Evidentemente es un tema apasionante, no quería intervenir pero me voy a permitir transcribiros unas lineas de un proyecto (a medio realizar) de la
ODSH... vamos por ello, quizás os sea útil alguno de estos datos.
Efectivamente, como indica
Corsario la primera idea de
Hellmuth Walter (1900-1980) fue abastecer un motor diesel con el oxigeno resultante de la desintegración del peróxido de hidrógeno dentro de un circuito cerrado.
Sin embargo investigaciones posteriores le llevaron a un proceso diferente en el cual aprovechaba el vapor resultante para mover una turbina. Propuso 2 sistemas, uno
directo y otro
indirecto (nunca desarrollado). Centremonos pues en el
directo.
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Directo: el peróxido entraba en un catalizador donde se dividía en vapor y oxigeno, ambos pasaban a una camara de combustión mezclandose con agua y gasolína diesel produciendo una ignición. Esto resultaba en vapor (88 %) y dióxido de carbono (12 %) (a una elevadisima presión y temperatura) usados para mover una turbina. A partir de ese punto un condensador separaba el gas de la mezcla, el exceso de agua y dióxido de carbono se expelían hacia el mar y el resto de agua (una vez enfriada) re-iniciaba el ciclo en el condensador o en la camara de combustión.
En conjunto era una planta motríz ligera, compacta y totalmente independiente de cualquier toma de aire externa. Como contrapartida precisaba de ingentes cantidades de peróxido de hidrógeno, consumiendo apróximadamente unas
25 veces por volumen más que la gasólina necesaria en un motor diesel estándar.
Un modelo experimental comenzó a construirse a mediados de 1936, coincidiendo con el abandono de
Walter de su puesto en la compañía
Germaniawerft en Kiel (esto traería problemas posteriores) para montar su propia empresa:
Walterwerke.
La progresión en los diseños
Walter no sigue una estructura lineal, así que podemos encontrar periodos en que varios modelos llevan desarrollos separados conviviendo en el plano temporal, incluso construidos por compañias diferentes. Intentaré centrarlos en lo posible para una mayor comprensión.
------ V-80
Lanzado el 19 de enero de 1940 por
Germania el
V-80 desplazaba unas 80 tns. (de ahí el nombre, aunque en realidad se acercaba a las 100) y una tripulación de 4 hombres. No contaba con hidroplanos siendo sustituidos por un sistema de control dinámico (mediante unos "flaps" tipo
Flettner, manejados al igual que un avión) que permitía una maniobrabilidad excelente en inmersión, no así en la superficie... aunque ello no representaba handicap alguno para un medio estudiado para pasar la mayor parte del tiempo sumergido. No incluia armamento.
El sistema propulsor era una versión inicial del
directo de
Walter eliminando la 2ª fase (camara de combustión), así pues el vapor movía la turbina directamente desde el catalizador. Se redujo el giro de la misma (mediante un engranaje) a 1.000 r.p.m. logrando una potencia de 2.000 h.p. disminuidos a 1.850 h.p. finales (trás las perdidas de transmisión) en el eje de la hélice.
El
V-80 demostró una velocidad sostenída sumergido de
26,5 nudos.
------ V-300
En septiembre de 1940 estuvo preparado el diseño inicial para el nuevo
V-300. De mayor tamaño que su predecesor, pero conservando su forma caracteristica de "pez" y la ausencia de hidroplanos. Viendo las enormes necesidades de peróxido de hidrógeno montaba 2 diesel convencionales (para navegación económica en superficie), 2 motores eléctricos (para marcha lenta sumergido) y dos turbinas
Walter. Incluia 2 tubos y 4 torpedos.
Sin embargo
Walter no pudo sortear las interferencias de
Germania y el equipo de diseño del
OKM que redujeron su submarino a una unidad más convencional, con hidroplanos frontales y un desplazamiento de 600 tns.
Walter calculó la velocidad final sumergido en
19 nudos, decepcionado logro convencer a Raeder para abandonar el proyecto. Una unidad (
U-791) comenzó a construirse (por
Germania) en febrero del 42, pero fue cancelada en julio del mismo año.
------ Wa-201 / WK-201/202
La acritud de
Germania se intensificó cuando se propuso el desarrollo de una nueva unidad en cooperación con la
Blohm und Voss de Hamburgo. Así pues dos proyectos similares (prototipos del futuro
Tipo XVII) fueron iniciados por ambas compañias a mediados de 1942, en un acuerdo de compromiso.
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Wa-201, por
Blohm und Voss. Comenzó a construirse en Diciembre de 1942.
El primer
Wa-201 (
U-792) fue finalizado el 28 de septiembre de 1943.
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WK-201, por
Germania. Comenzó a construirse en Febrero de 1943. Más tarde se cambió su nomenclatura por
WK-202 para diferenciarlo del de
Blohm und Voss.
El primer
WK-201/202 (
U-794) fue finalizado el 7 de octubre de 1943.
Dönitz navegó personalmente en ambos submarinos (Hela, Báltico-marzo 1944) considerando el prototipo de la
Blohm und Voss como mejor diseñado.
Corregidos algunos de los problemas encontrados en los primeros tests se comisionaron 2 nuevas unidades en Abril de 1944: el
U-793 (
Wa-201) y el
U-795 (
WK-202), alcanzandose velocidades máximas de
24,78 nudos en periodos de casi cuatro horas y media en inmersión. Sin embargo se detectaron errores aún más graves de diseño abandonandose definitivamente el proyecto. Las 4 unidades se excluyeron del servicio siendo hundidas en Mayo de 1945, los aliados (británicos) las reflotaron llevandose los 2 modelos de la
Blohm und Voss y desmantelando los de
Germania.
