Revista semanal reportajes bélicos. 24 Flotilla.

[Kamille Rososvky]

Muy bueno Karl y Sento por lo publicado.

terminé con las imágenes del U-22. ¡¡Salió la del perrito!!

¡Ahora a descansar!. Etoy desde las 11 a.m. y la contractura pide reposo.
Sento; tu defiendes la Fortaleza.

Feliz fin de semana para ambos.
Cordialmente un saludo para cada uno de Kamille

[Kamille Rososvky]

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REVISTA SEMANAL DE REPORTAJES BÉLICOS de la 24 Flotilla Geweih

NOTICIAS

Tipo U 31
Type U 31 Shipyard Germaniawerft, Kiel (Werk 195) Ordered 29 Mar 1912 Laid down 20 Dec 1912 Launched 18 Apr 1914 Commissioned 3 Nov 1914 Commanders 3 Nov 1914 - 12 Nov 1915 KrvKpt. Waldemar Kophamel 13 Nov 1915 - 16 Mar 1918 Kptlt. Lothar von Arnauld de la Perière 17 Mar 1918 - 13 Aug 1918 Ernst von Voigt 14 Oct 1918 - 11 Nov 1918 Kptlt. Heino von Heimburg Career 17 patrols start date unknown - 1 Aug 1915 II Flotilla 23 Aug 1915 - 11 Nov 1918 Pola Flotilla Successes 223 ships sunk for a total of 535,699 tons. 9 ships damaged for a total of 36,439 tons. 3 ships sunk for a total of 2,798 tons. 1 warship damaged for a total of 450 tons. Fate 26 Nov 1918 - Surrendered. Broken up at Blyth in 1919-20.
traducción del inglés al español
Tipo

U 31
Astillero Germaniawerft, Kiel (Werk 195)




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REVISTA SEMANAL REPORTAJES BÉLICOS de LA 24 FLOTILLA GEWEIH

Noticias el U- 31 REFLOTADO



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Datos sobre el U Boot U-31
Ordenó a 29 de marzo 1912 Puesta en grada 20 de diciembre 1912
Lanzado 18 de abril 1914 Encargada 03 de noviembre 1914
Comandantes:
3 noviembre 1914 hasta 12 noviembre 1915 KrvKpt. Waldemar Kophamel
13 noviembre 1915 hasta 16 marzo 1918 Kptlt. Lothar von Arnauld de la Perière
17 marzo 1918 a 13 agosto 1918 Ernst von Voigt
14 octubre 1918 hasta 11 noviembre 1918 Kptlt. Heino von Heimburg
Carrera de 17 patrullas
Fecha de inicio desconocido - 01 de agosto 1915 II Flotilla

23 agosto 1915 hasta 11 noviembre 1918 Pola Flotilla
Éxitos 223 barcos hundidos para un total de 535.699 toneladas.
9 buques dañados para un total de 36.439 toneladas.
3 barcos hundidos para un total de 2.798 toneladas.
Un buque de guerra dañado por un total de 450 toneladas.
Fate 26 de noviembre 1918 - se rindió. Dividido en Blyth en 1919-20.

sigue...

[Kamille Rososvky]

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REVISTA SEMANAL REPORTAJES BÉLICOS de la 24 fLOTILLA GEWEIH

El U BOOT U-31

CONTINÚA

13 de enero de 1915 zarpó de Wilhemshaven el submarino U-31, pimero de su clase. Lo que no sabían ni el capitán Siegfried Wachendorff ni sus 30 marineros era que iniciarían una travesía de la que jamás regresaría.

Aquél día había mar gruesa frente a la costa británica y ante la oscuridad de la noche que se avecinaba, y con los hombres cansados de la dura travesía en condiciones casi de tormenta, el submarino se sumergió al fondo para pasar la noche.

Durante 6 meses nada más se supo del submarino hasta que unos pescadores británicos encontraron allí al tiburón de metal varado cerca de Yarsmouth. La inspección del submarino desveló un dantesco espectáculo: todo se encontraba en perfecto estado, cada utensilio y cada carta naútica estaba en su lugar... incluidos los marineros que yacían muertos en sus literas como si se hubieran acostado en un sueño del que nunca hubieran despertado...

Los submarinos clase U-31 disponían de una dotación de unos 35 hombres

¿Pero que sucedió a este infortunado submarino? ¿Qué misteriosos acontecimientos habían llevado al U-31 a su suerte, casi evocadora del Mary Celeste? Un equipo de técnicos británicos halló la solución.

Mientras estaba sumergido y debido a la agitación del mar, el agua marina penetrar en el interior de los acumuladores eléctricos. La sal que contiene el agua de mar se había separado en sus compuestos químicos, sodio y cloro. El cloro emanado en forma de gas había sido el invisible asesino que había extendido por el interior del submarino acabado con las vidas de los agotados marineros que perecieron mientras descansaban plácidamente en sus exiguos habitáculos.

U 31 Foto de época



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Sin embargo su metálica tumba en el lecho marino no se resignó a su suerte, pues día a día y burbuja a burbuja, el aire fue penetrando en los tanques de lastre del submarino hasta que, liberados del peso del agua que lo mantenía presa de las profundiades, se desprendió del fondo marino y volvió a quedar a merced de las olas.

Días más tarde y arrastrado por la corriente, llegó a las costas de Albion donde fue encontrado y sus misterios desentrañados.
Así terminaba el periplo del U-31 y sus tripulantes que tras su desafortunada travesía por fin pudieron econtrar la paz.


Fuente :http://zubisoft.blogspot.com/

[Sento70]

PREMONICIONES DE UN NAUFRAGIO. EL CASO VALBANERA.




 





El Valbanera fue construido en el año 1906 en los astilleros C Connell & Co, en Glasgow, con unas dimensiones sin duda importantes: 119,85 metros de eslora por 14,6 metros de manga. Su tonelaje era de 12.500 toneladas, con una maquinaría capaz de desarrollar una fuerza de 4.483 caballos. Fue a finales de 1916 cuando una vez matriculado en Cádiz comienza su ruta transatlántica americana, llevando a miles de emigrantes de la Península y Canarias al Nuevo Continente en busca de una esperanza para sus familias. Su servicio comenzaba en el puerto de Barcelona y desde allí partía hacia América con escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, La Habana, Galveston y Nueva Orleans. Se trataba sin duda de uno de los barcos predilectos de la Naviera Pinillos, Izquierdo y Compañía, bendecido con el nombre de la riojana Virgen de Valvanera, a la que la familia Martínez de Pinillos tenía especial devoción. Una bendición que según la leyenda popular nada pudo contra un destino trágico que ya algunos presagiaron al comprobar que el nombre de la virgen aparecía mal escrito: el error, cambiar la segunda “v” por una “b” al grabar el nombre en su casco.


 


Los últimos días de la fatídica embarcación están marcadas por el misterio, e incluso existe un periodo de tiempo en el que el barco estuvo literalmente desaparecido. El 10 de agosto de 1919 zarpó del puerto de Barcelona el “Valbanera”, haciendo escala en Valencia, Málaga y Cádiz, llegando a Las Palmas el día 17 de agosto. Un día después recogería a más pasajeros en Tenerife y el 19 saldría definitivamente hacia América desde Santa Cruz de La Palma, con 1.230 personas a bordo, entre tripulación y pasajeros. Tras una parada en Santiago de Cuba, donde desembarcaron más de la mitad de los pasajeros, la trágica embarcación zarpó rumbo al puerto de La Habana el 5 de septiembre siendo vistas sus luces desde la capital cubana la noche del 9 de septiembre, mientras un potente ciclón azotaba las aguas caribeñas. El próximo y último contacto del “Valbanera” se produjo al mediodía del 12 de septiembre, cuando desde la estación de Key West se captó una llamada rutinaria del barco solicitando información meteorológica. Nada más se supo del barco hasta que sus restos fueron encontrados en los fondos del Bajo de Rebecca, cerca de la isla Tortuga, por el cazasubmarinos US SC 203 de la U.S Navy el 19 de septiembre. Ni en esta ni en la inspección efectuada dos días más tarde se encontraron cadáveres (sólo una cabeza) ni indicios que hicieran suponer que intentaran salvarse.

Cuenta la leyenda que a la salida del puerto de Santa Cruz de La Palma, una maniobra brusca hizo que el Valbanera perdiera una de sus anclas, lo que fue interpretado como un mal presagio por los marineros.

PREMONICIONES.

La historia del Valbanera es también la de varios sorprendentes presagios. Su capitán, Ramón Martín Cordero, de 34 años de edad, con 8 años de servicio en la Pinillos y procedente de una familia de marineros gaditana, envió desde La Palma una carta a su esposa Mercedes Polanco y Cano, diciéndole que en el caso “de no perder la vida en este primer viaje, a la vuelta tendría el placer de que su hija le tirase de la americana”. Tal y como su esposa declaró a la prensa de entonces, “no parece sino que mi marido tenía el presentimiento de una desgracia”.

Otro de los episodios premonitorios más sorprendentes y comentados de la época lo protagonizó la niña de cinco años Ana Pérez Zumalave, vecina de la calle del Terrero de Las Palmas de Gran Canaria. “Próximo el viaje a La Habana -declaró un vecino al diario La Provincia- rogamos a la criatura nos recordara en el país para ella desconocido, a donde no quería ir. Llorosa, a nuestras palabras protestaba diciendo: "Yo no quiero ir. Yo no me embarco en ese barco. Ese vapor se va a pique". Era tal la insistencia de la niña, que la madre llegó a amonestarla, y ya en el muelle repitió sin dejar de llorar: "Mamá va contenta, pero yo no, porque el barco se hunde“.

A su llegada a Santiago de Cuba desembarcaron 742 personas, a pesar de que la mayoría de ellas tenía su billete pagado hasta La Habana. Este “insólito” cambio de planes les salvó la vida, en un momento en el que no se tenían noticias del temporal ni nada hacia presagiar el trágico final.


El Valbanera zarpó del puerto de Santiago de Cuba con rumbo a La Habana el 5 de septiembre y hasta el día 19 no es observado nuevamente, aunque está vez reposando en los fondos arenosos caribeños tras haber naufragado. En todo este intervalo de tiempo existen dos fechas claves: la noche del 9 y el mediodía del 12 de septiembre. Durante la primera, los pasajeros del Montevideo, atracado en el puerto de La Habana, oyeron la sirena de un barco y creyeron distinguir sus luces, deduciéndose que no podía ser otro barco que el “Valbanera” puesto que no se esperaba la llegada de ningún otro. Tal y como escribe el investigador palmero Juan Carlos Díaz Lorenzo en su obra “Valbanera: viaje a la eternidad”, “Los vigías del Morro descifraron las señales que el barco emitía insistentemente: la letra G del Código Internacional de Señales, dos destellos largos de luz seguido de uno corto: necesito práctico. Y aunque desde el atardecer estaba encendida la señal que indicaba que la bocana estaba cerrada, por morse se le comunicó la novedad y, al mismo tiempo, se le recomendaba corriera mar afuera el temporal hasta que éste amainase”. ¿Se trató realmente del Valbanera?.

El día 12 de septiembre, a las 13,15, la estación de Key West captó su señal. Según quedó plasmado en el diario de navegación del cazasubmarinos norteamericano US SC 203, “los registros de radio indican que a las 13,15 AM del día 12 el Valbanera telegrafió y preguntó si había algo para él. Nuestra estación fue incapaz de captar su señal diez minutos después. No hubo respuesta. El comandante de un cazasubmarinos ha declarado que vio el naufragio aproximadamente a las 23 PM del mismo día. Parece probable que el buque naufragase durante el huracán de la noche del nueve al diez por lo que los registros de radio son contradictorios y todo rastro del buque desapareció antes del día 12”. ¿A que es debida ésta incongruencia en los datos?. Y lo que es más sorprendente ¿por qué la llamada del Valbanera no reflejó ninguna señal de alarma?


 


Curiosamente, las inspecciones de los cazasubmarinos sólo lograron descubrir una cabeza, de los 488 pasajeros que se calculan viajaban en el barco. “Los pescantes indican que no se hizo ningún esfuerzo para arriar los botes salvavidas”, señalaba el diario del US SC 203.

A no ser que por razones que se desconozcan hayan sido ocultados los resultados de la investigación oficial, se puede afirmar que las inspecciones que se realizaron en los restos del buque fueron muy superficiales. Los medios técnicos de la época eran muy limitados, la zona en la que se hundió el barco muy peligrosa y el tiempo no acompañó.

El Gobierno Español no realizó ninguna investigación oficial.

Y el Valbanera se fue sepultando en el tiempo y en el olvido, a la vez que las arenas movedizas del Bajo de La Media Luna iban cubriendo sus restos. Los palos del viejo trasatlántico sobresalieron de la superficie del mar durante años marcando el límite occidental de las Arenas Movedizas. En abril del 1924, casi cinco años después de la tragedia, el Key West Citizen, periódico local de Cayo Hueso publicó la noticia de que el palo de mesana del Valbanera había desaparecido bajo el mar...

Un primer intento de rescate fracasó, y en los años 70 un buzo americano especializado en recuperar objetos de barcos hundidos vio un portillo que se abría y cerraba sin explicación tras tantos años, tras el cual había un esqueleto de niño con "algo de ropa" flotando. Su impresión fue tal, que cerró esa ventana y no volvió a sumergirse, al creer que era "una petición de los náufragos".




FUENTES.
cruceroguia.com
delamarylosbarcos.wordpress.com
mgar.net
laprovincia.es
esencia21.com
gomera.com
archivodeindianos.es

[Kamille Rososvky]

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REVISTA SEMANAL REPORTAJES BÉLICOS de la 24 FLOTILLA GEWEIH

NOTICIAS RECIENTES SOBRE EL U 553

Co-Directores Sento 70
Kamille

U BOOT U-553 - Tipo VIIC


-Ordenó a 25 de septiembre 1939
-Establecido 21 de noviembre 1939 Blohm & Voss, Hamburgo (ex 529)
-Lanzado 07 de noviembre 1940
-Encargado 23 de diciembre 1940 Kptlt Charles Thurman (Caballeros de la Cruz)
Comandantes

-23 de diciembre 1940 - 20 de enero KrvKpt 1943a Charles Thurman (Caballeros de la Cruz)
Carrera
10 patrullas
-23 de diciembre 1940 - 01 de abril 1941 séptimo Flotilla (de entrenamiento)
-Abril 1ro, 1941-noviembre 30, 1942 séptima Flotilla (barco frente)
-Diciembre 1- 1942-enero 3- 20- 1943 Flotilla (barco frente)
-Éxitos 12 barcos hundidos para un total de 61.390 toneladas de registro bruto
-Un buque de guerra hundido por un total de 925 toneladas
-2 buques dañados para un total de 15.273 toneladas de registro bruto
Destino

-Desaparecido. Se presume se hundió en el Atlántico a mediados del Norte después de haber desaparecido en enero de 1943. 47 muertos.

