REGIA AERONAUTICA
La Regia Aeronautica (en español: Aeronáutica Real) era el nombre de la Fuerza Aérea de Italia como servicio independiente del Ejército desde 1923 hasta la transformación del Reino de Italia en la República Social Italiana o de Saló en 1943. A principios del siglo XX, Italia estuvo a la vanguardia de la guerra aérea: durante la colonización de Libia en 1911, hizo el primer vuelo de reconocimiento en la historia el 23 de octubre, y el primer bombardeo del 1 de noviembre.
Durante la Primera Guerra Mundial, el Cuerpo Aeronáutico Militare italiana, entonces todavía parte del Ejercito Real (Regio Esercito), operó una mezcla de cazas franceses y bombarderos construido en Italia, en particular, el gigantesco avión Caproni. La Marina Real Italiana (Regia Marina) tenía su propia ala aerea, y en esta operaban hidroaviones construidos en Italia.
La fuerza aérea italiana se convirtió en un servicio independiente - la Real Fuerza Aérea (Règia Aeronautica) - el 28 de marzo de 1923. El régimen fascista del dictador italiano Benito Mussolini la convirtió en una impresionante maquinaria de propaganda, con sus aviones pintados en rojo y ocre "sol naciente" habitualmente en las alas, y haciendo numerosos vuelos que batieron récords. Llegó a su cenit cuando dos flotas de hidroaviones, dirigidos por el General Italo Balbo, cruzaron el Océano Atlántico en 1931 y 1933. Durante la segunda mitad de la década de 1930, la Real Fuerza Aérea participó en la Guerra Civil Española, así como la invasión de Abisinia (ahora Etiopía).
Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945)
Cuando la Segunda Guerra Mundial comenzó en 1939, Italia tenía la fuerza aérea más pequeña entre las tres principales potencias del Eje. Con una fuerza total de 3296 aviones, sólo 2000 eran aptos para las operaciones, de los cuales sólo 166 eran cazas modernos - el Macchi MC.200 y el Fiat G.50 que era más lento que sus contrapartes Aliados. Si bien numéricamente era una fuerza a tener en cuenta, se vio obstaculizada por una industria aeronáutica local insuficiente y por el hecho que la industria bélica italiana (a diferencia de la alemana) no estaba preparada en modo alguno para las exigencias de una guerra general sino sólo para producir pequeños contingentes (como en la guerra de España); la asistencia técnica de su aliado alemán hizo poco para mejorar la situación siendo que la escasez de medios técnicos y logísticos le impidió explotar su potencial durante las campañas de África del Norte, y en el Mediterráneo. Un contingente de aviones italianos (el Corpo Aéreo Italiano)participó en la Batalla de Inglaterra a instancia de Mussolini pero con un mediocre rendimiento.
Aeronautica Nazionale Repubblicana (1943 - 1945)
Con la llegada de la República Social de Italia en 1943, la Regia Aeronautica fue rebautizada (el 10 de octubre) como la efímera Aeronautica Nazionale Repubblicana (en español literalmente: Aeronáutica Nacional Republicana) pues solo viviría 2 años más. Con Ernesto Botto en el Ministerio del Aire, esta fuerza aérea luchó y estuvo organizada estrechamente con la Luftwaffe, en especial en el norte de Italia.
Las últimas acciones de esta fuerza aérea se dieron en abril de 1945, prácticamente hasta la misma fecha de la insurrección partisana en el norte de Italia, y el final de la República de Saló. Tras el cese de las hostilidades en junio, comenzó un periodo de reestructuración de la fuerza aérea que culminó con el referéndum del 2 de junio de 1946 fruto del cual obtuvo su actual nombre de Aeronautica Militare.
AVIONES DE LA REGIA AERONAUTICA. CAZAS.
Caza Macchi M.C.200
El Macchi M.C.200 Saetta (‘saeta’ en italiano) fue un avión de caza de la Segunda Guerra Mundial fabricado por Aeronautica Macchi en Italia, y utilizado por la Regia Aeronautica. Este aparato y sus desarrollos, los Macchi M.C.202 y Macchi M.C.205 representaron una brillante excepción al pobre panorama general de los aviones de caza italianos de la II Guerra Mundial. No obstante, jamás lograron superar el principal de sus problemas: una deficiente dotación de armamento. El Macchi M.C.200 Saetta fue diseñado por el jefe del departamento de diseño de la compañía italiana Macchi, el ingeniero Mario Castoldi, éste emprendió los estudios sobre la posibilidad de producir un caza monoplano con tren de aterrizaje retráctil. Cuando, en 1936 el gobierno publicó un requerimiento para un caza con destino a la defensa metropolitana, el diseño de Castoldi fue ofrecido y se inició la construcción del prototipo. El armamento previsto en un principio, una ametralladora Breda-SAFAT de 12,7 mm, fue aumentado a dos del mismo tipo.
El prototipo del M.C.200 (matriculado MM.336) fue pilotado por el jefe del equipo de prueba de la compañía, Giuseppe Burei, el 24 de diciembre de 1937 (exactamente en el mismo período que los primeros Hurricane entraban en servicio con los escuadrones de la RAF), y en el momento adecuado realizó vuelos comparativos con los aparatos de caza Caproni-Vizzola F.5 , Reggiane Re.2000 , AUT.18 y Meridionali Ro.51.
