El Me 262 ¿SE RETRASÓ SU OPERATIVIDAD?

[Kamille Rososvky]

El Me262. ¿Se retrasó su operatividad?

Por Javier "RAM" Bringas


Me262


Una de las grandes controversias de la segunda guerra mundial se refiere al famosísimo Jet alemán de Messerschmitt, el Me262. Éste fantástico avión fue el objeto de intrigas, debates, e incluso luchas de poder interno dentro del circulo interno del poder nazi. Se suele suponer que si éste avión no entró antes en servicio fue por la intervención fatal de Adolf Hitler, quien en su insistencia por dotar de cazabombarderos rápidos (Schnellbombers) a las Kampfgeschwaders en Francia, pudo retrasar la entrada en servicio del avión en su rol principal de caza. ¿Es eso cierto? ¿Hasta qué punto se retrasó el caza? ¿Pudo Alemania cubrir su espacio aéreo de cazas reactores durante 1944? Hagamos un análisis de todo lo que rodeó a este famoso caza, su desarrollo y su entrada en servicio.

El Génesis del Schwalbe.
He280
El He280, su contrincante en la Luftwaffe

La historia del Me262 comienza en un requerimiento datado en 1938 del ReichLuftahrtMinisterium (RLM, ministerio del aire del Reich). Por entonces los alemanes ya contaban con una planta de reacción para aviones, fabricada por la BMW. El requerimiento pedía un avión de ala baja, que hiciera uso de los nuevos motores. Heinkel (el constructor del primer avión a reacción del mundo; el He178, que voló en 1939) respondió con el He280, un birreactor con cola de doble deriva. Messerschmitt puso en liza un modelo basado en los trabajos del Dr. Woldemar Voigt, originalmente llamado "Proyecto 1065".

Ambos modelos debían ir propulsados por dos motores BMW003. Para no desviar el objeto del artículo digamos simplemente que el He280 fue descartado por tener un escaso potencial de desarrollo, mientras que la obra del Dr. Voigt siguió adelante, eventualmente convirtiéndose en lo que se conoció como Me262, después de que el RLM emitiese la orden de construir tres prototipos (en Julio de 1940).


El fuselaje y alas del Me262 habían sido completados para Abril de 1941, la fecha de su primer vuelo. Lo curioso es que lo hizo con un motor Jumo210 de hélice en el morro (!!!!) debido a que BMW se estaba retrasando enormemente en el diseño y fabricación de los motores BMW003. En Noviembre de 1941 el avión fue dotado de sus motores a reacción, y en Marzo de 1942 al fin estuvo en condiciones de remontar vuelo, ésta vez con el motor Jumo210 en el morro, y dos BMW003 en las alas.

El motor a pistón fue retenido para ser usado en caso de emergencia motriz en cualquiera de los dos novísimos motores reactores, algo que probó ser una muy inteligente medida: en dicho vuelo ambos motores fallaron al poco tiempo de ser encendidos, ambos por fallo masivo en los álabes del reactor. El piloto de pruebas, Fritz Wendell, tuvo que aterrizar bajo el empuje de su único motor a pistón, que contaba con tan sólo 780 caballos de potencia. El aterrizaje fue bastante duro y, a pesar de que Wendell salió indemne, su avión sufrió daños de bastante consideración.

Motor Jumo004A

BMW continuó en su trabajo de mejora del BMW003, aunque sin mucho éxito. Los retrasos del programa pesaron demasiado sobre la decisión de dotar al Me262 con dicho motor, de modo que finalmente se tomó la decisión de destinar al programa Me262 el motor Jumo004A, desarrollado por Junkers, por su mayor potencia y (teóricamente) por ser menos problemático. Hay que hacer notar que el BMW003 logró con el tiempo convertirse en una planta motriz operativa: el He162 usó éste motor al final de la guerra.


El motor Jumo estuvo listo para su uso en el nuevo avión en Julio de 1942. Fritz Wendell, el 18 de ése mes, realizó el primer vuelo del modelo ésta vez sólo con los reactores. El vuelo fue un éxito, dejando al piloto de pruebas encantado de las prestaciones del nuevo modelo. Sin embargo en el segundo vuelo a reacción, tres semanas después, hubo problemas motrices y el prototipo utilizado, el V3, quedó destruido.