------ Tipo XVII B/G
Dönitz continuó presionando para la realización de proyectos efectivos basados en los diseños de
Walter. Se ordenaron 24 nuevos submarinos: 12
Tipo XVII-B (
U-1405 a U-1416) a
Blohm und Voss y 12
Tipo XVII-G (
U-1801 a U-1092) a
Germania.
Ambos eran versiones ligeramente más alargadas que los
Wa-201 y
WK-202 incluyendo 2 tubos, 4 torpedos y schnorchel. Los encargos fueron cancelados en septiembre de 1943 para centrar todos los esfuerzos en los
Tipo XXI. Aunque las únicas unidades finalizadas (
U-1405, U-1406 y U-1407, todas de
Blohm und Voss) fueron comisionadas entre Diciembre de 1944 y Marzo de 1945, nunca fueron operatívas y se enviaron al fondo para evitar su captura por parte de los aliados, sin embargo fueron (nuevamente) recuperadas. El
U-1405 fue desmantelado, el
U-1406 se trasladó a los EE.UU. para estudiarlo en profundidad y el
U-1407 se envió a Inglaterra, donde como
HMS Meteorite fue usado durante varios años.
------ Tipo XVIII
El 2 enero de 1942 Dönitz mantuvo una reunión con
Walter inculcandole la necesidad de concentrar submarinos en el Atlántico. En cuanto regresó a Kiel inició el diseño de una nueva unidad denominada (en un principio)
V-301. Dönitz dedicó mientras tanto sus esfuerzos a promover este nuevo proyecto ante Hitler, que acogió la idea con gran entusiasmo. La unidad fué definitivamente bautizada como
Tipo XVIII (por la Kriegsmarine) y
Pr276 (por la
Walterwerke).
En esencia consistía en una versión mejorada del
Wa-201 incluyendo 2 propulsores gemelos movidos por 2 turbinas
Walter, desplazaba 1.182 tns. (sumergido) consiguiendo las siguientes cifras: una velocidad máxima (en inmersión) de
27 nudos y un rango (sumergido) de 243 millas naúticas a
25 nudos. Incluia 6 tubos y 20 torpedos.
Dönitz aprobó el proyecto con modificaciones en la longitud de los tubos lanzatorpedos y la exigencia de incluir armamento antiaereo. Dos unidades (
U-796 y U-797) comenzaron a construirse. Modificaciones sucesivas incrementaron su desplazamiento a 1.652 tns. alimentandolos con 2 turbinas de 7.500 h.p. que les proporcionarían una velocidad en inmersión de
24 nudos.
Y entonces ocurrió algo... se decidió sustituir las turbinas
Walter por una planta motriz convencional (diesel-eléctrica) triplicando el tamaño de las baterias que ocuparían el espacio destinado a los depósitos de peróxido.
Había nacido el Tipo XXI.
Walter dedicó su increible cerebro a desarrollar otras ideas.
------ Tipo XXII
Diseñado para actuar en el Mediterraneo y en aguas costeras alrededor de las Islas Británicas. Se inició la construcción de dos unidades (
U-1153 y U-1154) que nunca se terminaron. Fueron la base del
Tipo XXIII.
------ Tipo XXIV
Consistía en una remodelación del
Tipo XVIII incluyendo de 12 a 16 tubos lanzatorpedos. Nunca se llevó a la práctica.
------ Tipo XXVI
Antes aún de ser operatívo el
Tipo XXI, la
Walterwerke inició el estudio de un submarino combinando el tamaño de un
Tipo VII (unas 500 tns.) y propulsión a turbina. Debía incluir 4 tubos frontales y 3 en cada lateral (
Schneeorgan). La versión final (
Tipo XVIII-W) propuesta por
Walter garantizaba
25 nudos sumergido y una velocidad en superficie de
18 nudos.
Se construyó un prototipo (a tamaño real) de madera y se encargó la construcción de 250 unidades para reemplazar los
Tipo XXI. Iniciado apenas el ensamblaje de las dos primeras (
U-4501 y U-4502) finalizó la guerra.
... me encantaría probar uno en el simulador
Alex, el peróxido de hidrógeno (
Aurol) también era conocido como
Ingolin,
T-Stoff y
Oxiléno. Era el combustible que utilizaban las
V-2 y varios ingenios, incluidos los propios torpedos. La planta de producción original estaba situada en
Bad Lauterburg, su crónica escasez y la ingente demanda fue uno de los principales motívos por los que no fructificó (definitivamente) ningún proyecto de
Walter... y si, era extremadamente peligroso
Un saludete.
. De hecho es lo que le paso al modelo que capturaron los ingleses finalizada la guerra: les peto en las narices mientras avegaban a inglaterra para pasarlo por el banco de pruebas 
. A pesar de lo revolucionario del sistema y sus increibles prestaciones, las potencias occidentales desestimaron el empleo del mismo por el alto riesgo que ello entrañaba, evolucionando hacia la linea electroboote, y despues hacia la energia atomica. Tuve la suerte de poder ver en directo un motor de este tipo en Bremerhaven. De todas formas siempre me parecio un ingenio de sabio loco. Creo que HZ, que trabaja en ello, nos puede dar detalles sobre el combustible. Si le sumamos la tecnologia de la epoca, jejeje, yo no me hubiera subido voluntariamente a uno de esos subs. Tengo esquemas, por si os interesan, de las turbinas y el proceso, igual que el de ciclo cerrado, y tambien tengo los informes de las dotaciones que los experimentaron: una verdadera paranoya. Cuando no se calentaba un componente, la temperatura hacia que las juntas se aflojaran etc etc (el compartimiento del motor estaba aislado del resto de la nave por las temperaturas que pillaba). Joer, esto ha derivado a una conversacion muy interesante! 