Para KRON161

[Sparzani]

Fino dalla costruzione dei primi sommergibili, e fino all'introduzione dei progetti più d’avanguardia della fine della seconda guerra mondiale, i sommergibile erano composti da tre distinte sezioni: lo scafo interno, lo scafo esterno e le sovrastrutture.

Lo scafo interno, detto anche scafo “resistente”, era normalmente composto di varie sottosezioni cilindriche sigillate agli estremi da calotte semi sferiche, lungo le quali trovavano posizione i tubi lanciasiluri. Un’altra sezione cilindrica era situata nella parte centrale sovrastante la camera di manovra e costituiva la parte resistente della falsa torre, detta anche torretta. Lo scafo esterno era la parte del battello esposta al mare ed era costruita secondo criteri improntati alla idrodinamica. Entro lo scafo esterno vi erano dei compartimenti utilizzati per lo stivaggio dei liquidi di bordo (acqua di zavorra e nafta) e dalle casse di zavorra. Ben poco spazio risultava inutilizzato.

Le sovrastrutture costituivano un guscio che si estendeva oltre la lunghezza dello scafo “resistente”, dando al sommergibile un piano di calpestio, una prora simile a quella di un incrociatore e una poppa piuttosto rotondeggiante. Questa parte dello scafo era generalmente esposta all’azione del mare e l’acqua fluiva attraverso larghe aperture o piccoli orifizi disposti lungo l’intero profilo. Nel caso dei “600”, l’uso di una feritoia continua o di aperture rotondeggianti indicavano l’origine del battello dato che alcuni cantieri utilizzarono dei disegni leggermente differenti dagli altri.

“600” erano sommergibili del tipo Bernardis con scafo resistente composto da ordinate perfettamente circolari (travi rinforzate) distanziate di circa 520 mm alle quali erano inchiodate diverse lastre di acciaio a forma di mattonella (ciascuna lastra era posizionata in modo da congiungersi per circa la metà con la lastra adiacente). Le piastre erano d’acciaio al nichel da 60 Kg/mm2 con innervamento da 42 Kg/mm2. Esse avevano uno spessore di 15 mm verso il centro del battello, e di 12 mm verso le estremità. I due estremi, AV (avanti) e AD (indietro) erano cuneiformi e di conseguenza il diametro delle ordinate più estreme risultava inferiore rispetto a quelle centrali. Ciascuna piastra era assicurata da una doppia fila di chiodi (rivetti), con una contro piastra sistemata internamente ed esternamente alla giuntura. A detta dell’Ing. Turrini (il più noto ricercatore nel settore), durante le prove, lo scafo si dimostrò eccezionalmente resistente andando oltre le specifiche di progetto. Infatti, durante l’impiego operativo, più di un battello raggiunse profondità ben al di sopra di quella massima di collaudo che era di 80 m.

L’intero scafo resistente era suddiviso in sei compartimenti, più la torretta. Cominciando dalla parte posteriore, il primo compartimento era la camera di lancio AD (addietro); spazio nel quale erano alloggiati anche i motori elettrici. Seguiva il vano motori termici, la sezione batterie prodiera e controlli ausiliari, la camera di manovra, l’alloggio ufficiali e sottufficiali ed il secondo compatimento batterie, ed infine la camera di lancio AV (avanti). Una piccola torretta era posizionata sopra la camera di manovra con le camicie dei periscopi che facevano parte della struttura resistente dello scafo.

Ciascun compartimento era protetto da una parete stagna capace di sopportare pressioni fino a 80 atmosfere. Lo scafo esterno era composto da lastre di 7 mm e, come si è già detto, parte dello spazio tra le due carene era utilizzato per lo stivaggio della nafta e dell’acqua di zavorra. Ciascun lato era suddiviso in due casse acqua di zavorra ed una cassa nafta. Il piano di calpestio era ricoperto da listelli di legno di teak bullonati alla struttura. La forma della prua variò da classe a classe; gli “Argonauta” avevano una prua abbastanza tozza, mentre le serie successive ne avevano una detta “a squalo”, di profilo molto più slanciato.

[oarso]

Traducción del texto de Sparzani con el Power translator.

Disculpen si me entrometo donde no me llaman,

"Hasta de la construcción de los primeros submarinos, y hasta la introducción de los proyectos más de vanguardia del fin de la segunda guerra mundial, el submarino fueron compuestos por tres distinguidas secciones: el casco interior, el casco externo y las superestructuras.