El RLM a estas alturas estaba bastante interesado; de hecho realizó pedidos de varios prototipos durante éste período (en el cual el He-280 fue definitivamente descartado). Sin embargo no hubo orden de entrada en producción inmediata: la Luftwaffe estaba dudando entre dar el OK al Me209 (el proyectado sucesor del Bf109), o decantarse por el nuevo y revolucionario avión a reacción. El por entonces jefe del RLM, Erhard Milch, conocido por su conservadurismo en sus decisiones, prefería el Me209 sobre el radical modelo a reacción.

El punto de inflexión vino cuando Adolf Galland, por entonces General de Caza de la Luftwaffe, probó el Me262V4 el 22 de Mayo de 1943. Galland quedó encantado del potencial del avión, y desde el mismo momento que puso pié a tierra tuvo bien claro cual era el futuro modelo de caza para la Luftwaffe. Insistió en que se diera total apoyo al Me262, y que el programa del Me209 fuera cancelado de inmediato.

Dudas e intrigas. Los primeros retrasos serios del Me262.

Las memorias de Adolf Galland dicen que, de haber entrado en producción en ése momento, el Me262 se hubiese podido usar masivamente durante 1944 sobre el Reich. ¿Es eso cierto? Desgraciadamente para Galland, su innegable subjetividad al hablar de un proyecto en el cual estuvo tan implicado y por el cual luchó tanto le hacen ver las cosas desde un prisma demasiado optimista. Veamos por qué.
Me209

El Me209, uno de los contratiempos

En primer lugar, el entusiasmo de Galland tras su exitoso vuelo del 22 de Mayo tuvo su efecto inmediato sobre el RLM: 100 Me262s de producción fueron ordenados poco después, con lo que poco tiene Galland de qué quejarse en cuanto a decisiones inmediatas. Sin embargo, Messerschmitt movió hilos para que el Me209 tuviera también un contrato de producción: aparentemente el diseñador quería construir ambos modelos para tener mayores beneficios. La natural reluctancia de Milch salió también en estos momentos. Finalmente el programa Me209 no fue cancelado hasta Noviembre de 1943, pero el simple hecho de forzar al RLM a una decisión ya significó un retraso inevitable.

A pesar de todas éstas pegas de la burocracia, el pedido del RLM era firme: 100 aviones de producción (45 de ellos de pre-producción) tan pronto como fuera posible. Los trabajos sobre el nuevo reactor se aceleraron, pero entonces vino un nuevo contratiempo al proyecto del caza... uno que ningún poder alemán podía detener.

Regensburg

El debastador bombardeo sobre Regensburg

El 17 de Agosto de 1943 se produjo un bombardeo americano en Schweinfurt y Regensburg el mismo día. Pese a lo desastroso de las pérdidas americanas, se destruyó ingente material del 262 en el bombardeo de la planta de Messerschmitt en Regensburg. Se perdieron meses de investigaciones, planos, cálculos, modelos, e incluso varios prototipos. No sólo eso, sino que el departamento de industria del Reich, de acuerdo con las nuevas normativas de dispersión de la producción alemana, sentenció que las plantas de Regensburg eran susceptibles de sufrir nuevos bombardeos (predicción acertada, los americanos la visitaron tres veces en los siguientes 12 meses), de modo que todo el material correspondiente al proyecto Me262 fue trasladado a un establecimiento de investigaciones en Oberammergau, cerca de los Alpes Bávaros, lo cual retrasó el programa todavía más.


Mientras todo esto sucedía, Galland hablaba maravillas del nuevo avión en Berlín, y convenció a Hitler para que asistiese a una demostración del nuevo caza. El máximo mandatario nazi no estaba nada convencido de la idea, pero sin embargo acudió a la exhibición aérea de Messerschmitt en la que se incluía al Me262. Dicha demostración tuvo lugar en Insterburg el 26 de Noviembre de 1943, y en ella fue donde Hitler, encantado de lo que vio, decidió dar prioridad máxima al proyecto, pero como cazabombardero.

Pero en el caso de que no hubiese tenido la “brillante” idea de meter al avión en servicio como Schnellbomber, y hubiese estado de acuerdo en que su principal tarea debía ser la de caza, hubiese dado igual hasta este punto. Habían pasado 6 meses desde el primer vuelo de Galland en el Me262 en los cuales no se había podido introducir el modelo en servicio de ningún modo. Vemos que su opinión de poder haber tenido el modelo en servicio extensivo para 1944 era radicalmente optimista a la vista de los hechos principales.

El Messerschmitt en producción. ¿Schnellbombers o Cazas?

