Al hilo de lo que has puesto de los motores en linea se me ha ocurrido ahora que he ingresado el coche en el taller una duda técnica.
A ver, en los motores en linea de un avión lo de la distribución y la forma en que se mueven los árboles de levas partiendo del cigueñal una cadena o cadenas o engranajes hasta los árboles de levas y de ahí a mover las válvulas lo entiendo. Más o menos como en un coche. Pero el taco me lo armo con los motores radiales, no he tenido nunca la oportunidad de ver un motor radial seccionado (a lo mejor en cuatro vientos pero no me he dado cuenta) y no me explico como se accionan los árboles de levas.
Y en los motores rotativos de la 1 GM como se hacía. Además los motores rotativos de la 1 GM me parecen una barbaridad o una aberración. Girar todo el motor. Eso son unas inercias acojonantes. ¿A santo de que esa barbaridad y no hacer un motor en estrella como los de toda la vida, tipo Pratt & Witney o cyclone.
Pues si me explicas lo de la distribución agradecido. Y lo del engrase también, porque lo de no tener carter pues me hago la pija un lio.
Inquietudes de un mecánico aficionado.
El tema de la distribución en un motor en estrella, no es mas complicado que en un motor el línea o en “V”, arrastrados mediante engranajes hay dos platos de levas,
Uno para las válvulas de escape, y otro para las de admisión.
En cada plato las levas sobresalen de su superficie , como veis su numero varia según giren los platos en el mismo o en distinto sentido que el cigüeñal y también la desmultiplicación.
Si os fijáis un empujador siempre esta por delante del otro pues es la distancia del grueso de los platos de levas.
Un motor en doble estrella no es mas que dos motores en estrella cuyos carteres están unidos y su cigüeñal es común.
En cuanto a los motores rotativos, que vamos a decir, estaban en los comienzos de la aviación y todo estaba por experimentar, a mi entender lo único que buscaban con los rotativos era conseguir un volante de inercia para asegurar un funcionamiento mas regular, en realidad la misión del volante de inercia la ejecuta la misma hélice, el motor girando creaba unos pares giroscópicos tremendos, haciendo de estos aparatos unas maquinas difíciles de pilotar.
También favorecía la refrigeración al girar
Pero bueno las ideas eran un poco alocadas ¡fijar el cigüeñal a la estructura del avión y que el motor y la hélice giren al unísono¡ ¿ya me diréis? pero esto son cosas que la gente que trabajamos en aviación en todo el mundo las tenemos en alguna medida olvidadas,
Incluso se ha publicado un libro en lengua inglesa llamado aeroarqueologia , pues el conocimiento de ciertos sistemas y habilidades usadas en la fabricación de aviones se han perdido y se están redescubriendo.
Los sistemas de engrase se dividen en: carter seco y carter húmedo, el bloque o carter de nuestros coches seria el ejemplo de un carter húmedo, en el carter seco el engrase se efectúa en un circuito a presión, por supuesto este circuito tiene perdidas , que se depositan en la parte inferior del motor e inmediatamente son recogidas por una bomba llamada de recuperación, que a presión la devuelve al deposito que puede estar fijado al motor o situado cerca de el (normalmente en el mamparo parallamas) de este deposito lo vuelve a tomar la bomba de aceite para mandarlo a todos los órganos del motor.
Esto especialmente en los motores que tienen los émbolos invertidos o los motores en estrella es muy útil, pues evita que durante periodos de inactividad los cilindros se llenen de aceite.
De hecho en los motores en estrella una buena practica es girar a mano antes del arranque unas vueltas el cigüeñal por sí se a acumulado alguna cantidad de aceite.
En años pasados se puso de moda entre los yuppies de EE.UU. comprar aviones de la segunda guerra mundial y usarlos en plan deportivo (vamos para darse una vueltecita los domingos) pero tuvieron muchos problemas pues al acumularse el aceite e intentarlos girar con el arranque, se producía un hidroblocaje que daba como resultado que las bielas se doblaban, ellos naturalmente no se percataban de esto y durante el vuelo la temperatura del motor subía anormalmente dándose paradas e incluso incendios de motor.
Espero no haber sido muy pesado con mi disertación aeronáutica y haber aclarado sus dudas al comandante Mendas
Sea
