Messerschmitts fueron mejores

[Siurell]

Yo lo que hago querido Sealowe es poner sobre la mesa el hecho de que Alemania y sus lideres tuvieron sobre el tapete las dos opciones. Podian haber escogido en una direccion, en otra...o en las dos.

Las estrategias de uno y otro bando en ese momento marcaron el curso de la guerra. Pero es que ademas los conceptos de bombardero tactico o estrategico se gestaron en esos inicios del desarrollo aereo.

La foto de abajo es de diciembre de 1903...



El bombardeo estrategico esta asociado al concepto de Guerra Total que tan bien nos ilustró Prostock con el discurso de Goebels, buscando la destrucción de ciudades, capacidades economicas e infraestructuras hasta doblegar la voluntad del enemigo de seguir combatiendo.

Las misiones de bombardeo estratégico por lo tanto deben atacar blancos tales como fábricas, redes ferroviarias, refinerías de petróleo y ciudades, mientras que las misiones de bombardeo táctico atacan blancos tales como concentraciones de tropas, puestos de comando y control, aeropuertos militares, y depósitos de munición.

Efectivamente, Alemania fue a la guerra condicionada por las limitaciones impuestas en el Tratado de Versalles y la falta de contención por parte de las potencias europeas a su politica expansionista. Pero hay un detalle que no se os debe escapar y es que eligió el momento...lo que implica que podia haberlo hecho en otro momento, de otro modo o simplemente haberlo evitado.

Saludos.

[Seawolf]

Pues parece ser que algún jefe de escuadrilla alemán, después del fracaso de la batalla aérea sobre Inglaterra, ante un Göring cabreadisimo tachando a sus pilotos de cobardes, le dijo: denos un par de escuadrillas de Spitfire, ante su pregunta de: ¿que necesitan?

Eso se lo dijo Galland para tocarle un poco mas la barriga a Göring no por que pensase que el Spitfire fuese superior al 109. Otra ventaja del 109 era que el motor llevaba un turbocompresor centrifugo con el cual el rendimiento del motor no se veia afectado pòr la altura

Una pequeña puntualizacion
El 109 no llevaba turbocompresor (turbo charger), pues este termino implica que el compresor sea arrastrado por una turbina accionada por los gases de escape, el motor Mercedes llevaba el compresor ( supercharger ) instalado en el lado izquierdo del motor impulsado a través del acoplamiento mediante un eje perpendicular al eje del cigüeñal uniendose a este por medio de engranajes conicos

PD:Todos los compresores usados en esa epoca ya fuesen movidos por gases de escape o con acoplamiento mecanico eran centrifugos

http://www.pilotfriend.com/aero_engines/images3/23.jpg

[Seawolf]

Y en cambio los aliados lo que dieron fueron buenos aparatos, no se puede negar, pero principalmente lo que dieron fue ingentes cantidades de ellos y no alta calidad, como el mitico mustang, de caracteristicas muy buenas pero con el mismo fallo que los zero japoneses: muy delicados a la hora de recibir impactos, como los hurricanes.

.

Sealowe, no se puede comparar un mustang y un Zero, son aviones con un diseño basado en muy diferentes premisas.
Al principio de la guerra el zero era un enemigo sumamente peligroso, si es cierto que era debil, pero primero habia que cojerlo y eso en aquel tiempo era sumamente dificil con los aparatos que poseian los aliados, ¿quien le podia meter caña? ¿un P-40? ya sabeis la tecnica de los tigres voladores, picar disparar una rafaga y salir por patas ¿Brewster Buffalo? ¡dios mio como podian mandar a los chavales a combatir al Zero subidos esa carroña! Y asi suma y sigue ni los Spit y Hurris se libraron de una buena tunda cuando se enfrentaron a el, solo la superioridad cambio de lado con la llegada del Hellcat.
El mustang era un excelente aparato, siempre habia oido que el ala con perfil laminar le daba la superioridad, pero un dia lei un articulo en la prestigiosa revista "Aviation history" en la que una investigacion acerca del tema, demostro que la poca resistencia que ofrecia el radiador ventral y el no tenerlo instalado en el ala, como el 109 por ejemplo, era lo que le daba esa superioridad, si en la batalla de Inglaterra los contrincantes hubiesen sido Spits y Zeros no tengo duda quien la habria ganado.
En cuanto al 262 al final de la guerra se mandaror P-80 norteamericanos para entrar en combate con los jets germanos, nunca sucedio tal cosa, y al final los unicos enfrentamientos fueron los que los americanos llevaro a cabo en pruebas de evaluacion, y el resultado fue que el 262 era netamente superior al reactor P-80.
Creo que el principal problema en el arma aerea alemana era simplemente la corrupcion del partido nazi que favorecia los contratos de empresas afines al regimen en detrimento de lo mas adecuado a las necesidades del arma aerea alemana