Con la presencia de Hitler en la exhibición aérea de Insterburg, el Me262 recibió su espaldarazo definitivo como modelo operativo de la Luftwaffe. Hitler impartió órdenes prioritarias de fabricación para el nuevo modelo, como cazabombardero, pero las impartió. A partir de ahí la maquinaria industrial alemana se volcó con el reactor de Messerschmitt. Se estableció con la mayor rapidez posible un programa de construcción por todo el Reich, y se dotó a las factorías seleccionadas para la fabricación del modelo de la maquinaria necesaria para la fabricación del Me262.

Me262

Pero el proyecto no entendía de movimientos políticos, luchas de poder o decisiones discutibles. El hecho indiscutible era que en Noviembre de 1943 había tan sólo cuatro prototipos del Me262 en vuelo, los V4,5,6, y 7 porque los tres anteriores habían sido destruidos en accidentes durante las pruebas. El V5, construido poco después del vuelo de Galland, fue el primero en llevar tren de aterrizaje en el morro (todos los anteriores habían usado rueda de cola), pero era un tren fijo, no retractable. El V6 fue el primer Me262 con tren triciclo totalmente retractable y el V7, el prototipo final, fue el exhibido en Intersburg. Poco después se unirían a esos aviones los 23 modelos de preproducción Me262A-0 construidos del pedido inicial de 45 impartido por el RLM tras el vuelo inicial de Galland.

Dichos aviones en su mayoría estaban construidos de acuerdo a las especificaciones de producción, dotados ya del motor Jumo004B destinado a los Me262 operativos. El Jumo004A, usado por los prototipos, era un motor construido prácticamente a mano, con alto uso de metales estratégicos, y bastante más pesado que el modelo B. Sin embargo el modelo de producción demostró ser muy poco fiable, aunque volveremos a esto después.

De las 23 máquinas entregadas, todas salvo varios modelos especializados para tests fueron entregados en Abril de 1944 al Erprobungskommando (destacamento de pruebas) 262 para su uso en pruebas operativas en ambiente de combate. Dichos Me262 eran cazas en todos los sentidos, y su primera acción de combate fue al atacar un mosquito en Julio de 1944 (mosquito que escapó por suerte). Vemos por tanto que a pesar de la decisión de Hitler los primeros cazas 262 en entrar en servicio fueron eso...cazas.

SIGUE_______________________

Dejemos ahora por un segundo al Erprobungskommando 262, y volvamos a Hitler. A pesar de su orden de construcción del Me262 como cazabombardero rápido, tanto Mich como Messerschmitt ignoron esa decisión, y las primeras series de producción del reactor construidas no llevaban portabombas. Galland, al tanto de la situación, no dijo nada...como tampoco lo dijo Göering. El programa de construcción avanzaba lentamente porque Junkers tenía serios problemas en la construcción y entrega de los números necesarios de motores Jumo004B, pero cada modelo que era construido no llevaba ni portabombas ni equipamiento como Schnellbomber...todos esos aviones eran cazas puros.
Goering
Goering, Reischmarshall de la Luftwaffe

Todo ello duró hasta fines de Mayo de 1944. En una reunión a la que atendieron entre otros Milch, Speer, Goering y Galland, llevada a cabo el 23 de ese mes, Hitler se enteró de que no había ni un sólo Schnellbomber entre los Me262 construidos hasta la fecha. Enfurecido ante lo que para el era una desobediencia flagrante a una orden directa (algo en lo que en realidad tenía toda la razón), Hitler preguntó quien era el responsable. Goering le echó toda la culpa a Milch, quien por demás en esa época ya había perdido muchas de sus atribuciones y estaba muy desacreditado ante el Führer. Preguntado sobre cuantos de los Messerschmitts construidos podían ser readaptados al rol de Schnellbombers, Milch tuvo que admitir que ninguno podía serlo de manera económica (algo que, unido a su desobediencia, le costó el cargo). Finalmente Hitler dio órdenes terminantes: todo y cada uno de los Me262 que abandonaran las factorías a partir de ese mismo instante tenía que hacerlo en la configuración de cazabombardero.

Quedaba la cuestión de qué hacer con los cazas ya construidos. Dotarlos como cazabombarderos estaba fuera de la cuestión, como ya había informado Milch. De modo que, ante la sugerencia de Galland, Hitler permitió el uso y testeo de dichos aviones en su tarea de caza, quedando bien entendido que en modo alguno esa decisión entorpecería el programa de construcción de los siguientes Me262 como bombarderos.