Cuando, en junio de 1940, Italia se involucró en la II Guerra Mundial, la Regia Aeronautica había aceptado en sus filas un total de 150 Saetta, cuya producción alcanzo la cifra de 1.153 ejemplares, de los que 400 fueron montados por la propia Macchi y el resto entre las compañías Breda y SAI-Ambrosini.
El "Programa R"" estipulaba que el M.C.200 debía entrar en servicio a finales de 1940 equipando tres "stormi" de caza. El primero de éstos fue el 4º Stormo "Cavallino Rampante", pero los pilotos de esta unidad expresaron su preferencia por los biplanos, y se les permitió que cambiaran los M.C.200 por los biplanos Fiat CR.42 del 1er Stormo. Cuando, el 2 de junio de 1940, Italia entró en guerra, los Saetta equipaban el 152º Gruppo, basado en Airasca, y el 153º Gruppo, el Vergiate (ambos pertenecientes al 54º Stormo), así como el 6º Gruppo del 1er Stormo, destacado en Palermo. Estas unidades, que no llegaron a tomar parte en la breve campaña de Francia en junio de 1940 (habían sido temporalmente mantenidos en tierra a causa de dos accidentes de vuelo no aclarados), recibieron su bautismo de fuego, en septiembre de ese mismo año, cuando el 6º Gruppo inició sus acciones de hostigamiento y en patrullas de protección de los bombarderos que atacaban Malta.
Durante la campaña de Grecia se comentaba que los Fiat CR.42 no tenían nada que temer mientras no apareciera nada mejor que los viejos Gloster Gladiator que se les enfrentaban, pero cuando los Hurricane proporcionaron a la RAF una clara superioridad aérea (hasta la llegada de la Luftwaffe al teatro de operaciones), el 22º Gruppo, equipado con 36 Saettas, fue enviado a Tirana, mientras que los Gruppi, 7º, 9º, 10º, 16º y 153º, con un total de 134 aparatos (de los cuales tan sólo aproximadamente la mitad eran operacionales), tomaron parte en la campaña de Yugoslavia. Precisamente, las grandes pérdidas sufridas en estas campañas propiciaron que en aquellos momentos Alemania enviara el X Fliegerkorps al área mediterránea.
Sin embargo, donde el Saetta realizó la mayor parte de sus acciones fue en el norte de África, merced a la instalación de un filtro de arena en la toma de aire del motor (y el aparato paso a designarse MC.200AS, por "Africa Settentrionale"). La primera unidad que llegó al nuevo escenario bélico fue la 374ª Squadriglia, en abril de 1941, seguida por los Gruppi 153º y 157º en julio. No obstante a finales de ese mismo año, los Hurricane Mk II y los Curtiss P-40 ya habían superado en el norte de África a los viejos cazas italianos, por lo que durante la ofensiva del Eje de 1942 los Saetta fueron empleados con cierto éxito como cazabombarderos, protegidos por cazas más modernos. En agosto de 1941, los Saetta del 22º Gruppo fueron trasladados al frente del Este como los primeros componentes del CSIR (Cuerpo Expedicionario Italiano en Rusia), al que siguió el 21º Gruppo ocho meses después. En la época de la invasión aliada de Sicilia, julio de 1943, el Saetta ya estaba totalmente desfasado, aunque unos 42 aparatos permanecieran en condiciones operacionales en las unidades de combate de primera línea. Una vez firmado el armisticio de septiembre de 1943, veintitrés Saetta alcanzaron los aeródromos aliados sitos en la Italia meridional, desde donde fueron utilizados por pilotos de la Aviación Cobeligerante Italiana.
Variantes.
M.C.200: dos prototipos propulsados por motores radiales Fiat A.74 RC 38 de 840 cv nominales
M.C.200: versión de serie, con motores repotenciados .74 RC38; los primeros lotes, los intermedios y los finales de serie incorporaron, respectivamente, cabinas cerradas, abiertas y semicerradas
M.C.200 AS: versión tropicalizada
M.C.200CB: versión de cazabombardeo, con provisión para una carga máxima de 320 kg de bombas o dos depósitos auxiliares de combustible en soportes subalares
M.C.201: un único prototipo de una versión de desarrollo, con fuselaje revisado y un motor Fiat A.76 RC40 de 1.000 cv nominales; voló sólo con el motor A.74 RC38 y su desarrollo fue abandonado en favor del Macchi M.C.202 Folgore
Especificaciones técnicas
Tipo: Interceptador monoplaza
Planta motriz: un motor radial Fiat A.74 RC38 de 870 cv
Prestaciones: velocidad máxima 500 km/h, a 4.500 m; techo de servicio 8.900 m; autonomía 870 km
Pesos: vacío equipado 1.895 kg; máximo en despegue 2.590 kg
Dimensiones: envergadura 10,58 m; longitud 8,19 m; altura 3,50 m; superf. alar 16,80²
Armamento: dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm de tiro frontal en el capó del motor
FIAT C.R.42
El Fiat C.R.42 Falco (‘halcón’ en italiano) era un caza biplano italiano, que prestó servicio en varias fuerzas aéreas durante la Segunda Guerra Mundial. A menudo comparado en concepto y diseño con el Gloster Gladiator británico, contra el que combatió frecuentemente en 1940-1941, el CR.42, diseñado por Celestino Rosatelli, ya era un anacronismo cuando entró en servicio en 1939. El Fiat CR.42 fue resultado de la errónea creencia de que el biplano aun era una fórmula eficaz en combate aéreo por su gran maniobrabilidad. Esta suposición de las autoridades italianas tenía su fundamento en los éxitos conseguidos por el Fiat CR.32 en la lucha contra los cazas soviéticos en la Guerra Civil Española. Así, el prototipo realizó su primer vuelo el 23 de mayo de 1938. El CR.42 estaba desarrollado a partir de la versión inicial del CR.32, del que conservaba sus planos desiguales junto con el sistema de montantes interplanos Warren, y de los prototipos experimentales CR.40 y CR.41, de los que había heredado la planta motriz radial. La estructura básica era de metal con revestimiento en aleación ligera y tren de aterrizaje de vía ancha y patas independientes que incorporaban amortiguadores oleoneumáticos y carenajes en las ruedas. Estaba impulsado por un motor radial Fiat A.74 R1C38 con un capó de amplia cuerda.
