas en el propio motor, excelente en muchos sentidos, pero que nunca termino de obtener un buen resultado de la sobrealimentación.

- Por otro lado le técnica del turbocompresor era de sobras conocida por los diseñadores alemanes que la aplicaron a muchos motores, entre ellos algunos diesel de los submarinos por poner un ejemplo que liga mucho con la temática de este foro.

- Donde si habría que buscar los problemas de muchos motores alemanes era en el combustible, en general los motores de aviación estaban diseñados para gasolinas de unos 100 octanos, los alemanes con su escazes de carburantes y trabajar con gasolinas sintéticas tenían problemas para obtenerlas, al final de la guerra trabajaban con gasolinas de alrededor de 80 octanos que obligaba adaptar los motores a las mismas con bajos rendimientos, mientras que los aliados llegaron a trabajar con gasolinas que gracias a aditivos de plomo llegaban a superar los 120 octanos lo que permitía obtener un mejor rendimiento de sus motores al eliminar los problemas de detonación poder trabajar con relaciones de compresión mas elevadas.

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[Stephen Maturin]

Hablando, o mejor dicho, escribiendo sobre este tema, queda en el tintero los británicos, que algunos logros aeronáuticos tuvieron.

Cuando se habla de motores británicos durante la IIGM hay un nombre que destaca sobre los demás: Rolls-Royce Merlin. Este legendario motor aeronáutico quizás fue del que más versiones se realizaron. Equipó a los Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Boulton Paul Defiant, Fairey Battle, Bristol Beaufighter, de Havilland Mosquito, Armstrong Whitworth Whitley, Handley Page Hallifax, Avro Lancaster y algún que otro aparato británico. Pero también fue fabricado bajo licencia por Packard de EEUU, montándolo en los Curtis P-40 Warhawk (P-40F), pero sobretodo en el legendario North American P-51 Mustang (P-51B/C/D/H). De este fenomenal motor se construyeron unos 150000 ejemplares en total. Una desventaja de este motor en cuanto a su utilización en los cazas es que no dispuso de carburador con inyección directa de combustible hasta la introducción en 1943 del Merlin 66. Anteriormente, ya se habían hecho algunas modificaciones, pero todas ellas de ámbito provisional, para intentar disminuir la ventaja del motor alemán DB-601/605 que equipaba a los Bf/Me-109.


Un saludo.

- Aunque solo sea de manera anecdótica no hay que olvidar al al "BUCHON" un Me-109 fabricado en España por Casa con la denominación de HA-1112 y que dio buenos resultados, este avión es quizas uno de los mas conocidos cinematograficamente al haber sido usado para la filmación de muchas películas, entre ellas la muy conocida "Batalla de Inglaterra" en ella se puede ver claramente que los aviones usados no son Bf-109 si no la versión española Buchón claramente diferente.

- Otro avión aleman que también llego a montar el Merlin fue el He-111 fabricado en España por Casa con la denominación de CASA 2.111.

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[Stephen Maturin]

Hablando, o mejor dicho, escribiendo sobre este tema, queda en el tintero los británicos, que algunos logros aeronáuticos tuvieron.

- Si queremos hablar de "logros" aeronauticos británicos no hay que olvidar a Frank Whittle, al que posiblemente se puede considerar como el pionero de los motores a reacción, ya en 1936 creo el primer banco de pruebas en el mundo para este tipo de motores y sus motores de flujo centrifugo (los alemanes se decantaron por los de flujo axial) que equiparon a los Golster Meteor se pueden considerar como los mejores de la SGM, Adolf Galland en Argentina cuando probo los Meteor de este pais en 1947 declaro que de haber dispuesto de estos motores para el Me-262 hubieran tenido un caza invencible, el mejor de la SGM.

- Curiosamente y posteriormente a la SGM los sovieticos usaron un motor británico desarrolado durante la citada guerra, el Rolls Royce Nene que les cedieron los británicos, para equipar al Mig-15 que tan buenos resultado dio.

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[Kamenz]

- Curiosamente y posteriormente a la SGM los sovieticos usaron un motor británico desarrolado durante la citada guerra, el Rolls Royce Nene que les cedieron los británicos, para equipar al Mig-15 que tan buenos resultado dio.
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Es cierto, y los americanos se pusieron muy contentos con sus primos britanicos, cuando se encontraron con los Fagot en Corea.


Saludos.

[Seawolf]

Sinceramente creo que el señor Galland dijo algo sin sentido, primero pedia spitt para ganar a inglaterra y luego gloster en vez de Messechsmit.
El Jumo 004 era un motor infinitamente mas avanzado que el de los británicos, de todos los motores british el primero en recibir certificación como motor de reacción fue el Goblin, el Jumo solo adolecía de problemas de "juventud" estos problemas hubiesen sido fácilmente subsanables en un periodo de paz, esto es con la industria intacta y con trabajadores cualificados, el gran problema del Jumo 004 fue la tendencia a entrar en perdida del compresor, esto no permitía movimientos rápidos del mando de gases, y hacia vulnerable al 262 cuando necesitaba rápidos cambios de potencia, esto se hubiese subsanado fácilmente con un dispositivo llamado válvulas de sangrado que lleva hoy día cualquier motor de compresor axial (la mayoría de los existentes) los de compresor centrifugo han quedado relegados a tareas auxiliares.
La única ventaja que tiene un motor como el del Gloster, es que no puede entrar en perdida el compresor, lo demás son todo inconvenientes, poca potencia, gran sección frontal . los ingleses nunca se atrevieron a enfrentarlo con cazas alemanes y los dejaron para misiones de interceptacion de V-1.
Al final de la guerra los Yankis mandaron sus F-80, pero nunca entraron en combate con los reactores alemanes.
Para muestra de la superioridad del diseño alemán podemos decir que cuando nos subimos a un avion de linea estara propulsado por un motor que tiene su base en el concepto del Jumo alemán y no del Nene british.

[prostock]

Creo que lo que dijo Galland, fue en intención de caer simpático... Si eso lo dijo realmente en su estancia en Argentina, no es de extrañar, ya que el número de ProAliados era del mismo calibre que los ProGermanos...