Ver los 15 barcos afectados por el U-553-10 Ver las patrullas se
Wolfpack operaciones

-U-553 funciona con las siguientes manadas de lobos durante su carrera:
-West (13 de junio de 1941 - 20 de junio 1941)
-Groenlandia (10 de agosto de 1941 - 23 de agosto 1941)
- Elector (23 de agosto de 1941 - 02 de septiembre 1941)
- Sea Wolf (2 de septiembre de 1941 - 13 de septiembre 1941)
- Ziethen (6 de enero de 1942 - 22 de enero 1942)
- Muro de las Lamentaciones (2 marzo 1942-12 marzo 1942)
-York (marzo 12, 1942 hasta marzo 26, 1942)
-Pirata (julio 29, 1942 a agosto 3, 1942)
-Daredevil (29 noviembre 1942 a 11 diciembre 1942)
-Landsknecht (19 de enero de 1943 - 20 de enero 1943)
Los ataques en este barco

-15 de octubre 1941

En las horas 16:24, el barco se sumergió accidente luego de ser descubierta por el HMCS Columbia, mientras cubrían el convoy SC-48 en su babor. El destructor obtenidos ASDIC ningún contacto, pero cayó seis cargas de profundidad en el punto de buceo y luego permanecieron en la zona para mantener bajos los U-553a A 18:15 horas, el submarino disparó su torpedo de popa en el destructor, pero se las arregló para evadir el ataque después de un mirador vio la pista de torpedo. Quedando sin patrón HMCS Columbia tomó un buen contacto y entregado en un ataque con cargas de profundidad exacta, pero U-553 ya había buceado a 55 metros y sólo recibió daños menores. Mientras tanto HMS gladiolo se unió a la caza, pero no llevó a cabo ataques como el submarino se había deslizado ya distancia.

-(Fuentes: KTB U-553/ADM 237-187)

´-17 de octubre 1941
-Después de un ataque exitoso contra convoy SC-48, el barco se sumergió a 90 metros cuando un destructor se acercó y lanzó tres cargas de profundidad en la posición de buceo, la detonación por encima de los U-boat ', se ataca más al pasar bajo el convoy. El destructor USS Kearny fue abandonado probablemente una carga de profundidad que solo en las horas 00:22. (Fuentes: KTB

-U-553/ADM 237-164)

Dos ataques registrados en este barco.
Información general sobre este barco

-25 de abril 1941. El 25 de abril 1941 U-553 se vio obligado a regresar a su base debido a problemas en el motor principal.

-20 de enero 1943. El barco envió su último mensaje de radio el 20 de enero de 1943, cuando se informó: "periscopio claro" (Periscopio no está claro). Nunca se supo de él.
Los hombres perdieron a partir de los submarinos

-A diferencia de muchos otros submarinos, que durante su servicio perdido los hombres debido a los accidentes y otras causas, U-553 no sufrió ninguna baja (no sabemos de) hasta el momento de su pérdida.

Fuente: u boat.net

[Kamille Rososvky]

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REVISTA SEMANAL REPORTAJES BÉLICOS. 24 FLOTILLA

Noticias desde Mar del Plata Argentina

Co-Directores

Sento 70
Kamille


Yo fui testigo

El 10 de julio de 1945, la ciudad de Mar del Plata se conmocionó con la rendición del submarino alemán U-530. El entonces coronel Rómulo H. Bustos estaba al frente de una de las baterías antiaéreas que controlaban la costa. En esta nota, el militar (R) cuenta a LNR curiosos episodios previos a su desembarco y detalles de la nave y su tripulación

La Nación Domingo 23 de marzo de 2008 | Publicado en la Edición impresa

El coronel (R) Rómulo Horacio Bustos, nacido en Buenos Aires el 15 de noviembre de 1921, es desde todo punto de vista un sujeto interesante. Menudo, luciendo su cuidada barba candado blanca, resulta siempre un narrador apasionante. De larga trayectoria en el campo de la inteligencia militar, acaba de terminar un libro, todavía inédito, titulado Un Perón poco conocido. Como oficial de Artillería, además, se hallaba destinado en Mar del Plata durante el invierno de 1945, justo cuando se produjo el misterioso arribo y la rendición de los submarinos alemanes U-530 y U-977, dos meses después de haber concluido la guerra en Europa.

“Ese invierno en Mar del Plata –señala Bustos– me tocó vivir varios episodios más que sugestivos. Yo me desempeñaba por entonces como jefe de una batería de tiro en la Agrupación Antiaérea, destacada en la zona de Parque Camet. Corría la primera quincena de junio cuando, una tarde, nos reunió a todos los jefes de batería en su despacho el comandante de la agrupación, el teniente coronel Pedro Lagrenade, para comunicarnos que acababa de recibir un texto cifrado del Comando en Jefe del Ejército por el cual se le ordenaba cubrir con todos sus efectivos (armados con munición de guerra) un amplio sector de la costa comprendido entre el puerto de Mar del Plata y la laguna de Mar Chiquita para oponerse a posibles desembarcos desde submarinos alemanes.

“A mi batería –relata el oficial– le tocó cubrir el extremo del dispositivo defensivo que se apoyaba en la laguna. Contábamos con nueve cañones livianos Oerlikon emplazados en el sector asignado sobre el acantilado, con todo el armamento cargado y listo para abrir fuego. Una de esas noches, que fue especialmente oscura, lluviosa y ventosa, pasada la medianoche advertí que desde el mar se dirigían hacia un sector de la costa cercano al nuestro señales luminosas con cortos intervalos. Ante su reiteración, me comuniqué de inmediato con el jefe de la agrupación. Al llegar el teniente coronel Lagrenade a mi puesto de combate le indiqué el lugar de donde provenían las señales, pero para entonces ya se habían desvanecido.”

Cuenta Bustos que, sin embargo, cuando su comandante estaba por retirarse del lugar en su vehículo, se reanudaron las señales desde el mar. “Lagrenade –dice– dispuso que acudieran al sector los efectivos más próximos y que, de producirse desembarcos, hiciéramos la mayor cantidad posible de prisioneros. De todas formas, las señales luminosas, cada vez más espaciadas, comenzaron a desaparecer después de la 1 de la madrugada, ya sea porque las malas condiciones climáticas (el mar embravecido y fuertes vientos cruzados) hacían muy peligroso el desembarco en gomones, o porque los tripulantes del misterioso navío habían sido advertidos del emplazamiento militar que los esperaba en la costa.”

Señala el oficial que, como en las noches siguientes las señales no se repitieron, en todo el sector el dispositivo quedó reducido a puestos de observación. Según afirma, acerca de todo ese episodio se produjo un informe que fue remitido al Comando en Jefe del Ejército con carácter muy secreto.

Una caverna con sorpresas

Bustos recuerda que el segundo y extraño episodio del que fue testigo presencial ocurrió a fines de junio, tal vez diez días después del anterior, y se dio de forma accidental en la playa. “Esta vez –agrega– todo ocurrió en una mañana soleada, con una temperatura agradable. Yo había bajado a la playa con mi unidad para practicar ejercicios de puntería y tiro con munición de fogueo. La playa (de diez metros de ancho en ese sector) estaba limitada por un acantilado rocoso de unos 25 metros sobre el nivel del mar. Los cañones de mi batería los de­sarmábamos y los bajábamos a la playa mediante sogas. Luego los armábamos y cargábamos con munición de fogueo. Al término del ejercicio venía el rancho de la tropa y, luego, un momento de descanso. Fue entonces cuando uno de mis soldados descubrió una caverna en el acantilado de casi tres metros de profundidad. Allí pudimos observar, a 10 o 20 centímetros por encima de las marcas que dejaba la marea alta, que alguien había colocado tres tablones de madera apoyados sobre sus bordes. En ellos se apilaban varias decenas de latas del tamaño de las de cerveza, pero sin identificación visible, salvo una letra estampada. La primera lata que abrimos contenía pan negro que parecía recién horneado, y la siguiente, barras de chocolate, lo que me hizo estimar que las demás también contenían bebidas y otros alimentos. Por supuesto que relacioné este incidente con las curiosas señales nocturnas de días atrás (que habían tenido lugar en el mismo sector). No me quedó entonces ninguna duda de que ese lugar era un punto de apoyo, ya fuera para aprovisionar a los submarinos alemanes que se movían por la zona, o para brindar alimentos frescos a viajeros clandestinos desembarcados en el sitio.

“Cuando informamos de este inesperado hallazgo al jefe de la agrupación –continúa Bustos– éste dispuso sacar fotografías desde diversos ángulos del interior y el frente de la caverna, así como retirar todas las latas y los tablones, y redactar un detallado informe con mi declaración y la de mis oficiales. Todo el material incautado, las fotografías y el informe fueron llevados ese mismo día por el teniente coronel Lagrenade al Comando en Jefe. Ignoro qué sucedió a partir de allí con tan sugestivo hallazgo, que considero una prueba concluyente de la existencia de desembarcos clandestinos en nuestro litoral atlántico.

“Llamó mucho mi atención que el periodismo local no informara nada sobre estos episodios, por algunos de mis hombres).”

Las sospechas de Bustos aumentaron cuando, entre julio y agosto de ese año, dos submarinos alemanes llegaron a Mar del Plata para rendirse: el U-530 y el U-977. “El día previo a la llegada del U-530 –cuenta– me había tocado participar con los integrantes de mi batería en el desfile militar del 9 de Julio, por la avenida Colón, en una jornada fría pero soleada. Al día, siguiente, el 10 de julio, la ciudad se conmocionó con la llegada y la rendición del submarino alemán U-530, una noticia que tendría trascendencia nacional e internacional, y no se podría ocultar como los hechos anteriores de los que había sido testigo.

“El U-530 venía al mando del teniente de fragata Otto Wermuth. Las autoridades navales me comentaron que les sorprendió el desmantelamiento de su cañón de proa y de dos ametralladoras de grueso calibre. Cuando pude visitar la nave, tres días después de su llegada, me llamaron la atención dos cosas: en primer lugar, el olor nauseabundo que había en su interior (pese a tener desde su llegada todas las compuertas abiertas), fruto del hacinamiento y la prolongada navegación sumergida. En segundo lugar, la presencia en su interior de latas idénticas a las que habíamos encontrado en la caverna de la playa. La tripulación de la nave era sorprendentemente joven (entre 18 y 20 años) y presentaba un generalizado cuadro de agotamiento y desnutrición. Los marinos germanos llevaban largas cabelleras y barbas descuidadas. No bien fueron desembarcados en la base naval, se alimentaron con naranjas y todo tipo de cítricos para combatir los posibles efectos del escorbuto. El interior del submarino era muy angosto, y tuvimos que caminar en posición algo agachada y terriblemente incómoda. Incluso la cabina del comandante Wermuth era muy pequeña y austera. No se observaba ningún símbolo o emblema nazi en el interior de la nave. La tripulación tenía hamacas coy para dormir.

“Pude conversar con el comandante del submarino, el teniente de fragata Wermuth, que hablaba correctamente el inglés y el francés. Me comentó que cerca del extremo nordeste del Brasil le había llegado la última orden del almirante Doenitz de rendirse a los aliados. Dijo textualmente que no lo había hecho en Montevideo porque «los uruguayos nos quemaban en la plaza pública». Wermuth estaba alojado con sus oficiales en el guardacostas General Belgrano y el resto de su tripulación, en carpas instaladas en una cancha de fútbol, donde se les servían puntualmente papas hervidas y limones a pedido del médico de a bordo. Recuerdo que el comandante alemán me pareció muy juvenil y simpático. Tenía tan sólo 26 años y una larga y peligrosa travesía por el Atlántico a sus espaldas. Las penurias de la guerra no habían borrado en nada el aire aniñado de su cara, con una incipiente barba rubia cubriéndole el mentón y un fino y alargado bigote rubio; un rostro un poco a lo Jesús. Mostró evidentes signos de afecto hacia nosotros, además de agradecimiento por el buen trato que los militares argentinos le habían brindado a él y a su tripulación. No me pareció especialmente fanático o nazi. Sólo hablaba de cómo extrañaba a su familia.”

Por Ernesto G. Castrillon y Luis Casabal

Fuente: Histamar

[Sento70]

LIBROS PARA EL VERANO. TORMENTA ROJA. (RED STORM RISING). TOM CLANCY.



 


En el verano de 1982 Tom Clancy compró un wargame de mesa llamado Harpoon. Le entusiasmó tanto que sirvió como fuente de consulta para su novela La caza del Octubre Rojo. Y decidió acudir a una convención de productores y aficionados a los juegos de guerra para conocer a Larry Bond, el autor de Harpoon (a finales de los 80 fue llevado al PC).





Se hicieron muy buenos amigos y en 1983 comenzaron a preparar el siguiente proyecto de Larry: Convoy 84, un macrojuego de guerra o campaña en el cual, empleando el sistema del Harpoon se realizaría una nueva batalla del Atlántico Norte. Y aquí es donde nace la novela que nos ocupa.

En mi opinión, dentro del género de novela bélica es una absoluta obra maestra. Clancy hace gala de sus conocimientos, siendo mundialmente reconocido como una autoridad sobre armamento de la OTAN y del Pacto de Varsovia.

A partir de hechos conocidos y reales, Tom Clancy, escribe sobre una ficción total. Destruye ciudades, devasta Europa... cada página revela una sorpresa, todo ello con precisión de las situaciones, una acción intensa y una documentación ejemplar. Tormenta Roja informa de un conflicto mundial desencadenado por la URSS (antes de la caída del muro, porque se publicó en 1986). Los rusos tienen problemas de suministros energéticos y carecen de suficiente energía para los próximos 3 años. Deciden tomar posesión de los yacimientos petrolíferos del Golfo Pérsico. Su estrategia guiada por la urgencia les hace tomar esta decisión. El plan de batalla es simple. Usando un atentado como pretexto, inician la ofensiva de tanques y tropas soviéticas sobre Europa Occidental. Ante esto la OTAN reacciona y la URSS desencadena una guerra no nuclear en Europa, se trata de una guerra en tierra, aire y bajo y sobre el mar. Un conflicto total. Su objetivo político es debilitar a la OTAN a quien consideran poco potente. La URSS tiene reservadas sus mejores divisiones blindadas, sus tropas de choque y sus escuadrillas de aviación naval para atacar los convoyes aliados sobre el Atlántico Norte y tomar por sorpresa los yacimientos petrolíferos iraníes e iraquíes en el Golfo. Pero las cosas no siempre salen como uno espera.

Los combates navales, el ataque e invasión de Islandia, los ataques de los submarinos soviéticos, la desesperada lucha de la escolta antisubmarina, las operaciones aéreas, el combate terrestre en Europa, todo ello está descrito de forma magistral, atándote a la novela de principio a fin. Consta de 944 páginas sin sobrar ni una sola de ellas.

Todo comienza en la destilería petrolífera de Nizhnevvartovsk en Siberia, donde un grupo terrorista de fundamentalistas islámicos mediante un complicado sabotaje incendia dicha instalación, sin saber que por su culpa, el mundo entero realmente habría de incendiarse....


Dos años después de la publicación de la novela, en 1988, Microprose sacó al mercado del PC el juego Red Storm Rising.

 


Esta novela, para los amantes del combate naval tanto sobre la superficie del Mar como por debajo de ella es, simplemente, imprescindible.