Me262-A2

Me262A-2, la versión deseada por Hitler

Tras ésta reunión, Messerschmitt modificó el Me262V10 con dos portabombas capaces de cargar con una bomba de 250kg cada uno, modificando el blindaje del piloto, añadiéndole un nuevo tanque de combustible, y retirándoles los cañones inferiores de 30mm.
Le siguieron los Me262 de producción, denominados Me262A-2 (el Me262A-1 sería a partir de entonces el caza reactor estándar). Con un puñado de esos aviones se estableció en Julio de 1944 el Erprobungskommando Schenk (Comando de Pruebas “Schenk” ,llamado así por su comandante, el Mayor Wolfgang Schenk). Dicho comando de pruebas, por tanto, entró en servicio TRES MESES después del Erprobungskommando 262, y después de que las primeras series de producción del Me262 fueran construidas y destinadas a la tarea de caza puro.

¿Hitler retrasó la entrada en servicio del Me262 como caza con su decisión?. Pudiera ser su intención, si, pero el caso objetivo es que no fue así...de hecho su insistencia y su orden prioritaria para el programa Me262 irónicamente aceleró de facto, y no retrasó, la entrada en servicio del modelo como caza puro, al poner a toda la industria en guardia y al modelo en un punto de prioridad máxima.

El siguiente argumento sería “no retrasó su entrada en servicio como Caza, pero si al menos influyó en su muy lenta puesta en servicio con ese rol tras la reunión de Mayo del 44”. Veremos por qué esto es también muy discutible.

El Schwalbe en pruebas. Los Erprobungskommandos.

Jumo004B. Fallos, evolución, y solución.

No es el objeto de éste artículo el describir la historia del Jumo004, pero ninguna obra acerca del jet de Messerschmitt puede ignorar el que fue históricamente su mayor punto débil: sus motores a reacción.

Con el traslado del Me262 de prototipo a producción se llevó a cabo, como ya he comentado previamente, el cambio de motorización del Jumo004A al Jumo004B. Las diferencias entre ambos motores eran bastante marcadas: Un Jumo004A necesitaba cientos de horas de trabajo para ser construido, puesto que lo era de forma artesanal, con tolerancias muy bajas, control estrecho de calidad y materiales de primera clase que necesitaban más tiempo para ser moldeados y convertidos en piezas usables.

Fue evidente desde el primer momento que el Jumo004A no podía ser usado en un modelo de producción en serie porque simplemente no podía ser fabricado en números dignos. El problema no era exclusivamente el mucho tiempo de trabajo por unidad construida, sino que el uso masivo de metales estratégicos poco abundantes en el Reich en dicho motor, como el Cromo, Níquel, o Molibdeno, lo hacían imposible de poner en producción masiva.

El Jumo004B necesitaba mucho menos trabajo por unidad, al ser las tolerancias mucho menos exigentes (lo cual fue fuente de uno de los problemas iniciales más graves del motor puesto que al ser las tolerancias tan amplias no era raro que los álabes de la turbina rasparan contra el recubrimiento externo, con los consiguientes incendios o apagones de motor), un mucho más laxo control de calidad, bastante menos inversión en tiempo de trabajo para transformarlos en piezas usables por ser los materiales menos "extraños", y, por ese mismo uso de aleaciones no estratégicas más ligeras, un motor bastante más ligero. Además el Jumo004B era algo más potente que el A, con lo que el desgaste de las piezas era previsiblemente mayor.
Me262

Todo esto se sabía desde 1943, mucho antes de realizarse el cambio real de motorización en el Schwalbe. Ya en esas fechas se tomó la decisión de simplificar el motor, aún aumentándole la potencia, y fabricarlo en masa con la menor cantidad de materiales estratégicos posible. Esto bajó la esperanza de vida operativa del motor desde las 100 horas del modelo A hasta las 10 del modelo B debido básicamente a que el escape del motor se erosionaba con las altísimas temperaturas que las aleaciones de baja calidad utilizadas no podían aguantar durante mucho tiempo; y a que el material de los álabes de la turbina, al ser de aleaciones poco resistentes y al estar sometidos a una fuerza centrifuga tan bestial de forma continuada, se deformaban severamente hasta el punto de raspar con el recubrimiento del motor.

