Curiosidades cientificas. (Y otras que no lo son tanto.)

[Kamenz]

Atención, pregunta:
¿Cual es es paso de casco más grande en un SSK?
Y (muy importante) cómo se asegura. ¿Cual es el sistema de cierre?

Pista: NO es la escotilla de carga de torpedos.

Como siempre, el premio para el agraciado será un perrito piloto y la posibilidad de continuar el juego haciendo una pregunta educativo-insidiosa.

[Chunen]

Hola ,El casco resistente de este tipo de submarinos, está dividido en cinco secciones. Entre la segunda y la tercera se intercala el COFFERDAM, que contiene la esclusa para la entrada o salida de buceadores, para escape libre en caso de accidente, y que puede enlazar con la escotilla de otro submarino.
Su sistema de cierre creo que debe ser por esclusa de aire que puede usarse bajo el agua para permitir el paso de un entorno de aire en una nave presurizada a un exterior de agua, en cuyo caso la esclusa de aire puede contener agua o aire. A esto se le llama una esclusa de aire inundable o una esclusa de aire submarina, y se usa para evitar que el agua entre en un submarino.
Asi que creo que te refieres al COFFERDAM

Saludos.

[Kamenz]

No. Me temo que el COFFERDAM siendo hermoso como es, no es el mayor paso de casco de un SSK.
Hay que seguir concursando.

[Chunen]

Hola, definamos Paso de casco:
Se designan como pasos de casco los orificios que se efectúan en el casco resistente para dar paso a tubos,mecanismos y cables que comunican el interior con el exterior.Por extensión se aplica a los elementos que contiene el orificio destinados a reforzarlo o estancarlo.

Si no es la esclusa Cofferdan de evacuación, ni la escotilla de carga de torpedos, solo se me ocurre las escotillas de lanzamiento de misiles, aunque no creo que haya algo aún mas grande en los SSK.
En fín a la espera que nos ilustres con el resultado del concurso.
Saludos.

[Trenkos]

a ver si es el eje de transmisión de la hélice. No será por ancho pero igual por largo si.

[Kamenz]

No. Lo siento no es la bocina de la helice.
Es un paso de casco. Un orificio en el casco resistente que tiene una mision importante. Y es muy grande.
Pero lo mas chocante es su sistema de cierre.
Hay que darle tiempo a la gente para que investigue.
Y si nadie da con ello, mañana os lo cuento.

Saludos.

[Kamille Rososvky]

Hola Kamenz, ( Kami) me pareceá extraño no tenr una incógnita, dificil deresolver, al menos para mis humilde conociientos. Siguiendo el lenlace que dejaste, te subo la información, apreciado Master.
Un saludo cordial a mi to cayoa Kami

SSK U-214, U209PN y U-212: Diferencias y aclaraciones
Info | Hace más de 4 años
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Se presenta un excelente análisis efectuado por Elinge.

La formalización de un contrato de adquisición por parte de la Armada de Portugal, de dos submarinos, con el objetivo de sustituir los viejos submarinos Albacore adquiridos en los años sesenta, ha generado cierta confusión sobre sus características, sobre todo respecto al tipo o familia de submarinos a que pertenece el modelo U-209PN.

SSK U-214, U209PN y U-212: Diferencias y aclaraciones


La familia U-209 tiene su origen en Alemania y se empezó a construir en los primeros años 70, luego que los aliados occidentales levantaran la restricción para que Alemania produzca submarinos de mas de 1000 toneladas de desplazamiento. Hasta ese momento, Alemania se había limitado a construir los pequeños submarinos costeros de las clases U-205 y U-206. El U-209, por lo tanto, es un submarino que se basa, en parte, en los pequeños U-206, pero posee mayor tamaño y desplazamiento, mayor capacidad de las baterías, propulsión mas potente, propulsión, timones horizontales retráctiles montados a baja altura en la proa, timones cruciformes a popa y que puede ser operado por una tripulación reducida.