Tras distintas evaluaciones, el Ministerio de Aeronáutica italiano ordenó una serie de 200 aparatos y la primera entrega se realizó en la factoría Fiat de Turín en febrero de 1939. Irónicamente la quinta serie del caza monoplano de ala baja Fiat G.50 había salido de fábrica dos meses antes. El 10 de junio de 1940, al declarar Italia la guerra a los Aliados, doscientos setenta y dos CR.42 equipaban a las squadriglie de cazas. Aviones del 3º Stormo atacaron objetivos en el sur de Francia y realizaron misiones de escolta de bombarderos hasta que se firmó el armisticio con ese país el 24 de junio. Entre septiembre y noviembre de 1940, los CR.42 del Corpo Aéreo Italiano operaron desde bases en Bélgica para atacar el sur de Inglaterra, conjuntamente con unidades de la Luftwaffe. Su participación en la Batalla de Inglaterra fue esporádica y no muy efectiva ante los cazas británicos, más rápidos y mejor armados. Los cincuenta CR.42 del 18º Gruppo sufrieron graves pérdidas en las misiones realizadas y la unidad fue enviada de vuelta a Italia el 3 de enero de 1941. Los CR.42 entraron en combate a continuación en Grecia, sobre el mar Egeo y en Libia. Dos squadriglie basadas en el África Oriental Italiana, las nº 412 y 413, recibieron Fiat CR.42 en mayo de 1940, pero a pesar de la aparente robustez del aparato, quedó pronto en evidencia que solo podría mantenerse una fuerza de cazas en este teatro de operaciones si se trasladaban más aviones desde Italia. Para ello, se realizó un gran puente aéreo de más de 4.000 km sobre territorio enemigo con transportes Savoia-Marchetti SM.82 que volaron hasta el Africa Oriental con cincuenta y un CR.42 desmontados, más algunos motores adicionales, repuestos, armamento y equipo auxiliar durante nueve meses a partir de agosto de 1940. La mayoría de estos aparatos fueron destruidos en el aire o en el suelo, aunque también dieron cuenta de anticuados aviones británicos y sudafricanos.
Durante las operaciones iniciales sobre Libia, los CR.42 demostraron ser efectivos tanto ante los aparatos de la RAF como contra objetivos en tierra, sin embargo a medida que las fuerzas británicas iban ganando terreno y recibían nuevos aviones, los CR.42 fueron relegados casi exclusivamente a misiones de ataque al suelo. En julio de 1941, los primeros ejemplares de la nueva versión CR.42 AS (AS de Africa Septentrional), optimizada para actuar en el teatro norteafricano, comenzaron a llegar a Libia. Disponían de filtros de arena y afustes subalares para transportar dos bombas de 100 kg. Desde septiembre de 1942 las perdidas fueron muy graves y tan solo ochenta y dos C.42 quedaban en estado operativo en enero de 1943 y pudieron ser evacuados. Sin embargo, se siguieron utilizando en Grecia, Albania y Yugoslavia; otros fueron basados en Sicilia para operar contra Malta y en la península italiana como cazas de defensa aérea.
A pesar de que se siguieron produciendo, solo quedaban sesenta y cuatro CR.42 en servicio cuando Italia firmó el armisticio con los Aliados en septiembre de 1943; de ellos, algunos siguieron combatiendo con las tropas fascistas de la República Social Italiana y con la Luftwaffe, que siguió construyéndolos en una versión especializada de hostigamiento nocturno, que solía realizar las acciones al amparo de la oscuridad contra las concentraciones de tropas aliadas en territorio italiano, operando desde bases en el norte de Italia, Yugoslavia y Austria. Las últimas misiones militares llevadas a cabo por Fiat CR.42 tuvieron lugar a principios de mayo de 1945.
La producción total de CR.42 fue de 1781 aparatos de todas las versiones, incluyendo 150 ejemplares construidos como aviones de ataque al suelo para la Luftwaffe en 1943-1944.
Variantes
CR.42 Caccia-Bombardiere: conversión inicial capaz de transportar una carga bélica de 200 kg en misiones de ataque al suelo.
CR.42 AS: cazabombardero con carburador para clima tropical, filtro de arena y dos afustes para bombas de 100 kg.; se comenzaron a construir a partir de mayo de 1941.
CR.42 CN (Caccia Notturna): versión de caza nocturna con toberas de escape provistas de apagallamas, radio y pequeños focos subalares.