[Kamille Rososvky]

Hola, tenia esta reseña guardada, así que la subo para compartirla y alguna fotos.
Cordialmente Kamille

CAZAS Mitsubishi A6M ZERO

Cuando empezó la guerra del pacífico el Zero fue el avión mas temido por los aliados. Ningún caza aliado podía superar las prestaciones de este aparato, ni en maniobrabilidad, potencia en ascensión o alcance. Había quien llegaba a pensar que el zero era invencible, pero este avión debía sus prestaciones a la ligereza de su construcción ya que carecía de blindaje protector y de depósitos auto-obsturantes. Los pilotos del Zero aprendieron a usar su excelente capacidad de maniobra para virar más y, en ocasiones, ganar altura más rápidamente que los aviones aliados.
Cuando los Estados Unidos pusieron en juego sus nuevos aviones con mejores características que los anteriores, ningún piloto podía permitirse el despiste de subestimar a un Zero.
La gran sustentación y baja carga de ala del Zero, junto con su bajo peso lo convirtieron en el avión ideal a velocidades inferiores a 400 km h. Ya que esa era su velocidad optima maniobrabilidad y potencia motriz, con lo que podía realizar cualquier maniobra a capricho del piloto.
Sin embargo, el Zero era más difícil de controlar cuando su velocidad se acercaba a los 500 Km.h. Aunque podía alcanzar un techo de más de 10.000 metros, perdía su velocidad de ascensión y su gran maniobrabilidad entre 15.000 y 20.000 pies.
Su poco peso, el motor relativamente poco potente de tan solo 980 caballos y el ala de alta sustentación impedían que el Zero picara bien.(pero hay que tener encuesta que para ser un caza de tan escasa potencia, estaba excelentemente diseñado con lo que sin ningún problema supo plantar cara a los cazas americanos. Incluso se ha dicho que los pocos zeros que se capturaron, cuando se les encargó a pilotos americanos que los probasen, no cabían en la cabina, ya que estaba pensada para pilotos de menor estatura) Diseñado por el magnífico ingeniero Jiro Horikoshi, el Zero recibió este nombre como consecuencia del sistema de numeración que empleaba la Fuerza Aérea de la Marina Japonesa. Ese sistema asignaba a los aviones el último dígito del año en que comenzaban a producirse. En el caso del A6M, el año fue 1940, (el año 2600 en el calendario japonés), por lo que se le denominó "caza Tipo 0 (Zero)".Después el Zero se perfecciono y nació la versión A6M5
que pesaba un poco más por su mayor blindaje y sus mejoras en el armamento. De todos los Zeros que se fabricaron hoy solo queda uno en el mundo.



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[Kamille Rososvky]

Otro avión bueno Comandates,

El caza de combate más importante del potente arsenal de la Luftwaffe, el primer Me-109 vio la luz en 1935 y posteriormente evolucionó durante la guerra civil española, en la que los 109 dominaban el cielo. Quizás el avión más sofisticado de su época, el Me-109 era uno de los primeros monoplanos con alas bajas. El 109E definitivo estuvo preparado en gran cantidad cuando Alemania invadió Polonia, y según fue pasando el tiempo mostró su superioridad con respecto a todos sus oponentes, a excepción del Spitfire. Variando únicamente con respecto a la serie 109D en su diseño general, el 109E disfrutaba de un motor de inyección, lo que mejoraba su rendimiento enormemente. A medida que la fuerza g incrementaba, el fluido de combustible al motor preocupaba cada vez más a los pilotos que tomaban parte en combates aéreos. Por supuesto, la inyección eliminó este problema. Un caza de combate excepcional por derecho propio, el Me-109 llevaba bombas de vez en cuando. Además de dos ametralladoras de 12'7 mm. sobre el cárter del motor y un formidable cañón de 20 mm. en el centro de la hélice, estaba hecho para transportar casi 500 Kg.. de carga útil si era necesario. Pero se utilizaba fundamentalmente como avión de combate, y en ocasiones como escolta. Sin embargo, como escolta para bombarderos más lentos tenía problemas. La gran virtud del 109 era su maniobrabilidad a altas velocidades, en las inmediaciones de los 500 Km/h. A velocidades lentas otros cazas, como el Spitfire y el Hurricane, podían superarle sin problemas. Es decir, que hasta cierto punto era demasiado rápido para ser una eficaz escolta. A mediados de 1941, la Luftwaffe empezó a retirar al Me 109. aunque todavía se verían volando hasta acabar la guerra e incluso sobre Japón.