El U-209 fue un enorme suceso en el mercado de exportación y vendió a varios países como Argentina, Ecuador, Venezuela, Indonesia, Colombia, Brasil, Grecia, Turquía y Chile entre otros. El U-209-1100 y U-209-1200 son los primeros modelos que aparecieron en el mercado. Tienen un desplazamiento de alrededor de 1300 toneladas en inmersión y son perfectamente capaces de operar en el océano. Los U-209-1100/1200 es reconocible por su característica "joroba" en la base de la vela, que es una característica heredada del U-206, a pesar de que su configuración es diferente.

El U-209-1200 es el más pequeño de la “familia 209”, con un sistema Diesel convencional de propulsión. Sin embargo, es mucho más grande que el U-206. La familia ha crecido con el paso del tiempo y se diseñaron y fabricaron SSK mayores que incorporaron nuevos sistemas, motores más grandes y con mayor autonomía, lo que dio lugar a la aparición de los SSK U-209-1300/1400, mas largos que los anteriores y ya sin la “joroba” característica de los modelos anteriores. Con la supresión de la misma, se redujo el nivel de ruido cuando el buque navega en inmersión y mejoraron las características hidrodinámicas.

A fines de la década de los 80’s, una vez más se consideraron los estudios realizados para la construcción e implementación de un sistema de propulsión independiente del aire (AIP). Hasta es momento, los submarinos convencionales dependían de un motor diesel conectado a un alternador, produciendo de esta forma energía eléctrica que hacía funcionar el motor eléctrico del submarino y también, al mismo tiempo, cargar las baterías simultáneamente. Queda claro que, para que funciona, el motor Diesel necesita de la presencia del aire.

El submarino diesel eléctrico convencional, puede sumergirse durante un período limitado de tiempo, apagando el motor Diesel y utilizando la energía de las batería pero, cuando estas se descargan, la única alternativa que le queda al submarino es volver a conectar el motor diesel para recargarlas. Esto presenta dos problemas:
a) En primer lugar, el ruido producido por los motores diesel que, incluso en los más modernos, es relativamente alto, lo cual es una gran desventaja cuando en uso medio de una situación de conflicto o cuando existe la posibilidad inmediata de detección.
b) Por otra parte, el motor diesel para funcionar necesita aire y este debe obtenerse haciendo emerger al submarino o navegar a una profundidad que permita obtenerlo mediante el "snorkel”.
La desventaja radica en que los equipos modernos de detección de un potencial adversario (radar, sonar, detectores de calor, etc), pueden incluso detectar el segmento del snorkel que sobresale de la superficie, dando a conocer al enemigo potencial la exacta posición del submarino. El Sistema de Propulsión Independiente del Aire (AIP), permite al submarino aumentar su autonomia en inmersión. Un SSK convencional puede navegar sumergido y sin hacer uso del snorkel para recargar sus baterías, entre 48 y 72 horas.

Un submarino equipado con un sistema AIP, puede navegar en inmersión por un período que oscila entre 15 y 21 días, pues produce energía eléctrica por medio de reacciones químicas evitando, durante dicho período, tener que emerger o hacer uso del snorkel para recargar las baterías. Tácticamente, un submarino AIP es “casi invisible” y se hace casi imposible saber dónde se encuentra o el rumbo que tomó luego de sumergirse. Desde el último día en que exista información sobre su ubicación, pueden pasar días o semanas hasta descubrir dónde se encuentra.

El concurso para la substitución de los submarinos “Albacore” portugueses: los sistemas AIP MESMA y de “Celdas de Combustible” Cuando Portugal lanzó la licitación para el suministro de nuevos submarinos, dos competidores se destacaron:
1.- Los franceses de DCN, que ofrecieron dos alternativas, siendo la primera su nuevo submarino clase “Scorpéne”, al que se le adicionaba sistema AIP conocido como “MESMA” y la segunda del mismo SSK pero sin el sistema AIP, en una configuración similar al modelo de “Scorpene” vendido a Chile.
2.- Los alemanes con U-209/1400 en su última versión sin sistema AIP, pero con la posibilidad de incorporarle un sistema AIP basado en el uso de “pilas de combustible”. El submarino francés, dada su modernidad, era visto con mejores ojos que el SSK alemán, pues la alternativa de incorporar a este último “en el futuro” el sistema AIP, no resultaba tan clara. Por otra parte, la instalación del sistema AIP en los “Scorpene”, parecía ser más simple que en el U-209/1500, puesto que implicaba solamente añadir un módulo (sección), mientras que el modelo U-209, debían añadirse los tanques de hidrógeno y oxígeno en otras secciones del submarino, en una operación mucho más compleja y costosa.