Aun así se consideraba que aceptando una vida tope de motor de 10 horas, tras lo cual había que proceder a un cambio de motor, se podía motorizar al Me262 de manera fiable. El problema vino en un inicio con las amplias tolerancias establecidas para acelerar la producción del motor. Una turbina que gira a 8 o 9 mil revoluciones no puede estar descompensada, tiene que estar calibrada a más que el milímetro, y sin embargo tanto las piezas de la turbina como los álabes, como casi todas las piezas del motor tenían un acabado demasiado "tosco" que acababa por dar enormes problemas a las pocas horas, incluso minutos, de uso. Hasta que las tolerancias de fabricación no fueron disminuidas (con el consiguiente retraso para la fabricación del motor al elevar las horas de trabajo por unidad), éste problema no fue solucionado.

Sin embargo incluso después de cambiar las tolerancias quedaban problemas aún por resolver. Los motores seguían fallando como escopetas de feria al fallar de forma catastrófica los álabes del motor. Anselm Franz, el ingeniero jefe del programa Jumo004, sospechaba desde 1943 que el motor Jumo004B era susceptible a problemas de resonancia, pero no fue hasta mediados de 1944 cuando el problema fue solventado. Franz llegó a medidas tan creativas y sorprendentes como el utilizar a un violinista para “tocar” los álabes del motor con su arco para que, usando su oído entrenado, hallara la frecuencia natural de resonancia de dichos álabes.
Motor Jumo004

Por chistoso que parezca, el método dio resultado; tras averiguarse la frecuencia de resonancia de los álabes, se descubrió que a altos niveles de rpm (entre 8500 y 9000) la resonancia de sexto orden producida en las seis cámaras de combustión internas del motor alcanzaba la frecuencia de resonancia natural de los álabes de la turbina. Si a un objeto se le hace vibrar a su propia frecuencia de resonancia natural, dicho objeto se ve sujeto de forma incontrolable a dichas vibraciones, que se ven amplificadas hasta que acaban por destruirlo (las famosas imágenes del puente colgante americano “bailando” de lado a lado por efecto del viento son un ejemplo visual de ésta situación, el viento hacia vibrar al puente a su frecuencia de resonancia, hasta que se venía abajo). El efecto práctico en los motores Jumo004B era que en ése régimen de rpm, los álabes del motor vibraban descontroladamente hasta que se producía una falla catastrófica, rotura de álabes que venía acompañada de un apagón del motor en el mejor de los casos, o de una explosión en la peor de las situaciones.

Una vez hallado el problema se buscó una solución: se acortó ligeramente la longitud de los álabes (cambiándole así su frecuencia de resonancia natural), y se cambió su método de producción, así como los materiales de los que estaban construidos. Los álabes pasaron de ser macizos a ser huecos, y eso, junto con el cambio de sus dimensiones, hizo que quedaran fuera del rango de resonancias que posiblemente podían producirse en el motor a reacción.

Todo éste proceso tomó más de un año desde el inicio del desarrollo del modelo B del Jumo004, hasta su solución final. Algunos problemas se conocían de antemano, otros sólo fueron hallados tras que los motores fallaran de forma catastrófica en los me262 en vuelo. Cuando fueron solventados, el Jumo004B se convirtió en un motor de vida corta (de 10 a 25 horas de vida útil, en el mejor de los casos) , pero razonablemente fiable durante dicha vida.

El problema es que hasta Noviembre de 1944 no se llegó a ese estado de cosas.




Como hemos visto, en Abril de 1944 se estableció el Erprobungskommando 262. Los Erprobungskommandos alemanes eran formaciones de tamaño de escuadrón destinados al testeo de nuevos aviones y modelos en situaciones operacionales. En otras palabras, testeaban los aviones hasta la extenuación para conocer las cualidades inherentes a cada aparato: sus puntos fuertes y sus puntos débiles. En un primer estadio se establecían los parámetros de vuelo: en qué envolvente y condiciones de vuelo (velocidades y alturas) el avión daba lo mejor de sí; cuales eran las mejores altitudes y velocidades de crucero, qué vicios tenía el avión en despegues y aterrizajes, etc.
Me262

En una segunda fase se daba vía libre al kommando para ejercer acciones de combate con lo aprendido: Ello tenía por objeto el testeo, o incluso la creación, de tácticas de combate que más se adecuaran a las capacidades del nuevo avión. El objeto de todo Erprobungskommando era establecer toda una serie de parámetros tanto de vuelo como de combate para ser luego incluidas en el manual del piloto del avión probado, de modo que cada piloto que realizara la conversión al modelo en cuestión contara con la mayor información posible incluso antes de pulsar por primera vez el botón de “contacto” de dicho modelo. Con ello se lograba una mucho más rápida conversión al avión, y una mayor adecuación del piloto en sus primeras acciones de combate.