FUENTES.
quedelibros.com
ntrautanen.fi
cppalacios.files.wordpress.com

[Kamille Rososvky]

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Batalla del Golfo de San Lorenzo (08-05-1942)

NOTICIAS

Co-Directores Sento 70
Kamille

A comienzos del año 1940, los altos mandos militares canadienses comenzaron a analizar la posibilidad sobre lo que sucedería en caso de que Alemania invadiera Inglaterra. Se sabía que ante esa eventualidad el gobierno británico se trasladaría al Dominio del Canadá y por ende la Royal Navy, o al menos parte de ella. Pero, se diera el caso o no, para el gobierno canadiense la navegación en el Golfo de San Lorenzo (Saint Lawrence Gulf) y en el mismo río San Lorenzo, era de vital importancia debido al enorme tráfico marítimo que circula por dicho río que une el Atlántico con los grandes lagos. Los mandos navales expresaron, que en unos meses era de esperarse que ocurrirían incursiones de los submarinos alemanes en esas aguas, pues ya sabían que la fuerza submarina alemana podía zarpar de bases en Francia cruzar el Atlántico y operar en aguas americanas durante varios meses.

San Lorenzo

La primera previsión para la puesta en marcha de un sistema eficaz de defensa, era la construcción de una pequeña base naval en Gaspé, Québec, donde se estacionarían cuatro o cinco yates armados para la lucha antisubmarina y que además servirían de escolta a los convoyes de la marina mercante.

La Royal Canadian Navy revisó todos sus planes de defensa a mediados de 1940, cuando uno a uno los países europeos fueron ocupados por las fuerzas alemanas. En esos momentos la posibilidad de que Gran Bretaña fuera también invadida parecía un hecho irremediable, por tanto los trabajos en Gaspé se redoblaron convirtiéndose en una de las principales bases navales en la costa atlántica, junto con Sydney y Halifax en Nueva Escocia.

Pero a medida que pasaron los meses, llegó un momento en que parecía que se desvanecía la posibilidad de una invasión de Gran Bretaña. En vez de eso, en 1941, el Primer Ministro William Lyon Mackenzie King manifestó en el Parlamento la preocupación del gobierno sobre la inminente incursión de los U-Boot en el Golfo de San Lorenzo.

El 01 de mayo de 1942 oficialmente entró en operaciones la Base Gaspé y el Fuerte Ramsay con defensas dirigidas al mar, depósitos de combustible, talleres, almacenes de municiones, una línea de ferrocarril para abastecimientos, facilidades de comunicaciones, barracas para el personal militar, hangares y atracaderos para hidroaviones y demás facilidades. Por último, el reducido contingente de defensa fue reforzado con unidades de la armada.
HMCS Raccoon
HMCS Raccoon

U-553

Mientras tanto, en enero de 1942, la Kriegsmarine ponía en marcha la ofensiva submarina contra la costa este de EEUU y Canadá, llamada Operación Paukenschlag (Redoble de Tambor) y así una semana después que Fort Ramsay entraba en funciones, el 08 de mayo de 1942, el U-553 al mando del Kapitänleutnant Karl Thurmann, emergía en la oscuridad de la noche frente al Golfo de San Lorenzo. Desde su comienzo, la ofensiva submarina había obtenido 48 victorias en la costa este de Canadá y en ese momento comenzaban las operaciones en las propias costas y aguas interiores del país.

U-517

El U-517 un submarino Clase IXC recién puesto en servicio el 21 de marzo, al mando del Kapitänleutnant Paul Hartwig, se unió a la cacería en el golfo. Era la primera patrulla del U-517, es decir básicamente una patrulla de entrenamiento.

El 11 de mayo, el U-553 de Thurmann avistó al mercante SS Nicoya a 15 km al norte de Pointe-à-la-Frégate, al cual hundió con un sólo torpedo. Cundió la alarma en la base Gaspé despegando inmediatamente un hidroavión que lanzó un ataque contra el U-517 pero falló. Poco después el U-553 encontró al mercante holandés SS Leto, aguas afuera de Rivière-la-Madeleine, y también lo hundió rápidamente. Murieron 6 tripulantes en el primer ataque y 12 en el segundo. El anuncio del Servicio Naval informó del rescate de 46 marineros y advirtió que no se harían nuevos anuncios de hundimientos para no proporcionar información valiosa para el enemigo.
HMCS Charlotte
HMCS Charlottetown

U-132

En julio de 1942 hizo su aparición en el Golfo de San Lorenzo el U-132 al mando del Kapitänleutnant Ernst Vogelsang. El día 6 de julio, se puso al acecho del convoy QS-15 y en el lapso de media hora hundió el SS Dinaric, SS Hainaut y el mercante griego Anastassios Pateras. Se hizo presente el barreminas de la Clase Bangor, HMCS Drummondville, comandado por el Teniente J.P. Fraser que le lanzó una ronda de cargas de profundidad que lo obligaron a bajar hasta el fondo y permanecer quieto durante 12 horas. Acudió en apoyo una escuadrilla de cuatro cazas Curtiss Kittyhawk del 130 Escuadrón, estacionado en Mont-Joli, al mando de J.A.J. Chevrier. Durante la misión de búsqueda, el avión de Chevrier desapareció y no se le volvió a encontrar, sin que se supiera lo sucedido a la nave. El 20 de julio el U-132 ingresó al golfo y torpedeó al mercante británico SS Frederika Lensen al oeste del Pointe-à-la-Frégate, matando a 10 marineros.

U-165

Luego, en el mes de agosto, los submarinos alemanes fueron desplegados en los alrededores del Estrecho de Belle Isle para atacar los convoyes que enviaban los materiales para la construcción de las nuevas bases militares de Estados Unidos en Goose Bay, Labrador, y atacar también a los convoyes que se dirigían de Sydney a Groenlandia. Destacaron en esas operaciones la dupla del U-517 al mando de Paul Hartwig y el U-165 comandado por el Kapitänleutnant Eberhard Hoffmann que infligieron los más grandes daños a los mercantes durante la campaña en el Golfo de San Lorenzo.

El 27 de agosto, ambos submarinos realizaron un ataque diurno en pareja, sobre el convoy LN-6 que cubría la ruta Québec Goose Bay y el SG-6, un convoy estadounidense escoltado que se dirigía de Sydney a Groenlandia. Cuando los dos convoyes ingresaban al Estrecho de Belle Isle, Hartwig torpedeó el transporte de tropas SS Chatham un transporte de tropas con 562 soldados a bordo. Afortunadamente sólo perecieron 13 efectivos del Chatham, pues los demás fueron rescatados por las escoltas.
HMCS Shawinigan
HMCS Shawinigan

Al día siguiente, en el Estrecho de Belle Isle, la dupla de submarinos atacó nuevamente al convoy SG-6. El U-165 torpedeó al mercante SS Laramie y el U-517 atacó al SS Arlyn. El Laramie, protegido por las escoltas logró escapar muy maltrecho dirigiéndose a Sydney, pero el SS Arlyn fue alcanzado por dos torpedos y enviado al fondo del mar con 9 tripulantes.

La siguiente presa del U-517 fue el mercante canadiense SS Donald Stewart cargado con gasolina de avión y cemento, procedente de Labrador. La carga de esta nave estaba destinada a las pistas de aterrizaje para la aviación estadounidense, en construcción en Goose Bay.

El U-517 fue avistado por la corveta HMCS Weyburn que trató de embestirlo, pero con habilidad Thurmann logró sumergirse mientras recibía disparos del cañón de 4" y 2 cargas de profundidad, logrando escapar del acecho de la nave canadiense. Horas después un avión Douglas DB-18 "Digby", apareció en escena tratando de localizar al U-517 y al ver su sombra sobre el fondo marino le lanzó cargas de profundidad, pero estallaron al tocar el agua y le hicieron más daño al avión que al submarino.

A partir de ese momento la aviación canadiense lanzó todo lo que tenía en la zona para encontrar a los elusivos submarinos. A la cacería se les unieron unidades aéreas de entrenamiento de Greenwood y Debert y de la Escuela de Reconocimiento de Summerside y Charlottetown en la Isla Prince Edward. La búsqueda fue infructuosa para los pilotos canadienses, pues los submarinos protegidos por el mal tiempo, en vez de salir del golfo, subieron aguas arriba del San Lorenzo, hasta el oeste de Point-des-Monts donde la distancia entre riberas es de 50 kms., burlando así a los perseguidores. En ese punto los alemanes interceptaron a 8 mercantes escoltados por la corveta HMCS Arrowhead, el barreminas HMCS Truro, el yate armado HMCS Raccoon y dos lanchas torpederas Fairmiles.
Farmilies
Motobote torpedero Clase Farmilies

El convoy se encontraba frente a Cap-Chat poco antes de las 22:00 horas del 6 de setiembre cuando el U-165 hundió al mercante griego Aeas, con un solo torpedo. El Arrowhead y el Raccoon iniciaron la cacería, pero a las 01:12 horas del 7 de setiembre, después de dos intentos fallidos, un torpedo voló al yate armado Raccoon que en instantes se fue al fondo del mar con todos sus tripulantes.

Al día siguiente, el U-517 atacó nuevamente al convoy. Hartwig se apostó a la espera frente a Cap-Gaspé y cuando los tuvo en la mira, con certeros disparos envió a fondo del mar a otros tres mercantes, los griegos Mount Pindus y Mount Taygetus y un tercero, el canadiense The Oakton que llevaba una carga de carbón. Pudieron ser rescatados 78 tripulantes.

En vista de las pérdidas ocurridas en tan corto tiempo, el 9 de setiembre de 1942 el gobierno canadiense cerró el tráfico marítimo en San Lorenzo, dejando sólo abierto el tráfico local de barcos caleteros. La defensa se complicó debido a que 17 corvetas fueron enviadas al norte de África para participar en la Operación Torch.

Las patrullas aéreas se redoblaron con la incorporación del Destacamento Especial de Caza Submarina del 113 Escuadrón de Chatham, New Brunswick. El primer ataque lo realizaron contra el U-165 que logró evitar las cargas de profundidad a tiempo. Pero, aunque la aviación no logró apuntarse una victoria, sus acciones fueron suficientes para interferir en los ataques de los submarinos alemanes que vieron frustrados los intentos de ataque a los mercantes que navegaban por el San Lorenzo. Sin embargo las perdidas aumentaron, el HMCS Charlottetown que había escoltado 11 convoyes fue hundido por el U-517 el 11 de setiembre. El ataque ocurrió de día y fue presenciado por horrorizados espectadores que vieron el drama desde la costa.

El 15 de setiembre de 1942 el U-517 de Hartwig avistó al convoy SQ-36 compuesto por 21 buques. Hundió los mercantes SS Inger Elisabeth y SS Saturnus a pesar de los contraataques de las escoltas incluyendo al destructor HMS Salisbury y otros cinco barcos menores y la aviación. Poco después el U-165 envió también al fondo al mercante SS Joannis. Los submarinos alemanes se convirtieron entonces de perseguidores en perseguidos, siendo atacados por barcos y aviones que no les dieron tregua a los submarinos alemanes. El 16 de setiembre, en uno de los ataques, una de las cargas de profundidad se quedó atascada en la cubierta del submarino pero pudo ser soltada y tirada por la borda.
DB-18
Douglas DB-18 "Digby"

El 21 de setiembre, el HMCS Georgian descubrió al U-517 cuando se preparaba para atacar al convoy SQ-38 a la altura de Gaspé y lo persiguió durante dos horas con ataques de cargas de profundidad. En uno de los intentos, el submarino emergió y volvió a sumergirse segundos después mientras hacía un rolido, pero inerte se asentó en el fondo donde los submarinistas alemanes precisaron de dos largas horas para hacer las reparaciones que le permitieron emerger nuevamente. Era el turno de la aviación que en un lapso de 24 horas logró avistarlo en siete oportunidades el día 24 de setiembre y realizaron tres ataques con cargas de profundidad, pero sin éxito. Sin embargo las explosiones causaron daños al submarino alemán que no tuvo otra alternativa que tomarse el tiempo necesario para salir del Golfo de San Lorenzo sin ser descubierto.

U-69

El Almirante Dönitz ordenó a los dos submarinos suspender los ataques y regresar, mientras otras cinco naves se aproximaban a la zona. Esos U-Boots encontraron un gran numero de patrullas aéreas y para entonces las naves de superficie estaban mejor preparadas. Sin embargo el U-69 al mando del Kapitänleutnant Ulrich Gräf, logró subir por el río San Lorenzo hasta 300 kilómetros de Québec, hundiendo a la altura de Métis Beach al mercante canadiense Carolus.

U-106

El U-106 comandado por el Kapitänleutnant Herman Rasch, se deslizó por el Estrecho Cabot y encontró condiciones desfavorables debido al intenso patrullaje aéreo y marítimo, pero a pesar de eso, cuando encontró al convoy BS-31 procedente de Corner Brook en Newfoundland, hundió al mercante SS Waterton, afortunadamente sin pérdida de vidas. Era el quinto barco de la empresa papelera Bowood de Newfoundland hundido por los submarinos alemanes. Acudieron al sitio el yate armado HMCS Vison y aviones de 117 Escuadrón de bombardeo y Reconocimiento que obligaron al submarino a sumergirse a máxima profundidad y permanecer quieto durante 8 horas.

Una nueva tragedia marítima ocurrió el 14 de octubre de 1942, cuando el U-69 avistó al ferry Caribou escoltado por el HMCS Grandmère aguas arriba del Estrecho Cabot. El torpedo dio en el blanco e inmediatamente la escolta intentó embestir al submarino, sin conseguirlo, pero le lanzó 6 cargas de profundidad que lo obligaron a permanecer en el fondo. Mientras tanto los pasajeros del ferry intentaban salvar sus vidas. Durante 90 minutos el Teniente James Cuthbert se mantuvo al acecho de la nave alemana tratando de destruirlo siguiendo las órdenes de mantenerse en la cacería y no acudir en ayuda de los náufragos para evitar que el submarino escape. Sin embargo desistió y acudió al rescate, al que se unieron otras naves. El ferry llevaba 237 personas a bordo, de las cuales 46 eran tripulantes que pertenecían a la Marina Mercante de Newfoundland; 118 civiles canadienses, otros 73 civiles y personal militar británico y estadounidense. Se salvaron 101 personas.

En esos momentos el Almirante Dönitz decidió retirar los submarinos del San Lorenzo. El limitado número mercantes hundidos no justificaba mantenerlos en aguas tan peligrosas. Los cinco últimos submarinos habían hundido sólo cinco barcos. Sin embargo, en total fueron destruidos, en el Golfo de San Lorenzo, 23 buques y muchos otros resultaron con daños de diferentes grados.

En Canadá, hubo algo de controversia en relación a los resultados de la campaña en el San Lorenzo, algunos pensaban que la batalla se perdió, pero otros, como Angus MacDonald, Ministro de Defensa Nacional para los Servicios Navales, pensaba que perder 3.000 toneladas de cada 1000 toneladas de buques que navegaron por el San Lorenzo durante la campaña, significaba que las fuerzas de defensa aeronaval canadienses lo hicieron bien, al menos comparando los resultados con los obtenidos por los Aliados en el Atlántico, en el mismo período.

