Vamos a escribir despacito y con buena letra.
Es el año 1958. Los soviéticos han desarrollado bombarderos que vuelan a gran altitud y un alto número de Mach. La tecnología de misiles SAM de la época es incapaz de abatir esta clase de objetivos. La úncia solución es enviar un avión de caza especializado, que pueda subir rápidamente, acercarse rápidamente a su objetivo y derribarlo con misiles de corto alcance guiados por infrarrojos.
El problema es que los motores a reacción de la época no pueden soportar temperaturas más allá de un cierto margen, y eso limita la capacidad de aceleración disponible. Un reactor típico tarda casi 10 minutos en llegar a la cota de vuelo donde operan lso bombarderos soviéticos -lo cual es inadmisible.
Preocupados por este problema, los británicos deciden recurrir al motor cohete. Pero el motor cohete tiene muy poco alcance, ya que consume cantidades ingentes de combustible. Asimismo, la tecnología derivada del Me-163 Komet es insegura, al usar un combustible y un catalizador líquidos. Los británicos solucionan el problema con un catalizador sólido, con lo cual sólo hay que llevar combustible y la operación es mucho más segura.
Pero el motor cohete sigue teniendo poco alcance. La solución es utilizar un motor reactor lo bastante potente para despegar, aterrizar y mantenerse en patrulla a 10.000 metros de altura, listo para interceptar cualquier bombardero que se acerque. La intercepción se haría con el motor cohete.
Alemania, cuyas bases están al lado del territorio enemigo, se interesa en el proyecto. Se construye un demostrador tecnológixo, el RS-153, equipado con un pequeño motor a reacción y un motor cohete Spectre. El RS-153 demuestra ser capaz de hacer el trabajo que se le pide; usando el motor cohete es capaz de trepar 20.000 metros en 150 segundos. Se decide ir a por el avión de verdad, un aparato más grande y pesado que el RS-153 cuyo nombre es RS-177. El RS-177 será un avión grande para su época, con casi 18 metros de largo y 7.000 kilos de peso. Irá equipado con un motor a reacción más potente que el del RS-153 y un motor cohete Spectre mejorado.
Pero ni Gran bretaña ni Alemania tienen dinero para desarrollar el RS-177. Deciden pedir ayuda a EE.UU.
Entretanto, Lockheed había desarrollado un interceptador, el F-104. El F-104 es un avión especializado, cuyo objetivo es la alta velocidad. Sus prestaciones son mejroes que las de cualquier reactor contemporáneo, pero adoelce de varios problemas. Para empezar, no tiene capacidad todotiempo -sólo puede volar con cielos relativamente despejados. Asimismo, la USAF no encuentra un lugar para el F-104A. Dispone de sistemas de alerta temprana que le quitan hierro al asunto de interceptar los bombarderos soviéticos. De hecho, la USAF está interesada en la capacidad de los nuevos cazas reactores F-102 y F-106 para llevar bombas y cohetes. Pero el F-104A, diseñado como un purasangre, no puede hacer tal cosa. La USAF hace un pequeño pedido de F-104A y eso parece augurar el fin de la carrera del F-104.
Entretanto, los países de la OTAN necesitan reequipar sus flotas. Esta vez no será mediante programas extensión del Lean & Lease, sino que comprarán los aviones sin ayuda financiera de los EE.UU. El contrato es enorme: por cuestiones de estandarización, se equipará a todos los países europeos de la OTAN con un mismo tipo de avión. Se le llama "el contrato del siglo", ya que el vencedor obtendrá un contrato inicial para unos 1700 aviones.
Entretanto, Lockheed había intentado vender su interceptor, el F-104A, a Alemania. Pero los alemanes no estaban convencidos: sus necesidades eran imposibles de satisfacer incluso por el F-104. Preferían la idea del RS-177 y comprar aparte los cazabombarderos que necesitaran para reequipar sus flotas (la Luftwaffe y la Krieggsmarine iban a utilizar el mismo tipo de aviones).
A la vista de los problemas, Lockheed decidió ofrecer el F-104 como cazabombardero. Para ello solucionaron sus problemas: tenía corto alcance, y le pusieron depósitos de combustible en las puntas de las alas. No podía llevar bombas, y le pusieron afustes de armas ventrales. No tenía capacidad todotiempo, y sustituyeron su radar de intercepción por uno con capacidad todotiempo. El resultado se llamó F-104G (por Germany).