Por lo que he eído desde esta mañana, ahora son las 15 Hs. en el Ríode la Plata, hay una coincidencia de criteriro de que el Me-109 tuvo una superioridad con sus oponenetes.
Así mismo evolucionaron y se desaroollan el Heinkel y el Focke así como el Arado.
Es mi himilde aporte ante personas que dominana el tema. Así mismo fueron abatidos por lo que veo como caprichjos de Göering, y rivalidades.
Huieron órdenes y contraódenes. la unidad de criterios de la Raff y de los nortemaericanos, se impusieron
Como aviones los veo hermosos, aerodinámicos, pero sus dueños, a mi criterio no los hicieron rendir todo lo que podían dar.
Noes un tema en que primen simpatias, cuando se ve que alguien equivoca se exploca que consemejantes armas, el IIIreich perdiera sus mejores máquinas, sus mejores hombres y por consiguiente la guerra.Saludossss Kamille
.

[Ramcke]

Unas puntualizaciones sobre el Zero Kamille, el Zero si era muy maniobrable pero donde sacaba gran provecho a su manibrabilidad era en los giros cerrados a baja velocidad, y ese fuel el error de los aliados entrarle al juego al Zero a bajas velocidades donde era netamente superior, pero a velocidades altas los controles del Zero se volvian muy duros y a los pilotos les costaba mucho mas controlarlo. Otra cosa la velocidad de ascension del Zero tampoco era muy buena debido a su escasa potencia.
Seawolf ha comentado que la tactica del P-40 era picar disparar y salir corriendo, es lo que cualquier piloto haria conociendo las caracteristicas del avion que pilota y las del que tienes en contra, vamos que si sabes que el Zero maniobra mejor que tu tienes que buscar la forma de evitar entrar en su juego.
Un saludo

[Kamille Rososvky]

Hola Ramcke.
Mira que voy pisando un terreno que me gusta, y soy conciente que puedo equivocarme bienfeo.
Hago memoria de lo que mi hermano me explicaba, era aviador de la Fuerza Aérea Uruguaya alumno y piloto brillante.
Los intructores, excelentes, remarcaban lo que has dicho, no entrar en el juego del enemigo.
recibían una formación muy rigurosa, eran muy exigidos y debía resolver problemas como si estuviesen en guerra, a él lo apasionaba.
Yo tenía nueve años, pude entender lo que me decía, y lo comprendia. Mi hermano tenia 20 años.
así que me hacia dibujos, otro don que tenía, y era claro. Igual hablábamos con nuestros padres toda una tarde.
Cuando vi las fotos de los Messerssmichts, y los Focke, Henkel quedé azorada. los vi tan modernos y hermosos.En otro artículo leí que ¡¡el piloto tenía el vidrio blindado, no puedo cansarlos con todo lo que tengo y leí hoy.
Pero en lo que han explIcado ustedes he aprendido un poco más.
así que los felicito a ustedes, sigan con el hilo y yo pondré mi granito de arema.
Un saludo Comandantes, Cordialmente Kamille


.

[Cpt_Morgan]

durante la batalla de inglaterra, los escoltas alemanes no podían comunicarse con los bombarderos por radio. increible pero cierto.
Otra desventaja es que no usaron los tanques lanzables externos, aunque los tenían. pudiendo aumentar el radio de acción de los cazas.

Es muy interesante de leer el libro de memorias de Adolf Galland. (no os lo perdáis)
Te enteras de detalles sorprendentes de los mandos de la Luftwaffe que tildaríamos de locuras.