Durante el período de análisis de las propuestas, hubo un congelamiento del proceso que conllevó que la decisión de la marina portuguesa se dilate durante mucho tiempo. La demora, fue causada por decisiones políticas, técnicas y otras que no están sujetos a análisis en este ámbito. Así las cosas, sólo con la toma de posesión de otro gobierno en el año 2002, se reactivó el concurso para la adquisición de los nuevos submarinos.

En esos momentos, la Armada portuguesa se inclinaba hacia la oferta francesa del SSK clase “Scorpene” con el sistema AIP MESMA. La modernidad del diseño del citado submarino, inclinaba la balanza. El submarino alemán U209-1500 con sistema AIP (aunque se reconocía que este último era mas eficiente que el MESMA francés) respondía a un diseño que tenía mas de 30 anos. A la altura en que se presentaron las nuevas propuestas, el submarino U209-1500 parecía estar condenado a no ser aceptado y la oferta alemana a ser derrotada.

Sin embargo, cuando son finalmente presentadas las nuevas propuestas, se descubre una curiosa sorpresa: mientras el consorcio francés DCN, presentó una nueva propuesta basada en el “Scorpéne” con los cambios para adaptarse a los nuevos requisitos técnicos de la Armada portuguesa, el consorcio alemán HDW, presentó algo diferente: un SSK con sistema AIP “nativo” (lo que significaba que no se debería modificar en el futuro el SSK para incorporarle dicho sistema) y con características muy diferentes en lo que respecta a tamaño, disposición interna, dimensiones y líneas exteriores a los tradicionales 209/1400/1500: este submarino se denominó U-209PN.

El submarino presentado por HDW en la segunda fase del concurso, tiene características que lo diferencian de los que presentó en la primer fase. A diferencia de los submarinos anteriormente propuestos pertenecientes todos a la clase U209, el nuevo U209-PN cuenta con un sistema AIP “desde cero”, nuevas líneas y diferentes dimensiones que los primeros. Sin embargo, como comparte con el U-209 algunas de sus características que lo califican como “submarino oceánico”, no es completamente incorrecto llamarlo, "209" aunque bastante “cambiado”. En realidad, dicho submarino, a pesar de que por razones jurídicas o tácticas “debe ser llamado” U209, tiene características que demuestran que pertenecería a la nueva clase U214, una nueva familia de submarinos alemanes.

En efecto, tiene en común con el 214 el sistema AIP instalado desde cero, líneas hidrodinámicas similares y aleaciones metálicas que permiten al 214 alcanzar una mayor profundidad. Su equipamiento, diseñado para operar con el Sistema AIP, resultam en términos de arreglo y acondicionamiento de los diferentes sistemas de la nave, en ganancias considerables en el espacio. Los submarinos U-209PN, son más espaciosos que los U-209-1400/1500/AIP y, en gran medida, más capaces, principalmente por el aumento de sus capacidades de inmersión a mayores profundidades y de funcionamiento silencioso.

Viendo la nueva propuesta de HDW y puesta ante la decisión de optar por un submarino moderno pero con un sistema AIP menos eficiente (Scorpene/MESMA) o un U209PN, igualmente moderno pero con un sistema AIP mas eficiente, la decisión se orientó en el sentido de aceptar la propuesta de HDW y seleccionar el U-209PN en lugar del Scorpéne con sistema AIP-MESMA. Enterada de la victoria del proyecto alemán, el consorcio francés DCN, impugnó los resultados del concurso porque, a su juicio, el nuevo submarino ofrecido no era un U209 sino un U214 y, en este caso, HDW debería haber sido excluida debido a que el submarino presentado en la segunda fase no era el mismo que presentó en la primera.