CR.42 DB: prototipo con motor Daimler-Benz DB 601E de 1.160 cv, que voló en marzo de 1941 alcanzando una velocidad de 515 km/h.
ICR.42: versión con flotadores desarrollada por CMASA, subsidiaria de Fiat especializada en hidroaviones; evaluado en 1940 pero no llegó a entrar en producción.
CR.42 LW: versión de hostigamiento nocturno y antiguerrilla, producido por Fiat para la Luftwaffe tras el armisticio italiano de 1943 y la caída en manos alemanas de las factorías del norte del pais; cargaba bombas como el CR.42 AS.
CR.42 biplaza: algunos CR.42 suecos fueron modificados como remolque de blancos; algunos aparatos italianos fueron convertidos en biplazas.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,26 m
Envergadura: 9,70 m
Altura: 3,50 m
Superficie alar: 22,40 m²
Peso vacío: 1.782 kg
Peso máximo al despegue: 2.295 kg
Planta motriz: motor radial de 14 cilindros Fiat A.74 R1C 38. Potencia: 840 CV cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 430 km/h a 5.000 metros
Alcance: 775 km
Techo de servicio: 10.200 m
Régimen de ascenso: 11,8 m/s
Armamento
Ametralladoras: 2× Breda SAFAT de 12,7 mm en la proa sincronizadas con la hélice. Algunos aparatos llevaron dos ametralladoras adicionales bajo las alas
Bombas: 2 bombas de hasta 100 kg
FIAT G50
El Fiat G.50 Freccia (‘flecha’ en italiano) fue un caza monoplano italiano, que representó el primer ensayo de diseño del joven ingeniero Giuseppe Gabrielli para la compañía Fiat. Aunque rompía la tradicional fórmula del biplano, ofrecía mucho menos potencial operacional que sus contemporáneos Hawker Hurricane y Messerschmitt Bf 109. El diseño del monoplano de ala baja cantilever Fiat G.50 había sido iniciado por Gabrielli en abril de 1935. Tras profundas modificaciones, la mayoría sugeridas por las autoridades militares, el primero de los dos prototipos (matriculado MM.334) voló por primera vez en Marina di Pisa el 26 de febrero de 1937.
El G.50 era un avión completamente metálico, con sólo las superficies de mando revestidas en tela, con aterrizadores que se retraían hacia el fuselaje y rueda de cola fija; esta última recibió un carenado aerodinámico, que sería eliminado en los ejemplares en servicio. Los prototipos y el primer lote de 45 ejemplares de preserie tenían la cabina del piloto cerrada por una cubierta deslizable de apertura hacia atrás, pero los aparatos de serie presentaban cabinas abiertas o parcialmente cerradas.
Además de los dos prototipos, se construyeron un total de 778 ejemplares, de los que 428 lo fueron por CMASA. Los restantes fueron producidos por Fiat, que inició la construcción en noviembre de 1940. Los últimos ejemplares de serie abandonaron las líneas de montaje en la primavera de 1942.
Veinte G.50 de preserie constituyeron el Gruppo Sperimentale di Caccia, que operó durante la Guerra Civil Española encuadrado en la Aviazione Legionaria italiana; montados en Reus, los G.50 estuvieron basados en Escalona y no participaron en acciones de relevancia. Una vez concluidas las hostilidades, estos aparatos quedaron en manos españolas y constituyeron, junto con los Heinkel He 112, el Regimiento Mixto de África, basado en Nador.
Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, en junio de 1940, la Regia Aeronautica tenía en servicio unos 97 Fiat G.50, que tomaron parte en los combates del sudeste de Francia; posteriormente, fueron empleados por el Corpo Aéreo Italiano, que desde bases en Bélgica, operó contra Gran Bretaña entre septiembre de 1940 y enero de 1941. Sin embargo, su escaso radio de acción limitó su actuación. Posteriormente el G.50 equipó a los Gruppi nº 24 y 154, transferidos a Albania para participar en la campaña contra Grecia.
El G.50bis, cuyo primer ejemplar fue evaluado el 9 de septiembre de 1940, incorporaba mayor capacidad de combustible y empenajes verticales rediseñados, además de paneles transparentes laterales en la cabina para proteger al piloto del flujo. Este tipo fue utilizado en Croacia, aunque la mayoría de los G.50bis se empleó en el norte de África en los Gruppi nos. 2 y 155.
Algunos G.50 fueron convertidos en cazabombarderos con soportes subalares, en los que se podían estibar bombas antipersonal ; esta versión equipó al 50º Stormo, que combatía en el norte de África.
A principios de 1943 el Fiat G.50bis operaba con el 24º Gruppo en Cerdeña, el 151º Gruppo en Grecia y el 154º Gruppo en el Egeo. Tras la firma del Armisticio con los Aliados, en septiembre de 1943, solo cuatro permanecían en estado de vuelo y fueron empleados como entrenadores por el régimen fascista de la República Social Italiana.
Aparte de los ejemplares de preserie utilizados en España y de los 10 suministrados a Croacia, los únicos aparatos exportados fueron los 35 vendidos a Finlandia en 1939, recibidos demasiado tarde para utilizarlos en los combates de 1939-40, pero empleados en la guerra de 1941-45 contra los soviéticos en la que desempeñaron un discreto papel.