Respecto al Zero, la balanza se equilibró con la llegada del Wildcat, hasta entonces, los P40 y P39 eran blancos bastante fáciles. Aun realizando combates "Zoom & Boom" (picado, ataque y ascenso rapidos) mantenian una relacion de bajas muy alta (muy recomendado "Kamikaze" de Saburo Sakai)

[Novich39]

Pues parece ser que algún jefe de escuadrilla alemán, después del fracaso de la batalla aérea sobre Inglaterra, ante un Göring cabreadisimo tachando a sus pilotos de cobardes, le dijo: denos un par de escuadrillas de Spitfire, ante su pregunta de: ¿que necesitan?

Eso se lo dijo Galland para tocarle un poco mas la barriga a Göring no por que pensase que el Spitfire fuese superior al 109. Otra ventaja del 109 era que el motor llevaba un turbocompresor centrifugo con el cual el rendimiento del motor no se veia afectado pòr la altura

Una pequeña puntualizacion
El 109 no llevaba turbocompresor (turbo charger), pues este termino implica que el compresor sea arrastrado por una turbina accionada por los gases de escape, el motor Mercedes llevaba el compresor ( supercharger ) instalado en el lado izquierdo del motor impulsado a través del acoplamiento mediante un eje perpendicular al eje del cigüeñal uniendose a este por medio de engranajes conicos

PD:Todos los compresores usados en esa epoca ya fuesen movidos por gases de escape o con acoplamiento mecanico eran centrifugos

http://www.pilotfriend.com/aero_engines/images3/23.jpg

Ya me estrañaba a mí que el 109 llevase turbocompresor. Pongo este párrafo sacado de la Wiki que da algo de luz sobre este asunto:
"Algo innovador en el DB 601 respecto al DB 600 fue el sistema de embrague hidráulico activado barométricamente del compresor centrífugo, que variaba su giro en función de la altura, resultando mucho más eficiente que un compresor fijo".

Respecto al Zero he de decir lo siguiente: El aparato fue diseñado desde el principio para no llevar ni blindaje ni tanques autosellantes, así su peso sería menor y el motor necesario para propulsarlo menos potente, y por lo tanto menos sediento, por lo que daría al avión un gran alcance (como así era); y por supuesto menos caro. La adición de blindaje y tanques autosellantes habría representado la necesidad de un motor más potente y sediento, reduciendo bastante el alcance del aparato, además de ser más caro. La eficacia del Zero duró hasta que los americanos capturaron uno y se dieron cuenta de su punto débil. Sin blindaje ni tanques autosellantes, con un solo impacto de bala (.50 en el caso de los americanos) el avión ardería como una tea, como así fue.

Es muy interesante de leer el libro de memorias de Adolf Galland. (no os lo perdáis)

Jeje, lo tengo desde hace unos dos años y aún no lo he leído, jeje. Pero bueno, todo sandará.


Un saludo.

[Seawolf]

No comparto la idea de que se acabo la supremacia del Zero cuando se dispuso de un ejemplar, lo primero que habia que hacer era tenerlo a tiro, y desgraciadamente para los norteamericanos lo unico en lo que podian ganar al Zero era en velocidad de picado y si lo unico que puedes hacer es salir por patas.....
Con el wildcat las cosas se fueron aproximando y con el Helcat la batalla estaba perdida.
Lo peor del tema fue que el Zero fue "capado" desde el principio por la pohibicion de poner motores mayores, solo al final de la guerra se puso un motor de 1600 HP cuando la capacidad del avion estaba agotada.
En lfase de pruebas estaba su sucesor el Repu que hubiese sido un dificil contrincante para los aliados.
seguiria pero tocan a fagina.

[Kamille Rososvky]

Tengo más material de los Messesrmicht, y de otros aviones, pero ustedes han analizado y hablado sobre los puntos claves, leyendo ayer el material que he imprido hace un tiempo, porque tuve que ir a descansar tempranísimo, se me ocurrió poner el Heinkel He -111 para seguir con el tema de los aviones. Saludos Kamile

Heinkel162 Slamander


Uploaded with ImageShack.usHeinkel He-111

HISTORIA
Inicialmente fue diseñado por Siegfried y Walter Günter, en base aun pedido de la naciente Luftwaffe para un avion de linea capaz de ser convertido a la tarea de bombardero con muy pocas modificaciones, el He 111 era por esto una version mayor del He 70 Blitz avion bimotor que entro en servicio en Lufthansa en 1934, estaba impulsado por dos motores B.M.W. VI6 de 600hp, volando el primer prototipo el 25 de Febrero de 1935. El tercer prototipo, predecesor de los bombarderos Heinkel He 111A, demostro tener unas prestaciones superiores a la mayoria de los cazas de su epoca. En 1936 entraron en servicio con Lufthansa seis He 111C-0, siendo evaluados los dies primeros He 111A-0 version militar en Rechlin, siendo vendidos posteriormente a China, por sus bajas prestaciones.