U-536

Sin embargo, las operaciones submarinas no terminaron en las aguas interiores de Canadá. En 1943, los U-boots regresaron para efectuar otras misiones, entre ellas dos para rescatar a prisioneros alemanes que escaparon de los campos de prisioneros en Canadá. En setiembre el U-536 ingresó a la Bahía Chaleur para recoger a un grupo de alemanes que escaparon del campo de prisioneros de Bowmanville en Ontario. Los canadienses se enteraron de lo que estaba ocurriendo y destinaron un destructor, tres corvetas y cinco barreminas de la Clase Bangor a cercar el área y buscar al submarino. El único prisionero que logró huir de Bowmanville fue capturado antes de llegar al punto de encuentro con el submarino alemán. En esa oportunidad, el U-536 fue descubierto y atacado, pero logró escapar del cerco.

En 1944, los U-Boot regresaron al Golfo de San Lorenzo, que fue reabierto al tráfico trasatlántico, con la intención de reeditar los éxitos de 1942, pero para entonces la guerra antisubmarina canadiense había mejorado mucho, así como las tácticas de los convoyes y del patrullaje aéreo. Pero la Kriegsmarine había equipado a los submarinos con el schnorkel que entre otras ventajas les permitía a los submarinos recargar sus baterías mientras navegaban sumergidos. Estando la mayor parte del tiempo sumergidos reducía el tiempo de inmersión con motores eléctricos apenas era detectado algún buque en la superficie. Así equipados, reanudaron las operaciones en el golfo de San Lorenzo.

U-1223

El U-1223 al mando del Oberleutnant zur See Albert Kneip, disparó un torpedo acústico al HMCS Magog el 14 de octubre cerca al faro de Point-des-Monts y fue gracias al mejor control de averías que no se hundió y pudo ser remolcado a Québec. Sin embargo apenas llegó a puerto fue inspeccionado y dado por irrecuperable, dada la magnitud de los daños. El 2 de noviembre el mismo U-1223 hundió al barco granelero Fort Thompson cerca a Matane en Québec.

A finales de noviembre, en Estrecho Cabot fue hundida la corveta HMCS Shawinigan una nave veterana en los combates ocurridos en el Golfo de San Lorenzo en 1942. La corveta Shawinigan y el Guardacostas estadounidense USS Sassafras se encontraban escoltando al ferry Burgue cuando se encontraron frente al U-1223. En las cercanías del lugar del encuentro, el U-1228, al mando del Kapitänleutnant Friedrich Wilhelm Marienfeld, estuvo tratando de reparar el schnorkel. Al anochecer del 24 de noviembre comenzó a hacer las pruebas del reparado dispositivo, llegando a la conclusión que no sería posible continuar operando en esas condiciones y decidió enrumbar a Alemania. Fue entonces cuando se encontró con el Shawinigan, al que envió al fondo del mar en cuatro minutos con todos sus 91 tripulantes.

U-806

El submarino U-806 al mando del Kapitänleutnant Klaus Hornbostel, torpedeó al HMCS Clayoquot, el 24 de diciembre de 1944, en Cabo Breton, pero no logró hacer blanco y escapó del contraataque de la nave canadiense.

Terminó así el último episodio de la Batalla del Golfo de San Lorenzo que en resumen resultó ampliamente favorable para los alemanes.
Buques hundidos durante la Batalla de San Lorenzo
U-553
SS Nicoya (6)
SS Leto (12) 11-may-1942
12-may-1942
U-132
SS Dinaric
SS Hainaut
SS Anastassios Pateras
SS Frederika Lensen 06-jul-1942
06-jul-1942
06-jul-1942
20-jul-1942
U-517
SS Chatham (13)
SS Arlyn (9)
SS Donald Stewart (3) 27-ago-1942
28-ago-1942
03-set-1942
U-165
SS Aeas (2)
HMCS Raccoon (37) 06-set-1942
07-set-1942
U-517
SS Mount Pindus (2)
SS Mount Taygetus (5)
SS Oakton (3)
HMCS Charlottetown (10)
SS Saturnus
SS Inger Elisabeth 07-set-1942
07-set-1942
07-set-1942
11-set-1942
15-set-1942
15-set-1942
U-165
SS Joannis (0) 16-set-1942
U-69
SS Carolus (11)
SS Caribou (136) 09-oct-1942
14-oct-1942
U-106
SS Waterton (0) 11-oct-1942
U-1223
HMCS Magog 14-oct-1944
U-1228
HMCS Shawinigan (91) 24-nov-1944
SIGO CON IMÁGENES_________________________________________
Fuente: Exordio

Cordialmente Kamille

[Sento70]

SURCOUF, EL SUBMARINO CORSARIO.








El submarino Surcouf fue un diseño experimental desarrollado por la marina francesa en los años de entreguerras. Se trataba de un gran submarino de crucero francés, cuya construcción fue ordenada al Arsenal de Cherburgo en diciembre de 1927, botado en octubre de 1929 y comisionado en mayo de 1934. Durante su período de actividad en la Segunda Guerra Mundial generó a su alrededor varias teorías conspirativas, y desapareció en extrañas circunstancias. Tomaba su nombre en honor del famoso corsario francés Robert Surcouf.

El Surcouf se comenzó a construir en diciembre de 1927 y botado el 18 de octubre de 1929, fue entregado a la Marina francesa en mayo de 1934. Al comienzo de la II Guerra Mundial era el submarino más grande del mundo. El Tratado Naval de Washington puso estrictos límites a los desplazamientos y calibres artilleros de los acorazados y cruceros de nueva construcción pero no se llego a ningun acuerdo respecto a los buques menores incluidos los submarinos. La Armada francesa decidió tomar ventaja sobre este tema proyectando y construyendo lo que llamaron un "croiseur sous-marin" (crucero submarino), aunque algunos autores prefieren el más romantico nombre de "submarino corsario".



 



Sus funciones eran las de asegurar el contacto con las colonias y buscar y destruir las flotas enemigas en colaboración con los navios de superficie, adémas de realizar guerra de corso contra los convoyes enemigos. Para reconocimiento lejano, transportaba un hidroavión en un hangar construido a popa de la vela del submarino y, para el combate contaba con 12 tubos lanzatorpedos y dos cañones de 203 mm modelo 1924 en una torre doble en la parte de la proa anexa a la torre de control del submarino.



 



Cargaba 60 rondas de proyectiles para los cañones controlados por un sistema de dirección de tiro con un error de menos de 5 m; los cañones, de igual calibre que los montados por los cruceros pesados de la época podían disparar tres obuses de 120 kg por minuto y tenían un alcance teórico de 27.450 m usando el hidroavión como corrector de tiro, que se veía reducido a 12.000 m, dada la poca elevación en que se encontraba la dirección de tiro. El hidroavión, diseñado especialmente para el submarino iba alojado en un hangar justo a popa de la vela. Se trataba del Besson MB.411 con una autonomía de 400 km ampliable a 740 con depósitos de combustible auxiliares que en teoría debía dirigir el tiro a distancia.



 



 



Las defensas antiaéreas y las ametralladoras para combate estaban ubicadas en la parte superior del hangar. También llevaba a bordo una lancha a motor de 5 m de largo, asimismo disponía de una celda con capacidad para 40 prisioneros, combustible para navegar 10.000 millas y alimentos para 90 días de navegación. La tripulación estaba compuesta por 126 oficiales y marineros, mucho más que cualquier submarino convencional.

Al entrar en servicio comienzan los problemas…demoraba una eternidad en sumergirse, siendo entonces vulnerable a los ataques aereos (2 minutos en llegar a profundidad de periscopio!!!) y, al estar sus armas tan bajas sobre el agua, el alcance real con visibilidad era de 7 kmts, siendo aparte tremendamente inestable como plataforma artillera en síntesis…había que ser mago para acertar con los cañones. En 1940, estaba basado en Cherburgo, al comenzar la invasión alemana a Francia, es enviado a Brest para evitar su captura por los alemanes, en el camino, el esfuerzo hizo que fundiera uno de sus motores y que un timón se trabara, aún así, terminó escapando por el Canal de la Mancha, imaginen a los habitantes de Portsmouth asombrados al ver llegar a este engendro flotante rengueando a muelle en Junio.
El Surcouf fue, luego, en Julio, como parte de la Opertacion Catapulta (ataques a Mers El Kebir y Dakar) abordado en medio de la noche y capturado por los ingleses en puerto, se dio una batalla por el buque que costó tres oficiales de la Royal Navy y un marinero francés. Lamentablemente este incidente hizo que el Surcouf quedase en manos británicas y que los marinos franceses fueran repatriados (entregados al gobierno de Vichy), pero el buque que los llevaba a Francia fue hundido por la Luftwaffe, casi todos los ex – marinos del Surcouf murieron, ello generó acritud entre la Naval Francesa y los ingleses que veían como una venganza por la muerte de los oficiales ingleses el repatriar a los marinos y su posterior muerte. Era un barco caro de operar ya que requería 3 veces mas tripulantes que un submarino común sin brindar mejoras y con defectos enormes, una fuga de gas de cloro casi mata a todos y dos veces se trabaron los alerones de inmersion con casi catastróficos efectos, es enviado en 1941 a EEUU para reparaciones.

A fines de 1941, zarpa de New York a liberar las islas de Saint Pierre y Miquelon, dominios americanos bajo el Gobierno de Vichy, llevando un periodista del New York Times secuestrado para que pudiese dar cuenta de tales acciones. Este incidente diplomático fue grave, ya que el Secretario de Marina de EEUU, Cordell Hull había logrado un acuerdo con el Gobierno de Vichy…otra vez un buque muy problemático que enfrentó con sus acciones a De Gaulle y a Roosevelt. Esto no quedó así, el 1 de Enero de 1942, el Presidente Roosevelt envió a St. Pierre un destructor de la US Navy para devolver el control a la Francia de Vichy, solo siendo informado de la presencia de un “submarino en superficie”….un sub emergido era fácil de manejar para un destroyer de la US Navy….salvo que el submarino no era un submarino común…sino el Surcouf, un barco de locos que parecía comandado y tripulado por locos, según versiones no confirmadas, un cañonazo del Surcouf causó averías y tres bajas a los americanos. El dia 12 de Febrero de 1942 se comunica con Guantánamo informando que estaba pasando por allí rumbo al Canal de Panamá donde iba a llegar el 17, informa su viaje a 7,5 nudos.

Su desaparición es un misterio, no hubo ni un solo superviviente, hay dos versiones; una dice que fue embestido por un mercante americano, el Thompson Lykes (el buque informó haber impactado con algo a las 22:30 del 18 de Febrero y luego se analizó la proa y tenía daños menores, pero nada como un submarino de 4000 toneladas, sino algún objeto mucho menor) y otra dice que la US Navy se tomó revancha de el, ya que el Surcouf fue descubierto dirigiéndose a Martinica para atacar a los franceses de Vichy en ese puerto y que el Presidente Roosevelt no podía permitir otra afrenta de ese tipo, por ello, aviones americanos lo hundieron.
Hay otra leyenda que dice que el Surcouf fue hallado pasando combustible y pertrechos a un submarino alemán, atacados ambos por la aviación estadounidense, solo el francés fue hundido pero por el submarino USS Mackerel. Lo cierto es que dos A-17 y un B-18 atacaron un “submarino grande” el dia 19 de Febrero, a 50 millas del Canal, estos aviones estaban basados en Rio Hato, declararon haber hundido al sub a las 07:13 y varios pobladores costeros encontraron cadáveres posteriormente que fueron enterrados sin identificación.



 



Hay quien alegó que en sus bodegas había una carga importante de oro del Tesoro Francés. Finalmente, Jacques Cousteau declaró haber encontrado el submarino en 1967, pero no hay pruebas de ello. Tras la guerra, De Gaulle, en Cherburgo inaugura un monumento a los muertos en el Surcouf.



 


Características generales.
Desplazamiento 3.250 t
Desplazamiento en inmersión 4.304 t
Eslora 110 m
Manga 9,35 m
Calado 7,25 m
Armamento 2 cañones de 203 mm en torre doble
·2 cañones AA de 37 mm
·2 ametralladoras de 13,2 mm
·12 tubos lanzatorpedos
·8 Torpedos de 550 mm mod. 1917 en sus tubos + 14 almacenados
·4 Torpedos de 400 mm en sus tubos + 8 almacenados
Propulsión dos motores diésel Sulzer de 3.800 cv / dos motores eléctricos CGEN de 1.400 cv, dos hélices Potencia 7.600 cv Potencia en inmersión 3.400 cv
Velocidad 18,5 nudos
Velocidad en inmersión 10 nudos
Profundidad 80 m
Autonomía 10.000 millas náuticas a 10 nudos (en superficie) 6.800 millas náuticas a 13,5 nudos (en superficie)
60 millas náuticas a 5 nudos (en inmersión)
Tripulación 126 marineros y oficiales
Aeronaves 1 hidroavión de reconocimiento Besson MB.411
Equipamiento 1 hangar. 1 lancha motora de 5 m de eslora estibada en una cámara estanca en cubierta









FUENTES.
tinypic.com
guyrevel.free.fr
upload.wikimedia.org
wikipedia.org
elbucanero.es

[Kamille Rososvky]

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REVISTA SEMANL DE RE'ORTAJES de la 24 FLOTILLA GEWEIH

Co Directores Sento 70
Kamille


NOTICIAS DE BATALLAs DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL


BATALLA DEl GOLFO de SAN LORENO- CANADÁ.

FOTOS E IMÁGENES

LA BATALLA



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-Fuente: Wikipedia
-Segunda Guerra Mundial
-Exordio

He añadido algunas fotos más

Saludos.

Saludos de Kamille

[Kamille Rososvky]

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REVISTA SEMANAL de REPORTAJES BELICOS de la 24 FLOTILLA GEWEIH


NOTICIAS RECIENTES.

Me enviaron estos temas. Me doy cuenta que nunca publiqué nada sobre Scapa Flow, por dar por sentado que todos ustedes conocen de sobra el tema.

U boot U-47 Tipo VII-B

U Boot tipo VII-B, famoso por haber sido comandando durante la Segunda Guerra Mundial por el as Günther Prien, uno de los mayores cazadores de buques durante la denominada Batalla del Atlántico.

El U-Boot 47 siempre estuvo destinado en la 7ª Flotilla de combate, realizando durante la 2ª Guerra Mundial 12 patrullas, en las que hundió un total de 30 buques que totalizaron 162.769 toneladas, además del acorazado HMS Royal Oak (dentro de la base naval de Scapa Flow) de 29.150 toneladas. Durante las campañas también averió además otros 8 buques con 62.751 toneladas.


El U-47 desapareció de las listas de sumergibles operativos durante la noche del 7 al 8 de marzo de 1941 mientras operaba contra el convoy OB 293 en medio del Océano Atlántico. La versión oficial suponía que el sumergible había caído bajo las cargas de profundidad del destructor británico HMS Wolverine, aunque investigaciones posteriores creen que realmente pudo ser destruido por el ataque combinado de las corbetas inglesas HMS Camellia y HMS Arbutus.

1ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 19 de agosto de 1939 teniendo como zona de combate al oeste del Golfo de Vizcaya. Patrullando al noroeste del Cabo Ortegal hundió al SS Bosnia (2.407 trb) el día 5 de septiembre, al SS Rio Claro (4.086 trb) al día siguiente y el día 7 del mismo mes al SS Gartavon (1.777 Trb). Regresó a la base de Kiel el 15 de septiembre de 1939 para preparar la campaña del Atlántico.

2ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 8 de octubre de 1939 hacia la base naval inglesa de Scapa Flow, en las islas Orcadas. Durante la noche del 13 al 14 de octubre hunde al acorazado HMS Royal Oak de 29.150 trb causando 833 muertos. El U47 regresa a Wilhelmshaven el 17 de octubre de 1939, donde Prien es condecorado personalmente por Adolf Hitler con la Cruz de Hierro de 1ª Clase.

3ª Patrulla: Zarpa del puerto de Wilhelmshaven el 20 de octubre de 1939 y llega a la base de Kiel el 21 de octubre de 1939.

4ª Patrulla: Zarpa el 16 de noviembre de 1939 de la base de Kiel para operar contra las fuerzas navales británicas en la zona de las islas Orcadas. El 28 de noviembre de 1939 el sumergible U-47 falló al atacar al crucero británico HMS Norfolk al este de las islas Shetland cuando el torpedo lanzado detonó antes de tiempo. A primeros del mes de diciembre el U-47 se dirigió a la zona situada al oeste del Canal de la Mancha. El día 5 de diciembre hundió al SS.Navasota (8.795 trb) del convoy OB46, el día 6 de diciembre al buque cisterna noruego MV Britta (6.214 trb) al suroeste del faro de Longships y el día 7 de diciembre hunde al también holandés MV Tajandoen (8.159 trb) al sureste de Lizard. Regresó a la base de Kiel el 18 de diciembre de 1939.

5ª Patrulla: El U-47 zarpa de Kiel el 29 de febrero de 1940 y llega a la base de Wilhelmshaven el 5 de marzo de 1940.

6ª Patrulla: Zarpa de la base de Wilhelmshaven el 11 de marzo de 1940 para patrullar en el área de Bergen, dirigiéndose posteriormente a los accesos a las islas Orcadas, y más tarde a las islas Shetland. El día 25 de marzo torpedeó y hundió al buque danés SS Britta (1.146trb) al Oeste de las islas Shetland. Regresó a la base de Wilhelmshaven el día 29 de marzo de 1940.

7ª Patrulla: El U-47 zarpa el día 3 de abril de 1940 de la base de Wilhelmshaven para unirse al 5º grupo de combate Uboot para operar al noreste de las islas Shetland, dentro de la denominada operación Hartmut. Patrulló sin éxito el fiordo de Vaags y en la tarde del día 15 de abril descubrió en el fiordo de Bygden a tres grandes buques británicos de transporte y tres más pequeños desembarcando tropas, protegidos por dos cruceros anclados. Tras evaluar los riesgos y calcular el tiro, Prien disparó 4 torpedos que fallaron los blancos. Al alejarse del lugar, el sumergible embarrancó, siendo localizado y atacado por buques de escolta británicos, causándole algunos daños a los motores. Regresó a Kiel el 26 de abril de 1940 sin éxitos a su favor.

8ª Patrulla: Zarpó de la base naval de Kiel el 3 de junio de 1940 para dirigirse a la zona situada al noroeste del Cabo de Finisterre. El día 14 de junio torpedea y hunde al suroeste de Fastnet al buque inglés SS Balmoralwood (británico 5.834trb), que pertenecía al convoy HX48. Tras disolverse la manada de lobos de 6 sumergibles que comandaba Prien, el sumergible U-47 se dirigió a una zona al suroeste de Irlanda. El día 21 de junio torpedeó y hundió al buque cisterna inglés SS San Fernando (13.056trb) que pertenecía al convoy HX29. El día 24 de junio mandó al fondo a cañonazos al mercante panameño al SS Cathrine (1.885trb) al suroeste de Irlanda. El día 27 de junio dio cuenta del buque noruego SS Lenda (4.005trb) y del buque cisterna holandés SS Leticia (2.580trb). El día 29 hundió al mercante británico SS Empire Toucan (4.421trb) y el día 30 de junio al buque griego SS Georgios Kyriakides (4.201trb).
De regreso a su base el U-47 hundiría, al oeste de la Isla de Aran, el día 2 de julio de 1940, al mercante inglés SS Arandora Star (15.501trb), que utilizado como buque-prisión transportaba a Canada a 1.300 prisioneros alemanes e italianos, 200 guardias y 174 tripulantes. Un total de 805 personas murieron en el naufragio. El U-47 regresó al puerto de Kiel el 6 de julio de 1940.

9ª Patrulla: El sumergible zarpó de la base de Kiel el día 27 de agosto de 1940 para patrullar la zona situada al oeste de Inglaterra. El día 2 de septiembre hunde al noreste de Rockall al buque mercante belga SS Ville de Mons (7.463trb), el día 4 ataca al convoy OA207 hundiendo al navío británico SS Titan (9.035trb). El día 6 de septiembre localizó al convoy SC2 y a primera hora de la mañana del día 7 hundió a los buques británicos SS Neptunian (5.155trb), SS José de Larrinaga (5.303trb) y al buque noruego SS Gro (4.211trb). El día 9 de septiembre hundió al mercante griego SS Possidon (3.840trb). Tras disparar todos sus torpedos, el U-47 realizó labores meteorológicas, localizando al convoy HX72 el día 20 de septiembre. A mediodía del día 21 atacó a cañonazos al navío británico SS Elmbank (5.156trb), que había sido dañado el día anterior por el U-99, al que incendió, siendo finalmente mandado al fondo por el propio U-99. El 25 de septiembre de 1940 arribó a la base francesa ya ocupada de Lorient.

10ª Patrulla: Zarpa de la base de Lorient el día 14 de octubre de 1940 con la misión de ejercer, además, labores como uboot meteorológico al oeste de Inglaterra. El día 19 descubrió al convoy HX79 situado al suroeste de Rockall. Ese mismo día manda al fondo al buque holandés SS Bilderdijk (6.856trb), atacó y averió al buque cisterna británico MV Shirak (6.023trb) que sería hundido más tarde por el U-48, y torpedeó al mercante inglés SS Wandby (4.947trb), que acabaría hundiéndose el día 21 de octubre. El día 20 volvió a atacar al convoy, hundiendo al buque inglés SS La Estancia (5.185trb), al de la misma nacionalidad SS Whitford Point (5.026trb) y averió al MV Athelmonarch (8.995trb). Tras esta exitosa campaña, regresó a Lorient el 23 de octubre de 1940.

11ª Patrulla: Zarpa de Lorient el 3 de noviembre de 1940 para realizar labores de información meteorológica al oeste del Canal del Norte. El día 1 de diciembre el U-101 divisó al convoy HX90 en la parte central del Atlántico Norte, a unas 500 millas al oeste de Irlanda, siendo el U-47 uno de los primeros en acudir. El día 2 de diciembre atacó y hundió al buque belga que iba muy rezagado SS.Ville d'Árlon (7.555trb) y una hora más tarde dañaría al buque cisterna inglés MV Conch (8.376trb) que también recibiría el impacto de tres torpedos lanzados por el U-95 y que finalmente sería hundido por el U-99. Regresó a la base de Lorient el 6 de diciembre de 1940.

12ª Patrulla: Abandona la base naval de Lorient el 20 de febrero de 1941, dirigiéndose hacia la zona este del Atlántico Norte. El día 25 de Febrero divisa al convoy OB290 situado al sur de Rockall pero no puede situarse en posición de ataque al ser divisado por un avión. Prien regresa al anochecer y a primera hora del día 26 hunde a tres buques del convoy, al mercante belga SS Kasongo (5.254trb), al buque sueco MV Rydboholm (3.197trb) y al noruego MV Borgland (3.636trb). También torpedeó y dañó al buque cisterna inglés MV Diala (8.106trb). Gracias a la información radiada por Prien, aviones Kondor del 1/KG 40 atacaron al convoy hundiendo a siete buques y dañando a otros dos. El convoy se dispersó y el día 28 de febrero el U-47 atacó y hundió a cañonazos al mercante británico SS Holmlea (4.223trb). El día 6 de marzo divisó al convoy OB293 y Prien empezó a perseguirlo. A primera hora del día 7 torpedeó y dañó al ballenero inglés SS Terje Viken (20.638trb) y al buque cisterna de la misma nacionalidad MV Athelbeach (6.568trb) que después serían hundidos por el U-99. En la noche del 7 al 8 de marzo el U-47 dejó de transmitir, siendo dado por desaparecido con toda su dotación.

Datos

Astillero: Krupp Germaniawerft, de Kiel
Clase: VIIB
Autorizado: 21 de noviembre de 1936
Puesta en grada: 27 de febrero de 1937

Saludos. Kamille
-Botado: 29 de octubre de 1938
-Asignado: 17 de diciembre de 1938
-Estado: Hundido el 8 de marzo de 1941
-Desplazamiento: 753 t en superficie, 857 t en inmersión
-Eslora: 66,5 metros
-Manga: 6,2 metros
-Calado: 4,7 metros
-Armamento: 5 tubos lanzatorpedos (4 a proa y 1 a popa) con capacidad para 14 torpedos de 533 mm o 26 minas del tipo TMA o 39 del tipo TMB
-1 cañón de 88 mm SK c35 con 250 proyectiles y 1 cañón antiaéreo de 20 mm c30 con 4380 proyectiles
-Propulsión: 2 motores diésel sobrealimentados MAN M6V 40/46 de 6 cilindros y 2 motores eléctricos AEG del tipo -GU 460/8-2762 grupos de 62 células del tipo AFA 33 MAK 800 de 9.160 amperios/h2 con hélices de 3 palas y 1,62 m de diámetro
-Potencia: 2 x 1400 cv - Potencia en inmersión: 2 x 375 cv
-Velocidad: 17,2 - 17,9 nudos
-Velocidad en inmersión: 8 nudos
-Profundidad Operacional: 100 m y de colapso, 200 m
-Tiempo mínimo de inmersión de emergencia: 30 s
-Autonomía:
-Máxima en superficie a 10 nudos: 8.700 millas náuticas
-Máxima en superficie a 17 nudos: 3.850 millas náuticas
-Máxima diésel-eléctrico a 10 nudos: 9.700 millas náuticas
-Máxima en inmersión a 4 nudos: 90 millas náuticas
-Tripulación: 4 oficiales y entre 35-40 marinos
-Aeronaves: No
-Combustible: 108 toneladas de fuel oil

Fuente: Wikipedia

El ataque a Scapa Flow

La Segunda Guerra Mundial está plagada de hazañas bélicas, pero el ataque submarino a la súper protegida base de la “Home Fleet”, o flota británica, el 17 de Octubre de 1939, es sin duda impresionante aún hoy en día. El teniente de navío Günter Prien, al mando del U-47, demostró, hundiendo al “Oak Royal” en Scapa Flow, que lo imposible a veces es posible si existen hombres valientes y decididos a triunfar sobre todo tipo de miedos y dificultades. Este ataque fue un duro golpe para el orgullo británico, lo cual ha ocasionado que esta impactante aventura de la Segunda Guerra Mundial haya sido menospreciada por historiadores británicos en sus libros. Pero la verdad es que siempre destacará esta hazaña de esa gran fuerza de elite que era la flota submarina alemana.

La base británica de Scapa Flow esta situada en una gran bahía de la isla Pomona, en el “archipiélago de las Orcadas”, al norte de Escocia. Esta gélida bahía está protegida por numerosos escollos e islotes, los cuales se encuentran cercanos unos a otros, impidiendo el paso. Los pocos canales que dan acceso a la bahía están protegidos con restos de naufragios, minas y redes antisubmarinos. Desde esta base, la flota británica controla el acceso al Mar del Norte y las rutas navales hacia el Atlántico, pudiendo desde allí bloquear las rutas de abastecimiento marítimo alemanas. Además de su gran protección contra amenazas navales, el mal tiempo y la densas nieblas que dominan en el archipiélago de las Orcadas, impiden que los aviones enemigos puedan volar a menudo hacia la base. En las ocasiones en que los bombardeos enemigos consiguen buen tiempo para atacar Scapa Flow, una nube de cazas y de fuego antiaéreo les espera, impidiéndoles dañar la base. Así pues la única forma de atacar efectivamente la base era mediante un ataque secreto submarino.
El plan alemán para atacar la base naval británica de Scapa Flow provenía ya de los tiempos de la Primera Guerra Mundial, tiempos en que la flota con base en Scapa Flow estrangulaba económicamente a Alemania, cortando todo su tráfico comercial naval, e impidiendo que llegaran abastecimientos. En Octubre de 1914, el submarino U-18 del capitán von Henning accedió a la base de Scapa Flow, oculto tras la estela de un mercante inglés, pero para su desgracia la flota británica ya había zarpado y la base estaba desierta. En 1918, el U-116 de von Emsman llegó a la base, pero antes de poder atacar chocó con una mina, hundiéndose con toda su tripulación.

Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial el plan de ataque a Scapa Flow volvió a convertirse en una prioridad. Fue diseñado por el jefe del “Abwehr”, la oficina de Inteligencia, el almirante Wilhem Canaris y por el almirante Carl Doenitz, jefe de la flota de submarinos. Carl Doenitz era un experto marino que había estado destinado en varios submarinos durante la Primera Guerra Mundial y por tanto los conocía a fondo. Wilhem Canaris, además de ser un gran marino, dirigía una efectiva organización de inteligencia, la cual usaría para sacar el máximo de información sobre la base de Scapa Flow.

El plan militar diseñado por Doenitz era similar a los precedentes, consistía en introducir en secreto un submarino en el fondeadero de Scapa Flow. Una vez dentro, atacaría algún valioso navío de la flota británica y huiría sin dejar rastro. La empresa era extremadamente difícil, ya que la flota británica estaba en alerta máxima desde que comenzó la guerra y esperaba ser atacada. Los canales de acceso a la base estaban vigilados día y noche y protegidos por redes antisubmarinas y minas. Además, cuando el tiempo lo permitía, aviones británicos hacían vuelos de reconocimiento sobre la zona, en busca de posibles amenazas.

La Abwehr de Canaris se encargó de hacer que lo imposible fuera posible, al mandar un espía a Scapa Flow para obtener el máximo de información posible y encontrar un paso poco defendido por donde el submarino pudiera infiltrarse y atacar sin ser descubierto. El encargado de esta operación será Alfred Whering, un oficial de la marina, experto en operaciones de Inteligencia.
Alfred Whering había tenido un enorme éxito actuando como espía en Francia, en la década de los años 20, tras cambiarse de nombre y nacionalizarse suizo, en 1929 pasó a residir en el Reino Unido. Después de varios años residiendo en Londres, consigue nacionalizarse británico en 1932, a la edad de 70 años. En 1933, y a petición del almirante Canaris, se trasladará a vivir a las islas Orcadas, con la misión secreta de obtener el máximo de información posible de la base naval de Scapa Flow.