Variantes
G.50, prototipos y preserie: dos prototipos y 45 ejemplares de preserie; tenían cabina cerrada y estuvieron aquejados por problemas de inestabilidad en vuelo
G.50: caracterizados por la modificación de los flaps, empenajes verticales rediseñados y cabina abierta; Fiat construyó 6 ejemplares y CMASA (subsidiaria de Fiat) 206; fueron enviados 35 aparatos a Finlandia y 10 a Croacia.
G.50bis: con deriva y timón de dirección modificados, paneles transparentes plegables a cada lado de la cabina y autonomía incrementada; construidos 421, de los que 77 lo fueron por CMASA
G.50ter: un sólo ejemplar, propulsado por un motor Fiat A.76 de 1.000 cv
G.50V: un sólo ejemplar propulsado por un motor Daimler-Benz DB 601
G.50bis A/N: un sólo prototipo de una variante de cazabombardero biplaza prevista para operar desde los portaviones Aquila y Sparviero (conversiones de buques mercantes que no llegaron a ser alistados); evaluados en vuelo por vez primera el 3 de octubre de 1942; previstos para ir armados con cuatro ametralladoras del 12,7 mm y una bomba de 250 kg
G.50B: desarrollo biplaza con doble mando para entrenamiento de caza; CMASA construyó 100 ejemplares entre 1940 y 1943; el prototipo voló por primera vez el 30 de abril de 1940; larga cubierta transparente, pero con la seción superior de la cabina trasera abierta
Especificaciones técnicas
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,79 m
Envergadura: 10,96 m
Altura: 2,96 m
Superficie alar: 18,15 m²
Peso vacío: 1.975 kg
Peso cargado: 2.415 kg
Planta motriz: 1× motor radial Fiat A.74 RC38. Potencia: 625 kW (862 HP; 850 CV)
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 472 km/h
Alcance: 670 km
Techo de servicio: 9.800 m
Régimen de ascenso: 13,7 m/s
Carga alar: 133,05 kg/m²
Armamento
Ametralladoras: 2× Breda SAFAT de 12,7 mm montadas en la proa y sincronizadas con la hélice
REGGIANE Re.2000
El Reggiane Re.2000 Falco (‘halcón’ en italiano), fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la compañía italiana Reggiane durante finales de los años 30 y principios de los años 40, y que participó en la Segunda Guerra Mundial con la Regia Aeronautica italiana, la Fuerza Aérea Sueca y la Fuerza Aérea Húngara, además de con la Luftwaffe alemana, que empleó algunas unidades. Muy similar al estadounidense Seversky P-35,2 a partir del Re.2000 se desarrollaron otros modelos que también participaron en la Segunda Guerra Mundial, como el Reggiane Re.2001 y el Re.2005, además de una variante que se fabricó en Hungría con la denominación MÁVAG Héja. El Reggiane Re.2000 fue diseñado por el ingeniero Roberto Longhi, que se inspiró en el contemporáneo Seversky P-35, avión estadounidense con el que tiene cierto parecido. El primer prototipo del Re.2000 realizó su primer vuelo el 24 de mayo de 1939 en la localidad italiana de Reggio Emilia, a los mandos del piloto Mario De Bernardi, logrando alcanzar una velocidad de 515 km/h a una altura de 5.000 metros. Se convirtió en el primer avión de la compañía Reggiane en contar con un fuselaje recubierto con paneles de aluminio, en vez de una estructura íntegra de madera. Durante la realización de combates aéreos simulados contra cazas ya existentes en ese momento, se pudo comprobar que el avión superaba al también italiano Fiat CR.32 y al Messerschmitt Bf 109E alemán. A pesar de esto, la Regia Aeronautica lo rechazó debido a su motor poco fiable y al hecho de contar con unos depósitos de combustible vulnerables.
Únicamente cinco Re.2000 de la Serie I entraron en servicio en la Regia Aeronautica, incluyendo el prototipo, pasando a formar parte de la 74a Squadriglia (74º Escuadrón) en Sicilia, que tiempo después recibió la denominación 377 Squadriglia Autonoma Caccia Terrestre (Escuadrón Autónomo 377 de Cazas Terrestres), momento en el que recibieron nueve Re.2000 más, esta vez de la Serie III. Con base en Sicilia, combatieron en el norte de África, Malta y Pantelaria, principalmente en misiones de ataque.
La Regia Marina (Marina Italiana) realizó pruebas en algunos modelos de la Serie II, modificándolos para poder ser embarcados y lanzados con una catapulta desde la cubierta de barcos portahidroaviones, pero la idea finalmente no se puso en práctica, por lo que únicamente emplearon el avión desde bases terrestres.
El último Re.2000 salió de la fábrica de Reggiane en septiembre de 1942.
Variantes
Re.2000 Prototipo inicial, una única unidad construida.
Re.2000 Serie I Modelo de producción, con un parabrisas mejorado y ligeros cambios en el equipamiento. 157 unidades construidas.
Re.2000 Serie II Versión navalizada, que contaba con gancho de parada y un motor Piaggio P.XIbis de 1.025 CV. 10 unidades construidas.
Re.2000 Serie III o Re.2000 GA (Grande Autonomía) Versión de largo alcance, gracias a la capacidad de combustible incrementada y la opción de ir equipado con un depósito adicional de combustible con capacidad para 170 litros, o en su defecto, un dispensador de 22 artefactos de 2 kg. 12 unidades construidas.
Re.2002 El primer prototipo de este nuevo avión derivaba de un Re.2000.