El casco interior, dice también casco "resistente", normalmente fue compuesto de varias subsecciones cilíndricas selladas a los extremos de casquetes semillas esféricas, a lo largo de los que encontraron posición los tubos lanzatorpedos. Otra sección cilíndrica fue situada en la parte central sobresaliente la habitación de maniobra y constituyó la parte resistente de la falsa torre, dicha también torrecilla. El casco externo fue la parte del buque expuesta al mar y fue construida segundos criterios imprimidos a la hidrodinámica. Dentro del casco externo hubieron de los compartimentos utilizados por la estiba de los líquidos de bordo, agua de lastre y nafta, y de las cajas de lastre. Bien poco espacio resultó inutilizado.

Las superestructuras constituyeron una cáscara que se extendió más allá del largo del casco "resistente", dando al submarino un plan de pisoteo, una proa parecida a aquel de un crucero y una popa bastante redondeada. Esta parte del casco generalmente fue expuesta a la acción del mar y al agua fluyó por anchas aberturas o pequeños orificios dispuestos a lo largo del entero perfil. En el caso de los "600", el empleo de una aspillera continua o aberturas redondeadas indicaron el origen del buque puesto que algunas obras utilizaron dibujos ligeramente diferentes de los otros.

"600" fue sumergibles del tipo Bernardis con casco resistente compuesto por ordenadas perfectamente circulares, vigas reforzadas, distancian de unos 520 mm a los que fueron clavadas muchas losas de acero en forma de baldosa, cada losa fue posicionada de modo que unirse por acerca de la mitad con la losa adyacente. Las láminas fueron de acero al níquel de 60 Kg/mm2 con inervación de 42 Kg/mm2. Ellas tuvieron un espesor de 15 mm hacia el centro del buque, y de 12 mm hacia las extremidades. Los dos extremos, AV, adelante, y A, atrás, fueron cuneiformes y por consiguiente el diámetro de las ordenadas más extremas resultó inferior con respecto de aquellas centrales. Cada lámina fue asegurada por una doble fila de clavos (gatillos), con una contra lámina arreglada interiormente y externamente a la articulación. A Ing. Turrini, el más conocido investigador en el sector, durante las pruebas, el casco se demostró excepcionalmente resistente yendo más allá de las especificaciones de proyecto. En efecto, durante el empleo operativo, más que un buque alcanzó profundidad bien por encima de aquel principio de prueba que fue de 80 m.

El entero casco resistente fue subdividido en seis compartimentos, más la torrecilla. Empezando de la parte posterior, el primer compartimento fue la habitación de lanzamiento A, atrás,; espacio en el que también fueron alojados los motores eléctricos. Siguió los vanos motores térmicos, la sección baterías prodiera y controles auxiliares, la habitación de maniobra, el alojamiento oficiales y suboficiales y la segunda compasión baterías, y por fin la habitación de lanzamiento AV, adelante. Una pequeña torrecilla fue posicionada sobre la habitación de maniobra con las camisas de los periscopios que hicieron parte de la estructura resistente del casco.

Cada compartimento fue protegido por una pared firme capaz de soportar presiones hasta 80 atmósferas. El casco externo fue compuesto por losas de 7 mm y, como ya se ha dicho, parte del espacio entre las dos carenas fue utilizada por la estiba de la nafta y el agua de lastre. Cada lado fue subdividido en dos cajas agua de lastre y una caja nafta. El plan de pisoteo fue revestido por listeles de madera de teak bullonati a la estructura. La forma de la proa varió de clase a clase; el "Argonauta" tuvieron una proa bastante maciza, mientras las series siguientes tuvieron de ello un dicha "a tiburón", de perfil mucho más esbelto."

Cloruro sódico u-2

[Kron161]

sparzani

grazie mile, l'explicazione e magnifica!

E trovato particolaremente interesante l'informazione della lastra e de la fortezza d'il aciaio

Ai informazione de que prove o test debeva pasare il escafio per avere una clasificazione di sicurezza? Per essempio, il escafio debeva essere sicuro a 100 mts per una clasificazione 3, ma ...que era necesario per avere una clasificazione 4??(o due??), si non l'ai l'informazione no pasa niente, ma tu sai... la curiositá..

ah! excusa il mio italiano, il mio collega dil ufizzio di Milano dice que lo parlo bruta e porcamente! ma a detto la veritá

Auguri e buon natale

Kron