Alfred Whering tendrá suerte, ya que los pescadores de la zona suelen burlar la vigilancia militar y entran en la zona prohibida a pescar ilegalmente. Gracias a la información de los pescadores y a sus “paseos” cerca de la base, Whering ira compilando datos sobre el posicionamiento de las baterías navales de la base, los horarios de vigilancia, los puntos donde se encuentran las redes y minas antisubmarinas, las llegadas y salidas de barcos, las defensas antiaéreas y las barreras de restos de naufragios. Pero su mayor logro, será conocer de boca de sus amigos pescadores un punto por donde podría entrar un submarino sin ser descubierto, el paso de “Kirk Sound”. Este paso se encuentra en la zona oriental de la base y es un estrecho y peligroso brazo de mar, el paso cuenta con tres barreras, pero la turbulenta corriente las ha separado, permitiendo el paso de pequeños barcos.

Whering trasladará toda la información compilada a mapas y cartas marítimas, detallando todas las defensas marítimas y el paso de “Kirk Sound”. Una vez comenzada la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939, Whering mandará por correo esta valiosa información a Alemania. Tras llegar la información a la Abwehr, Canaris inmediatamente la pondrá disposición del almirante Doenitz y sus planes de ataque. El problema de infiltrar el submarino estaba solucionado, con lo cual el plan se podría llevar a cabo.

El elegido para llevar a cabo la “Operación Baldur”, nombre en clave para la misión de ataque a Scapa Flow, será el teniente de navío Günter Prien, que estaba al mando del submarino U-47. El U-47 zarpó del puerto de Kiel con dirección a Scapa Flow el 8 de octubre de 1939. Tras una navegación tranquila el U-47 llegó a las Islas Orcadas el 13 de octubre y se ocultó, posándose sobre un pequeño fondo marino de 90 metros de profundidad. El 14 de Octubre, y tras conseguir traspasar el paso de “Kirk Sound”, el U-47 alcanzó la rada de Scapa Flow.

Una vez dentro de la rada, Günter Prien esperó hasta medianoche y avanzó a profundidad de periscopio. Buscando algún blanco importante para atacar, Prien divisó por fin al acorazado “Royal Oak”, uno de los buques insignia de la armada británica con su peso de 31.200 toneladas, que estaba anclado junto al transporte “Pegasus”. Günter Prien esperó que las patrullas de guardacostas pasaran y a las 00:58 horas, lanzó contra ambos buques los cuatro torpedos de proa. Para su desgracia un torpedo no salió del tubo debido a un fallo mecánico y tuvieron que realizar tremendos esfuerzos para desactivarlo y sacarlo. De los tres torpedos que salieron, dos pasaron por debajo del “Pegasus” y no hicieron explosión, el otro torpedo explotó contra la proa del “Oak Royal”, pero su carga estaba en mal estado y la explosión fue tan insignificante que la tripulación del buque ni se enteró. El U-47 dio media vuelta y lanzó otro torpedo por el tubo de popa que tampoco hizo explosión. Maldiciendo, Prien ordenó dirigirse al sur para cargar de nuevo los tubos de torpedos y atacar otra vez.

A las 1:22 horas el U-47 volvió al ataque y lanzó los cuatro torpedos de proa contra el acorazado. Esta vez Prien tuvo más suerte y tres torpedos alcanzaron al acorazado Royal Oak. Uno de los torpedos alcanzó la “santabárbara” del buque y causó una tremenda explosión, ocasionando la destrucción total del navío, que tras darse la vuelta se hundió rápidamente, llevándose con él los cadáveres de 833 marineros muertos, entre ellos el de su capitán, el contralmirante Blagrove. Unos 300 marineros tuvieron más fortuna y pudieron ser rescatados. La explosión alertó a toda la base, pero Prien aprovecho la confusión reinante, los soldados pensaban que era un ataque aéreo, para retirarse por el “Kirk Sound” y escapar de la zona.

El 17 de Septiembre de 1939, el U-47 llegó al puerto alemán de Kiel. Günter Prien y su tripulación fueron recibidos con todos los honores por su gran éxito. Prien fue condecorado personalmente por Hitler con la “Cruz de Caballero”, la mayor condecoración alemana. El almirante Doenitz también fue premiado por el éxito y ascendido a contralmirante. Tras confirmarse el éxito del ataque, el eficaz espía Alfred Whering desapareció de la zona sin dejar rastro. Günter Prien con el tiempo se convertiría en uno de los mejores comandantes de submarinos de la flota alemana, llegando a hundir ocho barcos enemigos en su sexta patrulla.

Tras hundir en su décima patrulla otros cuatro barcos, el U-47 será hundido el 7 de marzo de 1941 por el destructor británico “Wolverine”, muriendo su comandante y sus 45 tripulantes. Estratégicamente el éxito del ataque a Scapa Flow, en el que un relativamente “barato” submarino había conseguido hundir un costoso acorazado sin serdescubierto, ocasionó que Hitler potenciara la flota alemana de submarinos y ordenara al almirante Raeder atacar son sus submarinos a los convoyes ercantes que abastecían Gran Bretaña por las rutas del Atlántico. Esta decisión fue sumamente acertada, ya que en poco tiempo Gran Bretaña perdió miles de toneladas de suministros y vio muy limitada su capacidad bélica hasta la entrada de EEUU en la contienda.

Para Gran Bretaña el ataque a Scapa Flow fue un duro golpe, toda una bofetada al orgullo británico, en definitiva un error escandaloso que removió a varias personas de sus cargos y generó toda una caza de “posibles traidores”. Es un modelo de lo que un acertado servicio de inteligencia puede conseguir, pero en mi opinión lo más destacable es como Günter Prien supo cumplir con su deber tras el fallo de los primeros torpedos, ordenando recargar y volver a atacar, arriesgándose con ello a ser descubierto y neutralizado. Prien antepuso su deber a su seguridad .

Al comienzo la guerra, los alemanes tenían dos tipos básicos de torpedos en servicio:

T-I (modelo G7a), era un torpedo propulsado por aire comprimido, con 533 milímetros de diámetro y un alcance máximo de 12.500 metros a 30 nudos, 7.500 metros a 40 nudos y 5.000 metros a 44 nudos. Debido a la estela altamente visible dejada por estos torpedos, la doctrina alemana dictaba que deberían usarse sólo de noche, si era posible.

T-III (modelo G7e), era un torpedo eléctrico con un alcance máximo de 5.000 metros a 30 nudos. Su motor eléctrico no producía estela, pero las baterías requerían calentamiento previo si querían alcanzar su distancia máxima. En 1942 el mejorado T-IIIa fue desarrollado con un alcance aumentado a 7.500 metros a 30 nudos.

En ambos casos, el sistema de guía comprendía un giróscopo y un dispositivo mecánico de mantenimiento de profundidad, permitiendo, en teoría, a los torpedos correr en línea recta a una profundidad fijada hasta interceptar el blanco o quedarse sin propulsión.

Los alemanes tenían detonadores de impacto y magnéticos. El detonador magnético se diseñó para permitir al torpedo pasar por debajo de la quilla del blanco antes de detonar, causando daños estructurales catastróficos.

Problemas
Los submarinos experimentaron un gran número de fallos extraordinariamente similares a aquéllos que sufrieron los americanos unos años más tarde en su guerra contra Japón. Los problemas se referían a una serie de dificultades tecnológicas con el diseño:
Un mecanismo de mantenimiento de profundidad defectuoso hacía que los torpedos fueran más profundidad de lo programado, de manera que pasaban por debajo de los blancos. Cuando se descubrió ésto, se ordenó a las tripulaciones de U-boote fijar la profundidad de los torpedos a 0 hasta que se diseñase un mecanismo revisado.

Los detonadores magnéticos tendían a ser demasiado sensitivos, produciendo detonaciones prematuras una vez que el torpedo se armaba. Las tripulaciones de U-boote se vieron forzadas a desconectar los detonadores magnéticos y confiar en los de impacto hasta que se desarrollase uno magnético revisado. Incluso entonces, muchos comandantes continuaron desconectando los detonadores magnéticos, prefiriendo confiar sus vidas al más fiable detonador de contacto.

Desafortunadamente, también habían problemas con los detonadores de impacto. Unas patillas en el frontal del torpedo estaban diseñadas para producir la detonación. Sin embargo, un fallo en este mecanismo producía un aumento en la probabilidad de fallos a ángulos de impacto distintos a 90 grados.
En los primeros meses de guerra estos problemas fueron gradualmente descubiertos y se enviaron torpedos rediseñados a las tripulaciones de U-boote, mejorando la efectividad de las operaciones. Pero esto fue sólo el principio.

Sistemas de guia mejorados.

Mientras se enfurecía la Batalla del Atlántico, se hacía más y más difícil para los comandantes de U-boote aproximarse a un convoy lo suficiente como para atacar con efectividad con los torpedos básicos de curso recto. Las defensas ASW (antisubmarina) aliadas se hacían más efectivas manteniendo lejos a los U-boote.

La Kriegsmarine buscó formas de mejorar las probabilidades de dar a los blancos desde larga distancia para dar a los U-boote oportunidad de luchar. Esto resultó en una serie de sistemas de guía mejorados que permitían a los torpedos proceder de forma más inteligente.

Los trabajos procedieron en dos vías distintas:

Torpedos con un curso de carrera preprogramado, que incrementaban las posibilidades de acierto buscando en la senda de movimiento del convoy.


Torpedos con guía acústica que se dirigían hacia el sonido de los motores de los barcos, venciendo la habilidad de los blancos de evadir los torpedos que les seguían.


Torpedos con patron de curso
La idea tras estos diseños era producir un torpedo que fuese normalmente en una carrera inicial pero que, si no acertaba ningún blanco, pasase a un modo de búsqueda que le permitiese ir en la senda del convoy y, con suerte, encontrar algo en lo que impactar. Uno de los diseños más exitosos fue el Federapparat Torpedo, o FaT, que se incluyó en los torpedos T-I y T-III.

El sistema de guía FaT-I era programable en grados limitados. Un giróscopo guiaba el torpedo en su carrera inicial, una distancia que se calculaba para llevar al torpedo al interior del convoy. El oficial de torpedos podía ajustar esta distancia. Si no se impactaba en ningún blanco en su carrera inicial, el torpedo podía girar 180 grados a babor o estribor (lo cual también podía ser ajustado) y otro giro más de 180 grados en la dirección opuesta. Esto se repetía hasta que el torpedo impactaba o se quedaba sin energía. El resultado era un patrón de búsqueda que se asemejaba a los escalones de una escala y que fue diseñado para avanzar a una velocidad fijada sobre la senda del convoy.

Para conseguir el patrón ideal de búsqueda, el comandante del U-boot debía maniobrar para que su U-boot estuviese en una posición cercana directamente delante del convoy y disparar cruzando la trayectoria del convoy. Se diseñaron otras variantes de patrones.

El torpedo LuT se diseñó para superar algunas de las limitaciones del FaT-I, incluyendo el uso de propulsores eléctricos sin estela. El sistema de guía LuT era más difícil de programar, incluyendo un segundo giróscopo para opciones de puntería más flexibles. En cualquier caso, sólo se hicieron cerca de 70.

El FaT-II era también de propulsión eléctrica. Diseñado para correr en un patrón circular después de su carrera inicial, se utilizaban para fuego defensivo contra buques de escolta.



Torpedos con guia acustica
Los U-boote aumentaron sus éxitos contra los buques de escolta mientras los aliados mejoraban sus técnicas y equipos ASW. Algunas de las tareas de seguridad que ocupaban a los escoltas mejoraban las posibilidades de los U-boote en el Atlántico.

El torpedo de guía acústica T-V fue diseñado para mejorar la precisión que se necesitaba. Basado en el torpedo eléctrico T-III, la velocidad máxima del T-V se reducía a 24.5 nudos para reducir su propio ruido (un problema constante con los sistemas de guía acústica). Esto tenía la parte positiva de aumentar la autonomía a 5.750 metros.

Habían limitaciones adicionales en la tecnología de búsqueda acústica. Se requería un motor ruidoso para atraer el buscador, limitando su uso a blancos moviéndose entre 12 y 15 nudos o más. Esto también hacía posible para los aliados desarrollar señuelos para atraer a los torpedos acústicos.

También, el buscador podía dirigirse al U-boot como a cualquier otro buque, así que la práctica estándar era sumergirse después de disparar un T-V para evitar esta eventualidad. Esto tenía el efecto de reducir los conocimientos del Comandante acerca de la efectividad de su control de fuego, llevando a reclamaciones desafortunadamente exageradas sobre la efectividad del T-V.

En cualquier caso, la efectividad real del T-V era probablemente sólo del 30 %, convirtiéndolo en un ejercicio interesante en diseños de armas, si bien no muy exitoso.



El Giroscopo y el Control de Direccion
Si has visto alguna vez juguete giroscópico (un “tentetieso”) sabrás que es un dispositivo que tiene un peso giratorio, habitualmente un disco o una rueda fijados a una base que permite al eje del peso giratorio moverse libremente. Como la peonza de un niño gira sobre su punta, el juguete giroscópico puede permanecer de pie sobre su base. La razón es que el peso giratorio soporta cambios de posición en movimiento (si no tienes experiencia de primera mano con un giróscopo, intenta esto: sujeta los extremos del eje de una rueda de bicicleta mientras haces que alguien le de vueltas a la rueda, entonces intenta moverla atrás y adelante).
Los torpedos de la Segunda Guerra Mundial se beneficiaron de esta capacidad del giróscopo para soportar cambios de posición en movimiento. Usaban esta propiedad para permitir “programar” un curso en el torpedo.

Para fijar el giróscopo, se gira un anillo que rodea al dispositivo (ya sea automáticamente con el ordenador de a bordo o manualmente por el torpedista). La posición de este anillo depende de la dirección que el torpedo deba seguir una vez halla abandonado la nave.

Al disparar el torpedo, se abre una válvula que introduce aire presurizado desde la cámara de aire para girar el giróscopo. Cuando el torpedo abandona el submarino, el giróscopo está aún alineado con el submarino y con el torpedo mismo; el peso giratorio lo mantendrá apuntando en la misma dirección, incluso cuando el torpedo cambie su orientación. Después de recorrer una distancia prefijada (conocida como “alcance”), el mecanismo de giro entra en funcionamiento. Percibe que el anillo y el eje del giróscopo no están alineados. Por medio de una conexión a los dos timones direccionales del torpedo, comienza a dirigir a éste en la dirección correcta.

Una vez que el anillo y el eje de giro se alinean, los timones se nivelan. Desde ese momento, el mecanismo de giro hará sólo controles menores de dirección a Tavés de los timones, manteniendo al torpedo en línea recta.



El Pendulo y el Control de Profundidad

Quizás cuando oyes la palabra péndulo piensas en el péndulo que se balancea en un reloj de pared y en cómo, cuando el reloj funciona, está siempre en movimiento de lado a lado a un ritmo constante. Pues el péndulo en un torpedo no es muy distinto del de un reloj, con una importante diferencia: el del torpedo tiende a permanecer estacionario.