Dada la nueva propuesta de la alemana HDW competidores, y elegir entre un moderno submarino, con una menor eficiencia del sistema AIP (Scorpene / SAME), y un U209PN, también moderno, pero con un sistema AIP más eficiente, la decisión estaba en orden a aceptar la propuesta de HDW y, a continuación, elija el U-209PN en lugar de con Scorpéne sistema AIP-MISMO. La empresa DCN, tenía alguna razón en sus reclamaciones porque, a través del análisis de sus características, el U209-PN posee características originales del U209 (disposición interna) y adiciona otras (sistemas y tecnologías desarrolladas para el proyecto U-212), que lo hacen igual o superior a los SSK del proyecto U212A construídos para las Armadas de Alemania e Italia.

Las dudas acerca de a que clase de submarino responde el PN-U209, surgen del hecho de que fue presentado recién en la segunda fase del concurso, pues en la primera fase HDW presentó el U209-1400 (propuesto alternativamente con sistema AIP y sin AIP). Debido a que el sistema de combate, sistemas electrónicos, armamento y el tipos de sensores corresponden al U-214 (o al U-209PN, según la denominación de HDW), el nuevo submarino tiene probablemente menos que ver con los mas “antiguos” U209 (conservando algunas características, sobre todo en la estructura interna) y sí mucho más que ver con los U212 y U214.

Se trata de un proyecto alemán que tiene como objetivo sustituir a los pequeños submarinos costeros alemanes por un submarino con las características de poder operar en aguas litorales pero con mayores dimensiones, para que pueda operar también a largas distancias con el sistema de propulsión AIP. Este submarino va a permitir a la Armada portuguesa, en su caso, operar en el Atlántico, algo que con los submarinos pequeños no podían hacer. El U212 se pensó para responder a las necesidades derivadas de la utilización del sistema AIP. El tanque de oxígeno se encuentra fuera de la zona de la presión buque, así como los tanques de hidrógeno. De hecho, esta es la mayor diferencia entre los dos buques, debido a que el U-214, no tiene tanques de oxígeno en el casco exterior y sí en el casco de presurizado, debido a que el proyecto es posterior al U212.

Hay varias razones para las diferencias entre U212 y U214. El segundo fue diseñado para operar principalmente en el océano, donde se debe sumergir a mayor profundidad. Esta es la razón por la cual, su casco (o al menos el de presión) debe ser más resistente. El U-214, tiene un área presurizada uniforme, casi como un enorme cilindro de gas. La decisión de instalar los tanques de oxígeno dentro del casco presurizado, se apoyó en las modificaciones, cambios técnicos y descubrimientos efectuados en los años 90, lo cual redujo los riesgos primarios de colocar un tanque de oxígeno a presión en el interior del casco de un submarino. Por otra parte, el U214 no tendría lugar para colocar los tanques de oxígeno en el casco externo y sus líneas tuvieron que ser rediseñadas.

Hay que tener en cuenta que fue posible aprovechar los estudios originales efectuados para instalar el sistema AIP en el nuevo U214, para permitir su aplicación también en los antiguos U209 (caso de Grecia y algunos países de América Latina). En el U-212, el tanque de oxígeno se coloca en el exterior. Como resultado de ello, el U-212 tiene un área de presión con dos diferentes diámetros. La primera sección (derivada del proyecto de submarinos llevado a cabo por Thyssen por la Armada Argentina, conocido como TR-1700) es mayor que la sección posterior, porque en esa sección del buque, se encuentra el tanque de oxígeno. El único problema, en este caso, es la posibilidad que se produzca allí un punto de menor resistencia a la presión, lo que hace al U-212 menos eficaz que el U-214 en lo que respecta a inmersiones a grandes profundidades.

Otra diferencia entre el U-212 y U-214, es la forma de los timones. Mientras el U-214 tiene timones verticales de proa, el U-214 dispone de timones verticales en la vela. También se verifica que los timones traseros tienen una diferencia considerable: el modelo U-212 tiene un timón en "X" mientras que el U-214 tiene un mando tradicional en configuración "+". Tanto en un caso u otro, las razones se relacionan con el concepto de uso.