Re.2003 El primer prototipo de este nuevo avión biplaza de reconocimiento derivaba de un Re.2000. El segundo ya derivaba de un Re.2002.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,99 m
Envergadura: 11 m
Altura: 3,2 m
Superficie alar: 20,4 m²
Peso vacío: 2.090 kg
Peso cargado: 2.850 kg
Peso máximo al despegue: 3.400 kg
Planta motriz: 1× motor radial Piaggio P.XI RC 40. Potencia: 986 CV 731 kW
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 530 km/h 329 mph
Alcance: 1.400 km
Radio de acción: 990 km 615 mi
Techo de servicio: 10.500 m 34.450 pies
Régimen de ascenso: 12,7 m/s 3.175 pies/min
Armamento
Armas de proyectiles: 2 cañones Breda-SAFAT de 12,7 mm
RE 2000 FALCO.
Carlinga RE 2005.
Único prototipo del RE 2003.
MACCHI M.C.205
El Macchi C.205 (también conocido como M.C.205, "MC": por "Macchi Castoldi") Veltro (‘galgo’ en italiano) fue un caza italiano de la Segunda Guerra Mundial, construido por la compañía Macchi Aeronautica y operado por la Regia Aeronautica (RA, Real Fuerza Aérea Italiana). Junto con el Reggiane Re.2005 y el Fiat G.55, fue uno de los tres cazas italianos de la llamada "Serie 5", construidos con el poderoso motor alemán Daimler-Benz DB 605. Este avión fue un desarrollo basado en el caza C.202 Folgore.
El MC.205, equiparable en condiciones de velocidad y maniobrabilidad a los cazas aliados, no influyó mucho en la contienda por llegar tarde a ella. Debido a la falta de capacidad industrial de los italianos, sólo se fabricó una pequeña cantidad de estos cazas antes de finalizar la guerra, ya que al igual que el Spitfire, el Veltro requería un proceso de fabricación muy complicado y por tanto muy lento.
Con una velocidad máxima de 642 km/h y equipado, en las alas con un par de cañones de 20 mm y con ametralladoras Breda de 12,7 mm en el morro, el MC 205 fue un caza muy respetado, tanto por los pilotos de la Luftwaffe como por los de los aliados. En combate demostró ser altamente eficaz, destruyendo un gran número de bombarderos aliados y enfrentándose con éxito al formidable P-51D Mustang estadounidense.
La primera versión de producción del Veltro, denominada C.205V, voló por primera vez el 19 de abril de 1942,2 y se consideró un modelo de transición al definitivo C.205N Orione. Su rendimiento en las pruebas fue menor que el de los nuevos cazas G.55 Centauro y Re.2005 Sagittario. Sin embargo, el rendimiento del Veltro fue similar al de los diseños alemanes con mayor carga alar, y era mejor a alturas medias, donde podía alcanzar los 642 km/h, por ello se comenzó a fabricar a la espera de que el G.55 y el Re.2005 estuviesen disponibles.
Los primeros 100 Veltro Serie I iban armados sólo con ametralladoras, pero muchos también fueron equipados con el cañón MG 151. No se fabricó la serie II, pero de la serie III se encargaron 150 unidades que iban equipadas de modo estándar con ametralladoras en las alas.
La necesidad de rediseñar la parte delantera del fuselaje llevó mucho tiempo, pero al final, con varios meses de retraso, el "205N" estuvo listo. El primer C.205N1 voló el 1 de noviembre de 1942, con un armamento que consistía en un cañón de 20 mm que disparaba a través del centro de la hélice, y cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas; para estas llevaba 1.400 cartuchos de munición y entre 300 y 400 para el cañón. Esta configuración le permitía un mayor techo de vuelo pero menos velocidad (629 km/h), sin embargo, la mejor aerodinámica (con un fuselaje trasero más largo y que ofrecía una menor resistencia al aire) le proporcionó una ventaja con respecto al Macchi C.205V/MG151 (620 km/h).
El vuelo inaugural del segundo avión, el C.205N2, tuvo lugar el 19 de mayo de 1943, y en las pruebas llegó a 628 km/h, solo ligeramente más lento que el C.205N1 pero necesitando más tiempo para llegar a su altitud operacional. Fue equipado con un cañón de 20 mm que disparaba a través del motor, dos cañones de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm montadas en el fuselaje. La carga de municiones estaba compuesta por 600 o más rondas de munición de 12,7 mm y un máximo de alrededor de 900 cartuchos de 20 milímetros, esto le hacía mucho más pesado que el C.205N1, y no mucho más que el Reggiane y el Fiat que cargaban 490-550 y 650 municiones de 20 milímetros, respectivamente. Aunque inicialmente se hizo un pedido de 1.200 aviones, el diseño fue abandonado debido a la firma del armisticio.
El Veltro combatió principalmente en Sicilia, el 4° Stormo comenzó a funcionar el 9 de julio de 1943 sustituyendo al 1° Stormo que no tenía cazas Veltro fiables a la hora de volar. El 4° Stormo tenía inicialmente una dotación de diez cazas Veltro y 38 Folgore (ninguna unidad italiana fue dotada únicamente con cazas Veltro) y más tarde recibió una entrega de otros diez de estos nuevos cazas. El 51° Stormo había luchado con cierto éxito en Cerdeña, (aparte de la batalla del 2 de agosto), pero sufrió muchas pérdidas, sobre todo a finales de julio y principios de agosto. El Gruppo 21° del 3° Stormo, fue parcialmente reequipado con estos cazas para la defensa de Roma.