El péndulo del torpedo está conectado a los dos timones que controlan la profundidad. Si el torpedo, mientras se mueve, comienza a apuntar hacia abajo, el péndulo comienza a balancearse hacia delante en relación al torpedo, haciendo que los timones lo guíen hacia arriba. Si el torpedo comenzara a apuntar hacia arriba, el péndulo comenzaría a balancearse hacia atrás, lo que enderezaría de nuevo al pez gracias a los timones.

Así que el trabajo del péndulo consiste en mantener el torpedo a nivel. La profundidad del torpedo la controla un diafragma y un resorte comprimido, que detecta la presión del agua fuera del torpedo y ajusta los timones de acuerdo a ésta.

Fuente: u boat.net

[Sento70]

DICCIONARIO NAUTICO. LETRA A.



 







A (ALFA) .-

En el Código Internacional de Señales (CIS) significa: "Tengo un buzo sumergido; manténgase alejado de mí y a poca velocidad".

a bordo: En la embarcación.

a la capa: Capear.

a la deriva: Embarcación u objeto cualquiera que flota sin gobierno a merced del viento y las corrientes. / Al garete.

a la pendura: Dícese del ancla que cuelga lista para fondear.

a palo seco: Navegar sin velas.

a pique: Dícese del objeto que está en la línea vertical que va hasta el fondo del mar. / Irse a pique, sumergirse hasta tocar el fondo.

a son de mar: Preparar el barco para salir a la mar trincando las anclas, botes y demás pertrechos susceptibles de poder moverse. También preparar el barco para enfrentar mal tiempo.

abacá: Planta de la familia de las musáceas empleada en la fabricación de cabuyería, también se la conoce por manila por su origen filipino.

abadernar: Amarrar o trincar con badernas.

abalizar: Marcar con boyas o balizas un paraje peligroso.

aballestar: Tirar de un cabo ya tenso, tal como se hace con la cuerda de una ballesta, y cobrar lo que preste de sí, a fin de que quede más rígido./ Repicar. / Halar.

abandonar: Dejar el buque utilizando los botes, saltando a tierra, transbordando a otro buque o por cualquier otra acción.

abanicar: Separar una pluma o puntal de carga de la vertical del extremo en que se apoya, para que pueda trabajar a mayor distancia en sentido horizontal.

abarloar: Colocar una embarcación al lado de otra o de un muelle, de forma tal que quede en contacto por su costado.

abarrancar: Encallar, varar, embarrancar.

abarrotar: Completar la estiba del buque con abarrotes, asegurar o acuñar la carga con bultos a propósito.

abarrote: Fardo pequeño para llenar los huecos de la estiba.

abatido: Dícese del buque a sotavento de su rumbo.

abatimiento: Desviación del rumbo que sufre la embarcación hacia sotavento debido a la acción del viento. / Ángulo formado entre la derrota y la línea de crujía, debido a la acción del viento.

abatir: Desviarse del rumbo hacia sotavento por efecto del viento.

abierto: Dícese del bote o embarcación sin cubierta. / Dícese de la playa, rada o bahía desabrigada. / Rumbo abierto, lo contrario a los rumbos cerrados o de ceñida: rumbo abierto a 7 cuartas.

abisal: Relativo a los abismos marinos en profundidades superiores a los 500 metros.

abitadura: Amarre realizado en una bita.

abitar: Amarrar un cabo o cable a las bitas del buque.

abitón: Madero o hierro puesto verticalmente a la cubierta para amarrar a él cabos o cables.

abocar: Aproximarse a la entrada de un puerto, canal o fondeadero.

abonanzar: Mejorar el tiempo, el estado de la mar o ambas cosas.

abordador: Dícese del buque que aborda a otro.

abordaje: Acción y efecto de abordar.

abordar: Tocar o embestir a una embarcación con otra, deliberada o fortuitamente.

aborrascarse: Volverse el tiempo tormentoso.

aborregarse: Cubrirse el cielo de cirrus-cúmulus, que semejan vellones de lana.

abotonar: Unir una boneta a su vela y, con carácter general dos piezas o redes mediante un enlace cualquiera.

aboyado: Dícese de todo buque parado y sin gobierno.

aboyar: Poner boyas a un buque u objeto sumergido para conocer su situación. / Mantener algo a flote por medio de boyas. / Boyar.

abozadura: Acción y efecto de abozar.

abozar: Sujetar algo por medio de bozas.

abra: Ensenada abierta de dimensiones mayores que las de la bahía, donde las naves pueden fondear. / Distancia entre los palos de la arboladura.

abrazadera: Pieza empleada en sujetar una cosa, ciñéndola.

abrego: Viento del sudoeste.

abrigar: Poner una embarcación al abrigo del viento; amparar, proteger o escoltar un buque a otro.

abrigado: Dícese del lugar defendido del viento y de la mar.

abrigo: Lugar defendido de los embates del mar, vientos y corrientes.

abriolar: Poner brioles en las velas.

abrir: Desatracar o separar la embarcación de un muelle. / Tomar el viento con mayor ángulo.

abrojos: Peñascos en forma de agujas casi a flor de agua y peligrosas para la navegación.

abromar: Es cuando un casco de madera es atacado por broma.

abroquelar: Maniobrar las velas de modo que reciban el viento por la cara de proa.

abrumarse: Cubrirse de bruma el horizonte.

acaecimientos: Páginas del diario de navegación donde se relatan las incidencias del viaje.

acalabrotar: Formar un calabrote o cabo de nueve cordones colchados, cada tres, en guindaleza y el conjunto de las tres guindalezas colchadas a la izquierda.

acantilado: Costa de corte vertical y también, el fondo submarino de cantiles.

achicador: Pequeña pala que sirve para sacar el agua que ha entrado en una embarcación, pasándola a un recipiente mayor.

achicar: Extraer por medio de achicador, bomba u otro elemento el agua que ha entrado a bordo. / Achicar el paño, reducir la superficie vélica tomando rizos.

acimut: Azimut.

aclarar: Poner en orden los cables y cabos de las diferentes maniobras. / Desenredar, ordenar cualquier cosa. / Refiriéndose al tiempo, cuando despejan las nubes o niebla.

acoderar: Dar una codera a una boya, a la cadena del ancla o a un punto fijo del muelle para aguantar la embarcación en una posición determinada.

acolchar: Colchar.

acollador: Cabo, generalmente de cáñamo que pasa por los ojos de las vigotas de los obenques, estays, etc., y que sirve para tesarlos.

acollar: Cazar los acolladores.

acompañante: Reloj que sirve para comparar con el cronómetro y tomar el tiempo al que hace una observación astronómica.

aconchar: Aproximarse sin violencia un barco a otro o a un muelle por acción del viento o de la corriente. / Empujar el viento o la corriente a una embarcación hacia la costa, una playa o un paraje peligroso. / Acostarse completamente sobre un costado un buque varado.

acopar: Curvar las tablas del forro de un barco en sentido transversal, de modo que se adapten a la forma de la cuaderna correspondiente.

acostar: Abarloar, atracar.

acostarse: Escorar mucho un buque.

acuartelar: Cazar la escota de una vela por barlovento, para presentar más al viento su superficie. Esta maniobra suele hacerse para virar un velero sin estrepada.

aculebrar: Aferrar, y en ocasiones envergar una vela a la verga o palo por medio de un cabo largo llamado culebra.

acuñar: Afirmar mediante cuñas.

adrizar: Enderezar, poner derecho algún objeto. / Poner vertical un velero, contrarrestando la escora producida por el viento en las velas; se consigue gracias al peso de la tripulación, al lastre, si el barco dispone de él y a la correcta puesta a punto de las velas en conjunción con un buen uso del timón. Es lo acción contraria de escorar.

aduja: Vuelta o rosca circular u oblonga de un cabo o cable.

adujar: Recoger por medio de vueltas o adujas un cabo o cable.

aerodeslizador: Vehículo que se desliza sobre la superficie del agua sin tocarla, estableciendo un colchón de aire, entre el mar y él.

aferrar: Recoger y amarrar una vela a una verga, botavara o percha correspondiente mediante tomadores. Hacer lo propio con la bandera, toldos, coys, etc. / Agarrar con un bichero o garfio. / Agarrarse el ancla en el fondo.

aforrar: Cubrir un objeto para darle más resistencia, o para su mejor conservación. / Forrar.

aforro: Cabo delgado con que se cubre parte de otro más grueso. / Parte de un Cabo así forrado.

agalerar: Dar a los toldos inclinación adecuada para que despidan el agua de lluvia.

agarrar: Hacer presa en el fondo un ancla.

¡agua!: Exclamación de petición de prioridad de paso de un timonel a otro.

aguada: Provisión de agua dulce. / Sitio en tierra donde se toma el agua dulce.

aguaje: Mareas grandes o mareas vivas; agua que entra y sale en los puerto y ríos durante las pleamares y bajamares. / Corrientes periódicas del mar.

aguantar: Resistir, mantener firme, sean personas o cosas.

aguas residuales: Son aquellas aguas que se han empleado en diferentes procesos y que han alterado su composición original, resultando no aptas para cualquier función para la que serían apropiadas en su estado natural.

aguja: Pieza imanada de la brújula o compás. Por extensión se denomina también así al compás. En este caso también se la puede llamar aguja náutica o aguja magnética.

ahocicar: Meter el buque la proa en el agua.

ahogado: Dícese del barco que va muy tumbado o escorado.

ahorcaperro: Nudo corredizo.

al garete: A la deriva.

ala: Vela pequeña que se agrega a la principal con buen tiempo. / En los grandes navíos de vela, es una vela de fortuna que con buen tiempo se larga por una o las dos bandas de las velas de cruz de gavias y juanetes, la baja de trinquete se llama rastrera.

alargador: Prolongador.

alargar: Se dice del viento cuando camba hacia popa.

alcachofa: Receptáculo metálico lleno de orificios, colocados en los extremos de los tubos de aspiración de las bombas para impedir la entrada de cuerpos extraños.

alcázar: En los grandes navíos de vela, es el espacio en la cubierta superior que media entre el palo mayor y la popa, donde se encuentra el puente de mando.

aldis: Pequeño proyector portátil empleado a bordo de los buques para hacer señales luminosas mediante el código Morse.

alefriz: Ranura que se practica longitudinalmente en la quilla, roda y codaste para encastrar las tablas del forro exterior en los barcos de madera.

alerón: Extremidades laterales del puente de mando.

aleta: Partes curvas de los costados del casco en las proximidades de la popa. Hay dos aletas: la de estribor y la de babor.

aleta de balance: En un yate, apéndice angular en la parte inferior de la quilla que proporciona adrizamiento y reduce el abatimiento.

alidada: Radio movible o parte del sextante con un espejo por el cual se ve, por reflexión, la imagen del sol o del astro que se esté observando hasta la línea del horizonte, pudiendo así medir los grados, minutos y segundos de altura de aquél (azimutal).

alijador: Trabajador que efectúa el alijo de las embarcaciones.

alijar: Aligerar la carga de una embarcación. Maniobra para la transferencia de carga del muelle a un buque y de un buque al muelle, o de embarcación a embarcación.

alimentador: Esnón del foil.

aliscafo: Embarcación a motor para el transporte de pasajeros, provista de patines y alas, que se desliza por el agua, sobrevolando encima de ella.

alisio: Vientos constantes del Atlántico, Pacífico e Índico debidos al efecto Coriolis.

aljibe: Depósito de conservación del agua. / Buque que suministra agua.

alma: Cordón que forma el centro de un cabo o cable.

almadía: Balsa de salvamento.

almadraba: Cerco de redes de grandes dimensiones, dispuestas verticalmente en el agua y orientado perpendicularmente a la costa y a poca distancia de ella, en lugares de paso de atunes para conducir a estos a un recinto cerrado donde se les captura.

almanaque náutico: Recopilación de todos los elementos necesarios para las observaciones y cálculos astronómicos, para todos los días del año.

alotar: Suspender y sujetar en firme grandes pesos en los costados del buque por la banda de fuera.

alta mar: Situación en el mar, lejos de las costas.

alteroso: Dícese de un buque que tiene la obra muerta demasiado elevada.

alto bordo: Costado de un barco alto.

altura: Tratándose de la situación geográfica, se dice de la latitud. / Elevación de un astro. / Estar a la altura de, dejar un punto notable por el través de la embarcación.

alunado: Que presenta alunamiento.

alunamiento: Corte de forma curva de la baluma de una vela que se hace para aumentar su superficie.

amadrinar: Unir dos cosas para que se refuercen.

amainar: Calmar el viento o la marejada.

amante: Cabo grueso (actualmente se usa, en general, cable de acero) que, asegurado por un extremo en la cadena de un palo, verga o puntal, y por el otro a un aparejo, sirve para mover grandes pesos.

amantillar: Cazar los amantillos.

amantillo: Cabo o aparejillo que se utiliza para mantener en su puesto de trabajo a una percha, verga o tangón, y en algunos casos a la botavara.

amarinar: Dar vela en cantidad proporcional a la fuerza del viento.

amarra: Cabo, cable o cadena que se emplea para hacer firme un barco al muelle, muerto o boya. Las amarras reciben distintos nombres de acuerdo a su posición, como ser largo, través, spring o codera.

amarradero: Fondeadero. Sitio y dispositivo donde se sujeta o amarra una embarcación.

amarradura: Vuelta, trinca o ligada con que se amarra o sujeta un cabo a cualquier punto fijo.

amarraje: Impuesto que pagan los buques en puerto por el amarre de ellos al muelle. / Honorarios que abonan los buques por la maniobra de amarre y desamarre a un muelle.

amarrar: Atar, hacer firme, anudar un cabo. / Posicionar un barco en su lugar junto al muelle o pantalán y fijarlo con cabos. / Amarrar al borneo, amarrar tomando al barco sólo por la proa, de un único muerto o ancla. / Amarrar en barbas de gato, sistema de amarre utilizado en lugares con correntada, formado por dos amarras que salen de proa con un ángulo aproximado de 40º.

amarre: Acción y efecto de amarrar. / Servicio portuario que se presta para sujetar las embarcaciones cuando se atracan a muelles o boyas. / Atraque, puesto de atraque.

amollar: Soltar un poco de cabo (lo contrario de cazar).

amollar en popa: Derivar hasta ponerse viento en popa.

amordazar: Sujetar con mordaza.

amorrar: Hacer calar mucho la proa del buque.

amura: Ancho de una embarcación en la octava parte de la eslora a partir de la proa, y parte externa del costado en este mismo sitio. / Cabo o aparejo que hace firme el puño de una vela en cubierta o el puño de proa más bajo de una vela.

amurada: Es el costado del buque por la parte interior.

amurado: Amurado a estribor, es cuando un barco de vela recibe el viento por la banda de estribor. / Amurado a babor, cuando un barco de vela recibe el viento por la banda de babor.

amurar: Sujetar las velas por el puño de amura.

ancla: Instrumento de hierro o acero, de formas variadas, que sirve para sujetar la embarcación al fondo por medio de un cable, cabo o cadena. Las hay de varios tipos: almirantazgo, de cepo, hongo, rezón, Danforth, Benson, etc.

ancla de arado: Ancla en forma de arado, eficaz en arena y fango.

ancla de mar: Cono de tela u otro subterfugio semejante, que arrojado al mar ofrece resistencia a ser arrastrado y que se utiliza con tiempos borrascosos cuando no es posible capear.

ancla de respeto: Ancla que se utiliza para los fondeos en condiciones adversas (tormentas, grandes corrientes, etc.), y debe tener 1,5 veces el peso del ancla normal.

ancla flotante: Freno que se coloca en el agua, en forma de paracaídas o de cono, de forma que al frenar la deriva aproe la nave al viento.

anclar: Echar el ancla, fondear.

anclote: Es un ancla de pequeño tamaño, para embarcaciones menores o como auxiliar o refuerzo de la principal.

ancón: Ensenada pequeña en donde pueden fondear los barcos.

andana: Cuando varios barcos se encuentran abarloados, dícese del orden en que se encuentran ubicados con respecto al muelle. Así, el barco amarrado al muelle estará amarrado en primer andana, el que se encuentre amarrado a éste, en segunda andana, etc.

andar: Marcha que lleva el barco.

andarivel: Cabo colocado a manera de pasamanos.

anegar: Inundar.

anemómetro: Instrumento utilizado para medir la velocidad y la dirección del viento.

angra: Ensenada o bahía que sirve de abrigo a embarcaciones de poco calado.