El timón en "X" del U-212, hace que sea menos prominente, al tiempo que facilita la operación de "aterrizaje" en los fondos marinos. También por tal motivo, los timones de profundidad se colocaron en la vela y no en el casco, como en el U-214, que está pensado para operar en el océano y no tener que posarse en los fondos marinos, lo que tornaría al timón en X de poca utilidad. Por otra parte, el U-212 no tiene timón de profundidad en el casco y sí en la vela, porque si el submarino golpea en el fondo con su parte inferior, no dañará el timón. También hay ventajas y desventajas para la movilidad de los submarinos y su capacidad de sumergirse o emerger rápidamente.

Los planos de profundidad de ambos submarinosEl U209-PN, siendo básicamente un U214 “mutante” que cumple con todas las exigencias de la Armada de Portugal determinadas para los U209 que propuso inicialmente Alemania, están entre las clases de SSK mas modernos en construcción en la actualidad y estarán, cuando se incorporen oficialmente en el 2010, entre los submarinos convencionales mas eficientes que posea una Armada europea.

Sin embargo, dada la situación creada por la presentación del U-209PN “en segunda instancia”, la empresa DCN llevó la cuestión a los tribunales, alegando que HDW presentó, en primera instancia, otra clase de SSK y que, por tanto, debería haber sido excluído del concurso. La presentación no prosperó y el primer U-209PN fue botado, incorporando un nuevo miembro a la “familia” de la clase 209, esta vez pariente “muy cercano” del 214.

[Kamenz]

Gracias por la información, Kami, es abrumadoramente completa.
Pero no resuelve la pregunta. (Creo.)

De modo que seguimos esperando alguien que nos diga cual es el mayor paso de casco de un SSK.

Saludos.

[Korsar]

¿estas seguro Kamenz?

Saludos.

[Kamenz]

Segurisimo.

Los Carrera lo llevan.´


Saludos.

[Kamenz]

Mira Korsar.



Puedes ver que el eje de la hélice tiene una anchura inferior a la de los t.l.t.
No es el mayor paso de casco.

Saludos.

[Kamenz]

Bueno como parece que naide da con la respuesta aquí os dejo la solución grafica, pa que veais que no me invento nada.

este es el enlace a un PDF que ya está un poco obsoleto, pero contiene la prueba grafica en una de sus ilustraciones de lo que estamos hablando.

http://www.infodefensa.com/wp-content/uploads/S-80.pdf

A ver si:
A.) La localizáis (nº de pagina.)
B.) Nos contáis qué es.

Más facilidades imposible.

[Chunen]

Hola página 33 imagen



sección en gris, se trata de la planta de Propulsión AIP que funciona con bioetanol, la escotilla tan grande será para los dépositos de oxigeno y nitrógeno que forman parte del sistema AIP.
En la pagina 41 se observa una imagen de la sección en fase de montaje con la abertura en el casco.
otra imagen en la que señalo el boquete



No lo que no se es su sistema de sellado.
¡¡Con las ganas que tenia yo de llevarme un perrito piloto y al final me quedo sin él!!
saludos.

[Kamenz]

Pues si. Ese es el mayor paso de casco que tienen todos los SSK pero no corresponde a nada que tenga que ver con el sistema AIP ya que todos los SSK no cuentan con ese sistema.
Eso es la escotilla de carga de motores. Ese es su nombre. Aunque nunca o casi nunca se usa para eso porque los motores se embarcan por el lateral antes de unir el anillo con los demas. Su mision es estar ahi por si alguna vez hay que cambiar alguno de los motores termicos.
Tambien van en ella las tomas de aire para los motores asi como la salida de los escapes. Y su sistema de cierre es.....
Ninguno. Las dos piezas encajan y cierran hermeticamente. Lo que unido a su peso hace que quede sellado.
Aunque podeis imaginar lo complicado que puede ser mecanizar dos piezas metalicas con un perimetro de unos quince metros para que encajen entre si hermeticamente.

Bueno. Chunen no lo acerto. Pero como ha sido el más aplicado le concedo el perrito piloto y la mision de buscar una pregunta que nos haga pensar.

[Kamenz]