En cuanto a las marcas y colores de los Veltro en tiempo de guerra, utilizaban originalmente patrones "tropicales", con el color naranja y líneas irregulares negras y verdes en toda su superficie. Los cazas que volaron con la aviación de la RSI iban pintados de color verde oscuro (casi negro).
Un total de 29 C.205 llegaron a aeródromos del norte y fueron utilizados por la Fuerza Aérea de la República Social Italiana (ANR - Aeronautica Nazionale Repubblicana).
Macchi fabricó el resto de los 72 aviones de la tercera serie para la ANR antes de que la producción fuese detenida por los bombardeos aliados, en mayo de 1944. Las estadísticas sobre la producción de estos aviones después del armisticio no están claras y son incompletas. El 1° Gruppo, con sede en Udine, estaba equipado con unos pocos Veltro, al igual que el 3° Grupo, con sede en Vicenza, el resto de cazas fue repartido por otras pequeñas unidades. En general, alrededor de 100 Veltro fueron desplegados, subsistiendo parcialmente hasta el reequipamiento de los grupos con Bf 109S. El "as" Torresi resultó muerto en una feroz batalla ocurrida el 1 de julio de 1944, cuando tres C.205 y dos G.55 del 1° Gruppo fueron atacados por cazas P-47. Los italianos dijeron haber derribado dos P-47, pero en realidad solo 3 aviones de la USAF resultaron dañados. Los italianos perdieron cinco aviones, con dos pilotos muertos y uno herido.
Aparte de las pérdidas en este desafortunado combate, los C.205 combatieron bien al servicio de la RSI, se asignaron a unidades con un equipamiento similar o que al menos tuviesen una calidad comparable. Normalmente actuaron bajo la guía de los radares alemanes. Aunque pocos en número, lograron cierto éxito infligiendo a los aliados pérdidas en su fuerza de bombarderos y cazas. A pesar de estas defensas de cazas y la de la artillería antiaérea, no había forma de contener los bombarderos aliados, ni siquiera en sus incursiones contra los objetivos mejor defendidos del norte de Italia. Junto con la disponibilidad general de muchos de los mejores pilotos (Gorrini y Visconti, entre otros), alrededor de 100 Veltro, 160 G.55 y casi 200 Bf 109G/K constituían una considerable fuerza de combate.
Especificaciones
Referencia datos: The Great Book of Fighters.25
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,85 m
Envergadura: 10,58 m
Altura: 3,05 m
Superficie alar: 16,80 m²
Peso vacío: 2.581 kg
Peso máximo al despegue: 3.408 kg
Planta motriz: 1× V-12 enfriado por líquido sobrealimentado Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone. Potencia: 1.100 kW (1.475 CV)
Hélices: 1× 1 por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 640 km/h a 7.500 m
Velocidad crucero (Vc): 340 km/h
Radio de acción: 950 km 590 millas
Techo de servicio: 11.500 m 37.750 pies
Carga alar: 202,9 kg/m²
Armamento
Armas de proyectiles:
2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en el morro, 400 rondas
2 cañones de 20 mm MG 151 en las alas, 250 rondas
Bombas: 2 bombas de 160 kg
FIAT G55
El Fiat G.55 Centauro, fue un caza monoplaza de la Segunda Guerra Mundial usado por la Fuerza Aérea Italiana entre 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat. Resultado de la combinación de la aptitud para el diseño italiana y la experiencia en motores alemana fue, junto con el Reggiane Re.2005 y el Macchi C.205, uno de los tres cazas italianos de la llamada “Serie 5”, construidos alrededor del potente motor Daimler-Benz DB 605 alemán, fabricado en Italia bajo licencia. El primer prototipo del G.55 voló el 30 de abril de 1942,2 mostrando inmediatamente sus buenas características de vuelo. Estaba armado con un cañón de 20 mm Mauser MG 151/20, emplazado entre los bloques de cilindros del motor, con 200 proyectiles y cuatro ametralladoras de 12.7 mm Breda-SAFAT instaladas en el fuselaje con 300 cartuchos. Esta configuración del armamento demostró ser problemática, por lo que las ametralladoras ligeras fueron luego reemplazadas por un cañón Mauser.
El prototipo voló hacia Guidonia Montecelio, donde se puso a prueba contra los otros cazas de la “Serie 5”, los Macchi C.205N Orione y Reggiane Re.2005 Sagittario. Las pruebas demostraron que el “Centauro” tenía el mejor desempeño y ganó el concurso lanzado por la Regia Aeronautica. El C.205N era bueno a bajas y medias alturas, pero su desempeño bajaba considerablemente sobre los 8000 metros.
Luego de las pruebas iniciales, el G.55 prototipo fue enviado a la 353ª Squadriglia del XX Gruppo (escuadrón), 51ª Stormo para pruebas operacionales. En mayo la Squadriglia fue transferida a Cerdeña, como una unidad de defensa local, teniendo el G.55 su bautismo de fuego el 5 de junio de 1943, junto con los Macchi C.202 Folgore y Macchi C.205 Veltro. El mismo mes 12 aparatos fueron entregados al IV Gruppo complementare, como escuadrón de reserva asignado como apoyo, con aviones y personal de la 51ª, 52ª y 53rd Stormi y el CLXI Gruppo autónomo. Pronto esos cazas fueron enviados a la 353ª Squadriglia reasignada al “Aeropuerto Giovanni Battista Pastine” cercano a Roma para ayudar con la defensa de la capital.