Heinkel He 111


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DESARROLLO
Sus primeras versiones adolecian de falta de potencia a plena carga belica y en 1936 aparecio la version He-111B-1 con motores DB 600C de 880 Hp, se incorporo al ala 1./KG 154, Kg 152, KG 155, Kg 253, KG 257 y KG 355. Treinta de ellos fueron enviados en 1937 para participar en la guerra de España integrando la Legion Condor ( K/88) a partir de Agosto de 1938 actuaron el el Grupo español 10-G-25, alli se empezaron a ver sus defectos como falta de defensa y escasa carga belica, sin embargo al actuar en un ambiente de poca arma de caza, no se tomaron en cuenta sino sus virtudes. En 1937 se construyo la version He 111B-2 con motores DB 603CG de 950hp. En 1938 se desarrollo la version He-111E propulsada por dos motores Jumo 211A-1 de 1000 hp, capaz de portar una carga belica de 2000 kg, de esta version se fabricaron 200 ejemplares, muy similar al bombardero de la RAF Armonstrong Whitworth Whitley que era mas lento. En la serie He 111F se aplicaron una nueva planta alar con bordes de ataque y de fuga rectos, 24 He 111F-1 con motor Jumo 211-A-3 de 1100 hp fueron vendidos a Turquia. Posteriormente se desarrollo la serie J como bombardero-torpedero, se produjeron un total de 90 unidades, se utilizaron como bombarderos normales en el KGr 806 de la Kriegsmarine en 1939.
PERFIL OPERACIONAL
En septiembre de 1939 la Luftwaffe contaba con 400 unidades de He 111H, ademas de 349 He 111P, 38 He 111E, 21 He 111J. En septiembre de 1939 participaron en la invasion de Polonia 800 unidades con los KG 1, 4, 26, 27, 53, 152 y II/LG1 . Durante la Campaña de Noruega solo estuvieron presentes la KG 4, KG 26 y KGr 100. En Mayo de 1940 estaba presente durante la invasion de Francia, el 14 de Mayo de 1940, 100 He 111 del KG 54 atacaron la ciudad de Rotterdam, or uhn error al no ser oportunamente informados del cese de hostilidades, matando a 814 civiles holandeses.