El problema era que el diseño del F-104 tenía unas alas muy pequeñas, ideales para volar a Mach 2,3, pero que a baja velocidad y baja cota eran un lastre para las prestaciones del avión. El hecho de que el F-104G incorporara 2500 kilos de peso extra empeoró las cosas, ya que aumentó espectacularmente la carga alar y con ello estropeó aún más las pobres caraterísticas de vuelo bajo y lento del F-104 original. Tampoco ayudaba que el aiento lanzable del F-104G fuera el mismo que el del F-104A, un asiento que se eyectaba hacia abajo y por tanto sólo podía usarse a gran altura (si bien hay un caso de un piloto que hizo un medio tonel, se eyectó con el avión panza arriba y vivió para contarlo). A la larga se instalaría un asiento Martin-Baker, pero los primeros F-104G llevaban el asiento original.
Lockheed presentó el F-104G al concurso para el "contrato del siglo". Conseguir la primera venta era crucial, pues los demás países OTAN optarían por el avión elegido por el primer comprador.
Entretanto el proyecto RS-177 estaba estancado, con el prototipo a medio cosntruir. EE.UU denegó lso fondos después de que los lobbistas de Lockheed hicieran su trabajo -si GB o Alemania optaban por comprar interceptores cohete, y aparte cazabombarderos, el F-104 estaba muerto y todo el dinero gastado en travestirlo de cazabombardero sería un descalabro económico, ya que había mejores opciones que el F-104G en cuanto que cazabombardero.
Entonces en 1961 Alemania anunció la compra del F-104G como aparato de caza único, olvidándose de adquirir interceptores (el F-104 haría el trabajo) y cazabombarderos (el F-104G ídem). La decisión causó gran revuelo, ya que todos los estudios técnicos hechos en Alemania desaconsejaban el F-104G. La decisión fue política, no militar.
En 1977, después de la caída de Nixon, las distintas investigaciones para hacer limpieza en Washington descubireron de pasada que Lockheed había estado sobornando políticos europeos para vender aviones. El ministro de defensa alemán, sin ir más lejos, habría recibido 10 millones de dólares por comprar el F-104G. Un príncipe holandés reconció que presionó al ministro de defensa para comprar el F-104G tras recibir un millón de dólares. En Japón, se descubrió una trama de otro millón y medio de dólares. En total, se vio que Lockheed había "invertido" 22 millones de dólares en "comisones de compra", sobre todo a favor del F-104G.
En todo caso, la venta del F-104G como avión para todo a Alemania hizo que Lockheed ganara el "contrato del siglo". 2200 aviones entre vendidos y fabricados bajo licencia fueron la recompensa para Lockheed.
El problema era que el F-104G era el peor cazabombardero que se pueda imaginar. En manos inexpertas era una máquina de matar pilotos, inmisericorde con los errores y muy difícil de sacar de barrena. Sufrió una larga lista de accidentes, muchos de ellos mortales; sólo en Alemania causó la muete de 110 pilotos, y el número total de F-104G perdidos por Alemania casi igualaba el número de aviones del primer pedido. Todos los accidentes eran por culpa de su uso como lo que no era, un cazabombardero. Pero alguien se había llevado 10 millones por la compra y a la porra los pilotos novatos.
El historial del F-104G sólo fue brillante en los países que o bien no lo usaron como cazabombardero, o bien lo ponían en manos de pilotos con mucha experiencia.
En todo caso, la compra del F-104G supuso el fin del RS-177, y al poco se perdió uno de los Rs-153 en un accidente y aquél fue el fin del avión cohete.... casi.
Pese a la compra del F-104G, Alemania no estaba nada convencida y tenía el mismo problema de intercepción que antes. Pidió a Lockheed que evaluara un prototipo de F-104 con un motor cohete adicional, cosa que Lockheed hizo. Dicho avión pasaría a ser propiedad de la NASA y estableció un récord aún imbatido: el del avión convencional que ha volado más alto despegando desde el suelo. Y el del avión que se ha metido la hostia más grande de la historia, ya que entró en barrena plana y cayó en caída libre desde 100.000 metros de altura... su piloto, el legendario Chuck Yeager, vivió para contarlo al poder eyectarse, si bien sufrió un accidente al chocar con el asiento eyectable y prendérsele fuego el traje de presión... ni siquiera él supo cómo acertó a abrir el paracaídas con media cabeza y una mano abrasadas. El libro "Lo que hay que tener" termina con una vívida descripción de este récord/accidente. Fue, esta vez sí, el fin del avión cohete.
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