Entre julio y agosto, la Squadriglia voló muchas misiones sobre Roma, uniéndose a los cazas remanentes del XX Gruppo, que fue equipado con el Centauro. En agosto el primer G.55/I (Serie I) fue entregado por Fiat a la 372ª Squadriglia. En septiembre, a la fecha del armisticio, todos los G.55 existentes fueron capturados por los alemanes y volados hacia el norte de Italia por sus tripulaciones.
El Centauro entró en servicio con la Aeronáutica Nazionale Repubblicana y se decidió producir 500 aparatos; 300 serían G.55/I y 200 G.55/II (Serie II), armados con cinco cañones MG 151/20 y sin ametralladoras. Solo 148 fueron entregados a las unidades de la ANR, las cuales, mientras el número de G.55 disponibles iba decreciendo, fueron reequipadas con el Bf 109G en varias subversiones, incluso cuando los pilotos italianos preferían el Centauro, haciendo la aeroplano alemán muy impopular luego de la cancelación de la producción italiana.
La ARN tuvo dos Gruppi Caccia terrestre (escuadrón de caza), el primero equipado inicialmente con Macchi C.205, desde noviembre de 1943 hasta mayo de 1944, siendo reemplazados entonces por los G.55/I en junio, hasta que los mismos fueron cambiados por los Bf 109G en noviembre de 1944. El 2º Gruppo fue la mayor unidad equipada con los Centauro, teniendo un total de 70 unidades entre diciembre de 1943 y agosto de 1944 antes de ser reemplazado por los Messerschmitt Bf 109.
La primera unidad de la ARN en ser dotada con los G.55 fue la Squadriglia Montefusco, en noviembre del 43, operando desde Piamonte hasta el 29 de marzo de 1944, cuando fue absorbida por el 1st Gruppo y transferida a Veneto.
El 2º Gruppo, Copn tres Squadriglie (4ª, Gigi Tre Osei, la 5ª, Diavoli Rossi, y la 6ª, Gamba di Ferro) operaron cerca de Milán y Varese hasta abril de 1944, cuando fueron transferidas cerca de Parma y Pavia, y luego cerca del Lago de Garda (Brescia y Verona).
Variantes
G.55/0 : preproducción (16)
G.55/1 : producción inicial (15)
G.55 Serie I: primera versión de producción, armada con tres cañones MG 151/20 y dos ametralladoras Breda-SAFAT
G.55 Serie II: armados con cinco cañones MG 151/20
G.55A: caza o entrenador avanzado monoplaza, cuyo prototipo voló por primera vez el 5 de septiembre de 1946; difería del G.55 solo en detalles de instrumentación y armamento, el cual podía comprender o bien dos ametralladoras de 12,7 mm en los planos y otras dos en el fuselaje, o dos cañones alares Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje; la Aeronautica Militare incorporó en sus filas diecinueve G.55A, mientras que otros 30 fueron suministrados a Argentina
G.55B: variante biplaza de entrenamiento avanzado cuyo prototipo voló por primera vez el 12 de febrero de 1946; diez ejemplares fueron empleados por la Aeronautica Militare y otros 15 fueron vendidos a Argentina en 1948.
G.55M: desarrollo con motor Rolls-Royce Merlin 500/20, que dio lugar al Fiat G.59.
G.56: desarrollo del G.55/I adaptado para incorporar el motor Daimler-Benz DB 603A más potente; dos prototipos fueron construidos en la primavera de 1944 con cambios estructurales menores.
Especificaciones
Datos de "Centauro - The Final Fling"11
Tripulación: 1
Longitud: 9,37 m (30 ft 9 in)
Envergadura: 11,85 m (38 ft 10 in)
Altura: 3,13 m (sin el mástil de la antena)
Superficie Alar: 21,11 m²
Peso Vacío: 2.630 kg
Peso Cargado: 3.520 kg
Peso máximo de despegue: 3.718 kg
Planta Motriz: 1× Fiat R.A 1050 Tifone (versión bajo licencia del Daimler-Benz DB 605A-1) enfriado por liquido V-12, 1,085 kW (1,475 hp)
Rendimiento
Velocidad Máxima: 623 km/h a 7.000 m
Rango: 1.200 km o 1.650 km con dos tanques externos desechables bajo las alas de 100 L
Techo de Servicio: 12.750 m
Tasa de Ascenso hasta los 7.000 m: 8,57 min
Armamento
G.55 Serie 0:
Un cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm en la nariz (250 rondas)
Cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12.7 mm (300 rondas cada una)
G.55 Serie I:
Tres cañones Mauser MG 151/20x 20 mm, uno en la nariz (250 rondas) y dos montados en las alas (200 rondas cada uno)
Dos Breda-SAFAT de 12.7 mm (300 rondas cada uno)
Capacidad para dos bombas de 160 kg en pilones bajo las alas. (Las versiones egipcias y sirias usaban cañones en vez de ametralladoras bajo las alas.)
También lo usó la Luftwaffe.
FUENTE. Wikipedia.
PRÓXIMAMENTE BOMBARDEROS, TORPEDEROS Y DEMÁS AVIONES DE LA REGIA AERONÁUTICA.