ánodo de sacrificio: Pieza de zinc que se coloca sobre el eje de la hélice y en otros sitios de los cascos de las embarcaciones, para evitar la corrosión electrolítica.

antagalla: Faja de rizos de las velas cangrejas y latinas.

antagallar: Tomar las antagallas para apagar la vela.

antagallas: Rizos de las velas cangrejas y latinas.

antepecho: Toda la parte de obra muerta del casco que sube de la cubierta para resguardo de la gente.

antepuerto: Espacio que hay en los puertos antes de la boca del puerto. Parte avanzada de un puerto, donde las embarcaciones esperan fondeadas para entrar.

anticiclón: Zona de altas presiones.

apagapenol: Cabo hecho firme en cada una de las relingas de caída de las velas cuadras, que sirve para cargarla quitándole el viento.

apagar: Aferrar una vela.

aparadura: En los cascos de madera, tabla o tablón que está en contacto con la quilla.

aparejar: Poner jarcias y velas a un barco. / Armar.

aparejillo: Aparejuelo, es decir, el aparejo pequeño usado para mover objetos de poco peso.

aparejo: Denominación general, que incluye la arboladura, las velas, la jarcia firme y la de labor. / Conjunto de motones y cabos que permiten multiplicar la fuerza.

aparejo al tope: Aparejo en el cual el estay proel está encapillado en el tope del mástil.

aparejo de combés: Aparejo formado por un motón móvil y un cuadernal de dos ojos, con arraigado en el primero.

aparejo fraccional: Aparejo en el cual el estay proel está encapillado debajo del tope del mástil, a una distancia de éste que depende del diseño del barco.

aparejuelo: Aparejo de combés, formado generalmente por un motón se usa para mover o arrastrar objetos de muy poco peso.

apeada: Dícese del ancla que está suspendida fuera de la amura o lista para fondear.

apear: Poner a la pendura.

apenolado: Dícese del objeto más ancho en el centro que en los extremos.

aplacerado: Se dice del fondo del mar llano y de poca profundidad.

apopado: Dícese del mástil cuando presenta inclinación a popa. / Dícese del barco que está muy hundido de popa.

apopar: Llevar pesos hacia popa. / Poner el barco de popa al viento, corriente o lugar determinado estando al ancla. / Calar demasiado de popa.

apostadero: Puerto o bahía utilizado como fondeadero ordinario de buques de guerra.

aproado: Dícese del mástil cuando presenta inclinación a proa. / Dícese del barco que está muy hundido de proa.

aproar: Llevar pesos hacia proa. / Poner el barco de proa al viento, corriente o lugar determinado. / Calar demasiado de proa.

araña: Grupo de cabos delgados que parten de un punto en donde están hechos firmes y abriendose en abanico van a terminar a varios puntos de un objeto: coy, vela, cumbre de un toldo, estay, etc.

árbol: Palo.

arbolada: La mar cuando está agitada.

arboladura: El conjunto de mástiles de un barco.

arbolar: Poner los palos a una embarcación.

ardiente: Dícese del barco que tiene gran tendencia a orzar, llegando a ponerse proa al viento.

arfada: Acción y efecto de arfar.

arfar: Levantar la proa el buque impelido por las olas, debiendo después bajarla, lo que es cabecear.

arganeo: Grillete o argolla montado en el extremo de la caña del ancla para hacer firme en él, la cadena, cabo o cable.

armada: Grupo de buques de guerra o conjunto de las fuerzas navales de un país.

armador: Es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su explotación y operación.

armamento: Conjunto de los elementos necesarios para equipar los buques.

armar: Preparar el barco para salir a navegar.

arnés: Elemento de seguridad de la indumentaria de los tripulantes, formado por correas que se ciñen al cuerpo y unido firmemente a la embarcación, con el objeto de evitar que la persona caiga de la misma.

arpeo: Anclote o rezón pequeño que se emplea para recuperar anclas, cadenas, artes de pesca u otros objetos perdidos en el fondo.

arquear: Acción de calcular el arqueo de una embarcación.

arqueo: Volumen interior del casco y superestructura de una embarcación. Puede ser bruto, que comprende toda la capacidad del buque, y neto a las capacidades una vez deducidos los espacios no útiles. El arqueo es fijo y no varía, y se mide en Toneladas Moorson.

arraigado: Extremo de todo cabo hecho firme en alguna parte, o mas bien la amarradura misma, o el punto en que está hecha.

arraigo: Herraje que sirve para sujetar al casco algunos elemento del aparejo o la maniobra.

arrancada: Primer empuje de un buque al ponerse en marcha. / Estropada, velocidad debida a la inercia cuando se han suprimido todos los medios de propulsión. / No tiene arrancada, es igual a estar parado. / No pudo dominar la arrancada, quiere decir que llevaba demasiada velocidad para las circunstancias del momento.

arranchar: Armar. / Ordenar los efectos de a bordo.

arrastradera: Ala. / Vela auxiliar izada bajo la botavara.

arreciar: Aumentar la fuerza del viento o de la mar.

arrecife: Cadena o cordillera de roca, frecuentemente coralina, que se eleva del fondo del mar, cubierta o no por las aguas, pudiendo estar pegada a la costa o bien aislada en alta mar, peligrosa para la navegación de superficie.

arrejerar: Sujetar la embarcación con dos anclas por la proa y una por la popa o dar cabos a una boya o muelle por la popa.

arriar: Aflojar, soltar o largar un cabo. Bajar las velas, banderas, vergas o cualquier otro objeto.

arriar en banda: Soltar todo el cabo amarrado o que se aguantaba con las manos.

arriba: Cae un poco al viento. Se lo suele decir a algún tripulante a la caña o timonel.

arribada: Acción y efecto de arribar. / Llegada obligatoria o forzosa de un barco a un puerto, que no era el de destino ni el de escala, por cualquier causa imprevista.

arribaje: Arribada.

arribar: Meter el timón a la banda conveniente para que el navío gire a sotavento. Es la maniobra contraria a orzar. / Llegar el buque a puerto.

arribo: Voz que da el tripulante a la caña anunciando a la tripulación su intención a caer al viento, lo que requiere regular el cazado de las velas y la colocación del peso de la tripulación.

arrizar: Tomar mano de rizos. / Colocar alguna cosa en el barco de modo adecuado para que se sostenga a pesar del balanceo.

arronzar: Caer demasiado el buque a sotavento, lo que se conoce por ir a la ronza.

arrufadura: Arrufo.

arrufo: Curvatura longitudinal de la cubierta alta o de la quilla de modo que las extremidades de proa y popa queden más altas que el centro.

arrumaje: Buena distribución de la carga o lastre.

arrumbación: Acción de arrumbar.

arrumbamiento: La dirección que sigue una costa o la que tienen dos objetos entre sí.

arrumbar: Fijar el rumbo a que se navega. / Determinar la dirección que sigue la costa.

arte de pesca: Cualquier artilugio que se vale el hombre para pescar.

artefacto naval: Toda construcción flotante o fija que no estando destinada a navegar y que cumple funciones de complemento o apoyo en el agua a las actividades marítimas, fluviales o lacustres, o de exploración y explotación de recursos naturales, incluyendo a las plataformas fijas, con excepción de las instalaciones portuarias aunque se internen en el mar.

artimón: Nombre que se daba al palo de mesana y a su pequeña vela de cuchillo.

as de guía: Nudo marinero que permite realizar una gaza no corrediza.

asiento: Diferencia entre el calado de popa y el de proa. / Asiento aproante, cuando el barco tiene más calado de proa que de popa. / Asiento apopante, cuando el barco tiene más calado de popa que de proa.

asocairarse: Poner al abrigo o socaire de algún cabo, punta u otro lugar que ofrezca refugio.

astilla muerta: Proyección vertical de la prolongación de las varengas desde el plano superior de la quilla hasta la cuarta parte de la manga.

astilla viva: Parte superior de las cuadernas a partir de la astilla muerta.

astillero: Lugar destinado para la construcción y reparación de embarcaciones. Sitio donde éstas son equipadas, preparadas o se les proporciona servicio de mantenimiento.

atagallar: Navegar un barco muy forzado de vela.

atalaya: Nombre que daban al marinero que estaba de vigía.

atangonar: Colocar un tangón. En navegación a vela, colocar un puntal de forma que el puño de escota quede separado para que el viento entre bien en la vela.

atarraya: Red lanzadera manual en forma de círculo.

aterrada: La aproximación a tierra de una embarcación. / Navegar aterrado, hacerlo muy próximo a tierra.

aterrar: Acercarse a tierra las embarcaciones en su derrota.

atolón: Isla de coral en forma de anillo con una laguna en el centro.

atracadero: Lugar donde puede atracarse sin peligro.

atracar: Amarrar un barco a otro, a un muelle, o a una boya, etc. a los efectos de embarcar o desembarcar personas o cosas.

atraque: Punto donde se atraca.

atravesado: Viento de través o a la cuadra. Buque que recibe el viento a la mar por el través.

atravesarse: Cruzarse un barco a la mar, recibiendo las olas por el través.

avante: Adelante / Tomar o tener arrancada el buque en el sentido natural de la marcha.

aventar: Aflojar o arriar las escotas o escotines de las velas en viento.

avería: Daño que recibe la embarcación en cualquiera de sus partes.

avituallamiento: Es el suministro de todos aquellos insumos que requiere la embarcación y su tripulación para la realización de sus viajes.

avituallar: Suministrar o abastecer de vituallas.

axiómetro: Instrumento indicador del ángulo formado por la pala del timón y la quilla de la embarcación.

ayustar: Unir cabos mediante nudos ó costuras.

azimut: Ángulo de horizonte contado desde el meridiano del lugar hasta el semicírculo vertical que pasa por el astro.

azocar: Apretar, ajustar bien un nudo.

azolve: Material que es arrastrado por el oleaje o por las corrientes y que se deposita en las zonas portuarias o vías navegables.



CONTINUARÁ


FUENTES.
diccionario-nautico.com.ar
nauticajonkepa.files.wordpress.com
nautilus21.com

[Kamille Rososvky]

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REVISTA SEMANAL REPORTAJE BÉLICOS de la 24 FLOTILLA GEWEIH.

NOTICIAS CULTURALES

MR.SRSKEFFINGTON



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FILM ESTRENADO EN ALEMANIA EN 1944.


Belleza y elegancia de Bette Davis

Dirigida por Vincent Sherman, se basa en la novela "Mr. Skeffington" (1940), de Elizabeth von Arnim. Se rodó en los Warner Studios (Burbank, CA). Fue nominada a dos Oscar (actriz y actor). Producida por Philip y Julius Epstein ("El hombre que vino a cenar", 1942), se estrenó el 25-V-1944 (EEUU).


La acción tiene lugar en NYC a lo largo de 30 años (1914/44). Narra la historia de Fanny Skeffington (Bette Davis), coqueta, presumida, de gran belleza, casquivana, asediada por numerosos pretendientes, interesada sólo en si misma y en el cuidado de su atractivo. Oculta las penurias en las que vive con su hermano Trippy Trellis (Richard Waring), vendiendo falsos bonos de beneficencia. Contrae matrimonio de conveniencia con Job Skeffington (Claude Rains), rico agente de bolsa, judío, mucho mayor que ella.

La película enfrenta la coquetería y frivolidad de Fanny con la devoción que siente por ella su marido, Job, paciente y comprensivo. La tensión entre ambos aumenta con el nacimiento de la hija, que para Fanny es un estorbo, mientras el padre siente pasión por ella. En el trasfondo del relato se suceden hechos trágicos como la IGM, el crac de la Bolsa de NY (octubre, 1929), el paro y la miseria de la población neoyorquina, las noticias inquietantes de Alemania y el estallido de la IIGM, que provoca el regreso a NY de la hija, Fanny Rachel (Marjorie Riordan), de 20 años, que la madre ve como una rival ante a sus jóvenes amantes. El film exalta la paciencia de Job, el espíritu independiente de la hija y la amistad inquebrantable del primo George Trellis (Walter Abel), que marcan el contrapunto de la vacuidad y superficialidad de Fanny, incapaz de entender el verdadero sentido del amor y de la auténtica belleza del alma. Se incluyen referencias a los males del antisemitismo y del nazismo. Pese al título, la protagonista de la obra es Fanny.

La música, de Alfred Waxman, tiene como tema principal el de Fanny (solo de violines), como secundario el de Job y como complementarios el de los amigos, el de Ed Morrison (solo de saxo) y otros. La composición ("Suite de Skeffington") está dedicada al maestro Richard Strauss, en cuyos modelos se inspira. La fotografía, en b/n, de Ernest Halle ("Lo que el viento se llevó", 1939), combina encuadres precisos, composiciones equilibradas y un diligente movimento de cámara, que acaricia la belleza de B. Davis, realzada por un vestuario espléndido. Es destacable la escena de cámara subjetiva en la que Fanny explora desde el primer piso la soledad de la casa. El guión define bien los personajes principales, crea un ambiente de inquietante fragilidad y dosifica con habilidad la progresión dramática, que salpica de humor. La interpretación de B. Davis le valió su 8ª nominación al Oscar a mejor actriz. Espléndida intervención de Claude Rains. La dirección consigue la que posiblemente es su mejor película.

Film clásico, de la edad de oro del cine, rodado y estrenado durante la IIGM.

[Kamille Rososvky]

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NOTICIAS -Continuan unágenes sibre el Film

Mr. Seorskeffington

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tengo otras imágenes...

Saludos y buen fin de semana

Co-Sirectores : Sento 70
Kamille

[Kamille Rososvky]

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ÍLTIMAS NOTICIAS

EVENTOS CULTURALES

Proximamente se realizará una muestra de Ar nuveau, del conocido artista Alfonso Mucha

Les dejo alguna imágenes



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Verano


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Vitral de la Catedral de Praga


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Sigo con una reseña, sobre Alfonso Mucha.

Saludos.

Co- Directores :Sento 70
Kamille