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BATALLA DE INGLATERRA

Para la batalla de Inglaterra estaba en servicio el He-111H en versiones H-1, H-2, H-3 y H-4 con una velocidad de 435 Km/h , probando ser un avión difícil de derribar en comparación con el Do-17 y siendo capaz de absorber una gran cantidad de daños. . En cuatro meses de la batalla los 17 Grupos de bombardeo equipados con He 111H perdieron 246 de sus 500 aparatos. El grupo KG 55 destruyo la fabrica de Bristol en una incursión el 25 de Septiembre de 1940 y efectuó un desvastados ataque contra las fabricas de Supermarine en Southampton el mismo día.
A mediados de 1940 se entrego a las escuadras de bombardeo la version He-111H-5 con tanques adicionales de combustible, dos racks externos para dos bombas de 1000 kg, fue usado ampliamente en el Blitz del invierno 1940-41 contra las ciudades inglesas, este modelo podía llevar exteriormente una bomba de 1800 kg. La version mas ampliamente utilizada fue el He-111H-6 que fue puesta a punto en 1940 , estaba armado con seis MG 15 de 7,92mm, cañon de tiro frontal de 20mm y podía llevar un par de torpedos LT F-5b de 765 kg; la primera unidad que voló equipada con torpedos fue la I/KG 26 que actuó contra los convoyes del Ártico desde las bases de Bardufos y Banak en Noruega, participando en la casi completa aniquilación del convoy PQ 17.En 1944 se desarrollo una version He-111 destinada a transportar la bomba volante Fieseler Fe 103 ( V1) bajo una de las alas; para ello se convirtieron 20 He-111H-6, 16 He-111H-16 y 21 He-111H-21 formando parte del III/KG 3 en Julio de 1944, estas unidades lanzaron 300 Fi-103 contra Londres, 90 contra Southampton y 20 sobre Gloucester, la tactica consistia en acercarse a la linea de costa, bajo la cobertura del radar, lanzar la bomba y efectuar un picada para lograr velocidad de escape.
Posteriormente se equiparon 100 He-111 del Grupo KG 53, lanzando 1200 bombas volantes, perdiendo 70 aparatos. El éxito de este avión como señalizador-guía con el Kg 100, hizo que se optara por el desarrollo de los H-14, H-16/R3 y H-18 equipados con radio FuG Samos, Peil-GV, APZ5 y FuG Korfu para este tipo de misión. Dentro de las operaciones desarrolladas, quizás la mas conocida sea la misión de auxiliar al Sexto Ejercito de von Paulus en Stalingrado, realizados entre Noviembre de 1942 y Febrero de 1943. Perdiendo en el intento las escuadras asignadas a esta operación un total de 165 He-111, sin ningún resultado al final, pues el Sexto Ejercito fue aniquilado por completo. Dentro de los desarrollos del He 111 podemos anotar el He 111Z pentamotor, este desarrollo consistia en dos He 111 unidos, con el quinto motor en la sección alar central; este avión estaba destinado a remolcar el gigantesco Messerschmitt Me 321 Gigante o tres Gotha Go 242, sin embargo las pruebas fueron decepcionantes.
El He 111Z-2 que no fue utilizado operacionalmente estaba equipado con cuatro bombas cohete Henschel Hs 293A para largas distancias, el He 111Z-3 se destinaba como una version de reconocimiento de largo alcance. Para finales de 1944 participo en la ofensiva de las Ardenas, lanzando paracaidistas detrás de las líneas norteamericanas.

En 1945 se inició la producción de He 111 en la nueva fábrica de CASA en las cercanías el aeropuerto de Tablada, en Sevilla. El primer He 111 H-16 recibió las siglas B2H, a mediados de los años cincuenta se dotaron con motores Merlin de la Rolls Royce equipando la version C-2111B. Este avión estuvo en producción hasta los Grupo KG -53
El KG 53 inicio la guerra con tres Gruppen subordinado a la Luftlotte 3, no participo en la campaña de Polonia, ni en Noruega y contribuyo en la invasión de los países bajos, después de la caida de Francia fue ubicado en bases al Norte para participar en misiones de bombardeo sobre Inglaterra, donde perdió gran cantidad de sus aviones en misiones diurnas, siendo transferido a operaciones nocturnas en Septiembre de 1940. En 1941 fue trasladado al Este, en donde unido a los KG 27 y KG 55 participo en la Invasión de Rusia, donde permaneció hasta 1944. Participo en el ataque al aeropuerto de Poltava en la noche del 21-22 de Junio de 1944, donde los Heinkel de las KG 4, 27, 53 y 55 se destruyeron 43 B-17 y 15 P-51. A partir de 1944 inicio en el Oeste ataque con el misil Fi-103, desde las bases en el area de Bremen/Oldemburg, continuando con esta misión hasta Enero de 1945, cuando la unidad fue disuelta. s años 60
Fuente:Luftwafe

[CHARLY1989]

Foto de la batalla de Inglaterra....



y un estupendo video.

http://www.youtube.com/watch?v=FLO8hCCvKys

http://www.youtube.com/watch?v=STFdRrWBW2w

[CHARLY1989]

Aqui una foto de los Messerschmitts que rodaron la pelicula la batalla de Inglaterra...los " BUCHONES "

[Kamille Rososvky]

Un placer que te hayan gustado Charly. Hace un año y medio que estoy reuniendo datos y fotos de estos aviones. Son hermosos.
Gracias por al aporte !Y pude ver los videos!. Están súper.

Qye pases una buena jornada. Un cordial saludo. Kamille

[Kamille Rososvky]

Ustedes disculpen....pero estoy como con una idea fija conestos aviones Saludos
Dejemos a los expertos que nos hablen de ello: Inserto algunos comentarios sobre diversos cazas de las principales potencias implicadas (sin la URSS porque en ése tiempo no era importante su avance en ésa área). Tampoco aparece aqui Estados Unidos. Se considera que en éste aspecto, quedaba algo abajo de Alemania, Gran Bretaña y Japón. Estamos hablando de cazas, no de bombarderos ni aviones de carga y de transporte.