La labor de dichos escuadrones de pruebas era básica en aviones convencionales a hélice pero en éste caso particular era aún mucho más importante: el Me262 era un avión totalmente revolucionario, que implicaba despegar, aterrizar, volar y combatir a velocidades previamente inauditas. En otras palabras, todas y cada una de las maniobras de combate establecidas como estándar en 1944 quedaban obsoletas a los mandos de éste aparato.

El Erprobungskommando 262 pasó 5 meses completos en ésta labor, algo sobresaliente si tenemos en cuenta que los Jumo004B no paraban de dar problema tras problema. Para Septiembre de 1944 el kommando pasó de ser denominado “262” a recibir el nombre de su nuevo comandante: Walther Nowotny. Bajo el mando de éste magnífico as, el Me262 entró de lleno en su período de pruebas de combate dedicado, hasta Noviembre, cuando como todos sabemos, Nowotny encontró la muerte a manos de P51 de la 8ª fuerza aérea americana cuando probablemente intentaba retornar a base con un motor en llamas tras una falla de una de sus turbinas.

Lo que nos trae a otro tema: los motores. Qué es lo que fallaba?. Y tal vez más importante...cuanto se tardó en solucionar dichos fallos?

SIGUE-------------------

Subo algunas fotos al finalizar el artículo

Saludos. Kamille

[Trenkos]

Que buen articulo, espero la continuacion

[Kamille Rososvky]

IMAGENES DEL Me 262

EL Me262



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El He280 su contrincante en la Lufftwaffe



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FUENTE DEL ARTÍCULO, ARRIBA Y LAS IMAGENES :PORTIERRAMARYAIRE

http://www.portierramaryaire.com/arts/me262_5.php



El Me 209 uno de los contratiempos



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El desbastador bombardeo sobre Regensburg

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Herman Goering El mariscal del Aire


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El Me262 la versión que quería hitler



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Bueno ImageShack, no esta respondiendo y por estas pequeñas fotos van dos veces que por poco pierdo todo.
De todos modos les dejo el nombre de la Web y el URL
Un saludo.Kamille

[Seawolf]

No es que el Jumo 004 tuviese 10 a 25 horas de vida, ese era el potencial que tenia antes de revisión, desgraciadamente esto implicaba su envió a un taller pues las comprobaciones y reparaciones no pueden ser efectuadas en campo.
Alemania sufría no solo la penuria de materiales estratégicos si no también la falta de mano de obra cualificada y un motor de flujo axial es muy difícil de construir sin ambas cosas, aun teniendo mucha mas potencia que un motor de compresor centrifugo, este tipo de compresor tenia tendencia a entrar en perdida o a "cavitar" como decían los alemanes por lo tanto la elección de tal motor podemos considerarla como equivocada para la tecnología y situación de la época, hubiese sido mucho mas fácil el camino seguido por USA que doto a sus cazas con compresores centrífugos (P-80), varios ejemplares de este caza fueron enviados a Italia e Inglaterra para evaluación y demostración pero no llegaron nunca a trabar combate con los 262 a pesar de estar operativos antes del final de la guerra, de echo los P-80 fueron los primeros reactores que combatieron en Corea y consiguieron buenos resultados combatiendo contra los cazas a pistón ruso, pero cuando aparecieron los Migs a reacción hubo que retirarlos a misiones de apoyo al suelo.
En fin el M-262 fue un magnifico avión con un mal motor.

[Kamille Rososvky]

Gracias Comandante por la aclaración. Lo había leído un tiempo atrás, en otra Web,.... que es digamos problemática.
Me alegra que nos hayas dado esos datos tan bien especificados.
.
Un cordial saludo Master , ¡¡ eres un excelente camarada!!

Que mañana tengas una muy buena jornada Kamille

[CHARLY1989]

Te pongo unos videos de ME-262.

http://youtu.be/3G_I9j4xUPE

http://youtu.be/pBcZ6UIyE_4

http://youtu.be/YWItl1P6Omw

[Kamille Rososvky]

¡¡Hola Charly ¡¡ GRACIAS POR LOS VIDEOS! Están preciosos

!que lindo sería ir en persona y ver sos vuelos! Etaría fenomenal, ¿no te parece?

Bueno gracias camarada, y que te prepares para un hermoso fin de semana.

Un cordial saludo, y cariños a tu familia Kamille