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Naturalmente, la Alemania nazi planificó cuidadosamente cualquier eventualidad y, cuando fue posible, tuvo más de un tipo de avión para cada misión de combate, así como nuevos diseños preparados para convertirse en la siguiente generación. Si algún caza tuvo un comienzo desalentador éste fue el Messerschmitt Bf 109, que realizó su primer vuelo en mayo de 1935. No sólo era el Messerschmitt extremadamente impopular entre los jerarcas nazis, incluyendo el ministro del Aire, sino que incluso expertos imparciales como Ernst Udet, responsable de la obtención de aparatos y uno de los pilotos de caza más famosos del mundo, dijo que el nuevo 109 "nunca sería un caza".

Africa del Norte


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Quizás fuera demasiado avanzado en su concepto, con su fuselaje estilizado y elegante, su cabina cerrada y sus sorprendentemente pequeñas alas (aunque liberalmente dotadas de flaps y ranuras). Sin embargo, el 109, en vez de desaparecer de la escena aeronáutica, no sólo fue el caza seleccionado por la Luftwaffe en 1937, sino que virtualmente fue su único caza entre 1937 y 1942. La producción ascendió año tras año hasta el colapso final en 1945 y, cuando el último de ellos terminó de construirse (en España en 1958), el total de aparatos fabricados excedía con creces los 30000, sobrepasando esta cifra el total de cualquier otro aparato fuera de la Unión Soviética.

Todo esto es aún más sorprendente si tenemos en cuente que el otro caza diurno digno de mención, el Focke Wulf Fw 190, que voló por primera vez antes de la guerra y comenzó a llegar a los escuadrones en 1941, era superior en casi todos los aspectos. Aunque mucho más pesado, era, al menos, tan compacto como el 109, tenía una increíble capacidad para llevar cañones, bombas y otras armas, y carecía de las desventajas de pilotaje del Bf 109G de serie -el caza normalizado de la gama 109 a partir de 1942-, inaceptables para cualquier fuerza aérea aliada. Con todo, mientras el 190 se convertía rápidamente en el caza de ataque táctico polivalente por excelencia, el 109 seguía siendo el caza principal; y en manos de algunos pilotos, estas desventajas de gobierno parecían no existir. La mayoría de ases de la Luftwaffe, con 250 a 352 victorias cada uno, volaron con 109 casi toda su carrera.



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Sin embargo, la Luftwaffe también utilizó dos especies bien diferentes de cazas durante la Segunda Guerra Mundial, de forma muy parecida a la de los británicos. Uno fue el caza nocturno equipado con radar, y el segundo, el de reacción. Aunque algunos de los 109 y 190 consiguieron victorias nocturnas, el caza de mayor éxito en el derribo de bombarderos pesados nocturnos fue un bimotor, el Bf 110 (también destacó el Ju 88). El 110 había sido diseñado como Zerstörer (destructor) diurno para barrer de los cielos a los cazas defensivos en la ruta de los bombarderos de la Luftwaffe. Sin embargo, la RAF demostró la incapacidad del 110 para sobrevivir a los modernos monoplazas. El aún mayor Ju 88 fue diseñado como bombardero, pero de hecho hacia 1944 se había convertido en uno de los mejores interceptadores nocturnos del mundo, ayudado por una gama de sensores que les dirigían hacia su presa, así como de un devastador armamento, que incluía cañones de disparo hacia arriba (los conocidos como Schräge Musik, música inclinada), muy eficaces contra los bombarderos carentes de defensas inferiores, como el Avro Lancaster.

Messersmichtt 1107



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A finales de 1944 no sólo estaba entrando en servicio en grandes cantidades el birreactor Messerschmitt Me 262, sino que la Luftwaffe también utilizaba el poco convencional interceptador Messerschmitt Me 163, impulsado por un motor cohete que le daba una gran velocidad de trepada aunque carecía de alcance y autonomía. Sorprendentemente, ambos eran excelentes máquinas en el aire, aunque sufrieron diversos problemas que restringieron su valor, y llegaron demasiado tarde para evitar la derrota.

Fuen Wiwiwedia Luftwaffe Kamille